Специальный автомобиль зил 131 с кузов фургоном к2 131

Кузов-фургон КМ-131 на ЗИЛ-131

Изделие представляет собой кузов-фургон КМ-131, установленный на шасси автомобиля ЗИЛ-131, закрепленный к лонжеронам шасси стремянками и болтами аналогично креплению бортовой платформы базового автомобиля.

Кузов-фургон состоит из отдельных каркасно-металлических панелей: двух боковых, двух торцовых, установленных на основании и панели крыши.

Места соединения панелей с наружной и внутренней стороны перекрываются специальными профилями. Все стыки панелей герметизированы специальными уплетнительнылли мастиками. Образовавшиеся полости между панелями и основанием заполняются вспенивающимся пенопластом.

Кузов-фургон снабжен задней дверью, окнами, люками и шторками. Кузов загерметизирован, брызгозащищён по наружной обшивке, металлическому настилу пола и по уплотнителям дверей, люков, окон и крепежу, проходящему через наружную обшивку и металлический настил пола.

Основание кузова состоит из рамы, металлического и деревянного настилов пала. Язма основания представляет собой сварную конструкцию, выполненную из специальных профилей, гнутых из стального листа толщиной 2-2,5 мм. К раме основания приклепан металлический настил попа, изготовленный из листа алюминиевого сплава толщиной 1 мм, необходимый для обеспечения герметичности пола.

Деревянный настил поля собирается из трех секций, закрепленных на раме — сквозными винтами с потайной головкой. Снизу на плите закреплены бруски, образующие решётку. Ячейки решетки заполнены теплоизоляционным материалом-пенопластом.

Основными элементами боковых, торцевых панелей и панели крыши являются металлический каркас, наружная обшивка, внутренняя обшивка и теплоизоляция.
Каркасы панелей являются силовыми элементами кузова и представляют собой сварные конструкции, состоящие из отдельных П-образных и омегообразных профилей, гнутых из стального листа толщиной 1-1,4 мм.

Наружная обшивка панелей изготовлена из листа алюминиевого сплава толщиной 1 м, приклепанного к каркасу заклепками из алюминиевого сплава. 3аклепочные швы на стыках листов и в местах прилегания к каркасу герметизированы специальными мастиками.

Внутренняя обшивка панелей выполнена из сверхтвердой древесно-волокнистой плиты толщиной 3—4 мм. ГОСТ 4598-74 или других материалов. Листы внутренней обшивки крепятся самонарезающими винтами к полистирольным брускам, закрепленным к профилям каркаса, а также непосредственно к каркасу через теплоизоляционные рейки.

Теплоизоляция кузова обеспечивается заполнением пространства ячеек каркаса между наружной и внутренней обшивками теплоизоляционным материалом — пенопластом марки 25 ГОСТ 15588-70. Толщина слоя теплоизоляции 40 мм.

Кузов-фургон имеет двустворчатую дверь на задней панели. Дверь служит как для входа в кузоз-фургон обслуживающего его персонала, так и для монтажа обрудования.

По контуру двери имеют двойное уплотнение из губчатой (профильной) резины. В правой створке двустворчатой двери вмонтировано окна с двойным застеклением.
Двери оборудованы запорами, обеспечивающими их платное закрывание, и могут запираться как с внешней, так и с внутренней стороны кузова.

Левая створка двустворчатой двери постоянно закрыта и открывается лишь при монтаже оборудования; в закрытом положении створка фиксируется с внутренней стороны кузова двумя защелками рычажного типа. Правая створка снабжена накладным замком клинкового типа, механизм замка позволяет произвести захлапывание створки, предварительное и окончательное поджатие резиновых уплотнителей. Замок двери может быть заперт изнутри кузова поворотом рукоятки фиксатора снаружи специальным ключом.

Крышки люков имеют по всему контуру одинарное уплотнение из губчатой профильной резины, применяемой на створках двери. Крышки оборудованы запорами, обеспе-чивающими их плотное закрывание только с наружной стороны кузова. Пространство между внутренней и наружной обшивками крышки заполнено теплоизоляционным материалом.

Замочные скважины крышек люков снабжены крышками, предохраняющими от попада-ния пыли и воды в механизм замков. В открытом положении крышка люка стопорится фик-сатором, расположенным на нижней петле.

Крышка люка снабжена замком. При закрывании замка клиновые запоры входят в гнездо каркаса панели. В этом положении каретка замка стопорится фиксатором замка, находящимся постоянно под действием пружины.

Источник статьи: http://sptechnika.ru/konversionnaja-tehnika/kuzov-furgon-km-131-na-zil-131/

ЗИЛ-131: технические характеристики

Внедорожный армейский грузовик

Трёхосный автомобиль ЗИЛ-131 – основная модель грузовика высокой проходимости московского Завода имени Лихачёва в период с 1966-го по 1994 год. Это одна из самых известных и узнаваемых повсюду в мире машин советского автопрома. ЗИЛ-131 – автомобиль, прежде всего, военный, который на протяжении десятилетий поставлялся в Советскую армию и в вооружённые силы стран – союзниц СССР.

Благодаря этой распространённости не только в социалистических государствах, но и во многих, так сказать, «банановых республиках», ЗИЛ-131, неожиданно для самого себя, сделал долгую и успешную кинокарьеру в Голливуде.

Кроме десятков фильмов про Джеймса Бонда и прочих многочисленных, менее известных, кино-бойцов «холодной войны», ЗИЛ-131 не раз появлялся в кадрах и современного зарубежного кино.

Команда «Неудержимых» быстро восстановила заброшенный ЗИЛ-131: Стэтхем разбирается с движком, Сталлоне осуществляет «мудрое руководство».

В тех же «Трансформерах», например. Или в «Неудержимых-2»: Сильвестр Сталлоне и его «dream-team» из звёзд ретро-боевиков лихо ворвались на военном «ЗИЛке» прямо в логово террористов! При этом создатели всех этих фильмов – и прежнего, и нового времени, во время их съёмки ни разу не побывали не то что в России, но даже и в СНГ.

Его стихия – бездорожье

ЗИЛ-131 – полноприводной грузовик переднемоторной компоновки с колёсной формулой 6х6. Изначально он создавался как машина повышенной проходимости. Для перевозки грузов и людей, а также для буксировки прицепов – как по дорогам всех видов, так и по пересечённой местности.

В модельном ряде Завода имени Лихачёва ЗИЛ-131 пришёл на замену не менее известному, и даже легендарному внедорожному автомобилю ЗИЛ-157.

По своим показателям проходимости ЗИЛ-131 не уступает даже гусеничной технике. Создавался данный грузовик на основе опыта производства своего предшественника – ЗИЛ-157. Новый ЗИЛовский грузовик повышенной проходимости была значительно усовершенствован; оснащён инновационным мостом, восьмислойными шинами с особенным рисунком протектора. У ЗИЛ-131 передний мост был сделан отключаемым, а на оба задних моста от раздатки идёт один общий карданный вал.

ЗИЛ-131 проявил себя как чрезвычайно выносливая машина для эксплуатации в любых климатических условиях, включая Крайний Север, тропические и экваториальные широты, демонстрируя стабильную и безотказную работу при температуре воздуха от –45 до +55 °С.

Об истории самого массового ЗИЛовского внедорожника

Разрабатывая ЗИЛ-131, конструкторы Завода имени Лихачёва успешно справились с задачей создания внедорожного армейского грузовика, недорогого в производстве, простого в эксплуатации и максимально унифицированного со своим «гражданским собратом».

Первым в серийное производство был всё же запущен новый массовый грузовик для народного хозяйства – ЗИЛ-130; а через три года после этого – армейский ЗИЛ-131. Однако уже менее чем через пять лет, с января 1971 года, он перестал быть сугубо военной машиной и начал массово производиться и как упрощённый народнохозяйственный грузовик –без узлов, свойственных армейским машинам.

Серийный, «классический» ЗИЛ-131 выпускался двадцать лет: с 1966-го по 1986-й год, когда был запущен в серию его модернизированный вариант – ЗИЛ-131Н. Эта версия была оснащена усовершенствованным двигателем (улучшены показатели экономичности, расширен рабочий ресурс), более современной оптикой и тентом из новых синтетических материалов.

Через несколько лет ЗИЛ-131Н стали пробовать оснащать не карбюраторными, а дизельными двигателями: собственным ЗИЛ-0550; моторами других производителей: Д-245.20; ЯМЗ-236 и даже Катерпиллар.

Однако широкого распространения модернизированный 131-й не получил, несмотря на то, что, кроме завода имени Лихачёва, он вплоть до 2006 года производился также на Уральском автомоторном заводе. Просто объёмы производства были уже далеко не те. На Урале, кстати, ЗИЛ-131Н в последние годы выпускался под наименованием Амур-521320.

Основные технические характеристики серийного ЗИЛ-131

Габаритные размеры и параметры массы

• Длина: 7,040м; Ширина: 2,500 м.
• Высота (без груза): по кабине – 2,510 м; по тенту – 2,970 м.
• Колёсная база: 3350 + 1250 мм.
• Дорожный просвет: под передним мостом – 33 см; под промежуточным и задним мостами – 35,5 см.
• Размер колеи передних и задних колёс одинаков: 1,820 м.
• Наименьший радиус поворота на сухой асфальтированной дороге с выключенным передним мостом составляет: по середине колеи внешнего переднего колеса — 10,2 м; по крылу внешнего переднего колеса — 10,8 м.
• Размер шин – 12,00-20″.
• Размеры грузовой платформы (длина/ширина/высота, в миллиметрах): 3600 / 2322 / 346+569.
• Погрузочная высота: 1430 мм.
• Грузоподъемность по шоссе: 5 тонн; по грунтовому покрытию: 3,5 тонны.
• Масса неснаряжённого автомобиля: 5,275 тонн.
• Масса снаряженного автомобиля: 6,135 тонн – без лебёдки; 6,375 тонн – с лебёдкой.
• Полная масса автомобиля: без лебёдки – 10,185 тонн; с лебёдкой – 10,425 тонн.

Распределение нагрузки, передаваемой на дорогу от массы снаряженного автомобиля через шины колес, составляет: 27,5/30,45 кН (2750/3045 кгс) – переднего моста; 33,85/33,30 кН (3385/3330 кгс) – задней тележки.

Распределение нагрузки, передаваемой на дорогу от полной массы автомобиля через шины колес, равно: 30,60/33,55 кН (3060/3355 кгс) – переднего моста; 71,25/70,70 кН (7125/7070 кгс) – задней тележки.

Параметры углов свеса таковы: переднего без лебёдки – 45 градусов, с лебёдкой – 36 градусов; заднего – 40 градусов.

Двигатели ЗИЛ-131

• Основной, «родной» мотор серийного ЗИЛ-131 – это 4х-тактный восьмицилиндровый V-образный 90° карбюраторный двигатель объёмом в 6 литров. Его номинальная мощность (с ограничителем числа оборотов) составляет 150 лошадиных сил. Силовой агрегат принадлежит к верхнеклапанному типу двигателей, жидкостного охлаждения. Диаметр цилиндра составляет 100 мм; ход поршня – 95 мм. Степень сжатия – 6,5. Крутящий момент – 41 кГс*м (410 Нм). Удельный расход топлива составляет не менее 35-38 литров на 100 километров пути. Его немалые потребности в питании обеспечены двумя топливными баками по 170 литров.

• Модернизированный в 1986-м году 150-сильный двигатель ЗИЛ-5081 V8 от прежнего мотора отличается головками блоков цилиндров с винтовыми впускными каналами и увеличенной до 7,1 степенью сжатия. Этот двигатель также был немного экономичнее своего предшественника.
• Дизели, которыми, уже в своей новейшей истории, оснащался ЗИЛ-131: Д-245.20 – рядный четырехцилиндровый дизельный мотор рабочим объёмом 4,75 л. Номинальная мощность двигателя этого составляет 81 лошадиных сил, максимальный крутящий момент достигает 29,6 кГм. Расход дизтоплива составляет 18 литров на 100 км; ЯМЗ-236 – шестицилиндровый V-образный дизель объемом 11,15 литров. Номинальная мощность этого мотора составляет 180 л.с.; собственный четырёхтактным дизель завода имени Лихачёва ЗИЛ-0550 (6,28 л, 132 л.с.). Однако дизельный грузовик ЗИЛ-131 – это всё-таки большая редкость.

Рама и подвеска грузовика ЗИЛ-131

Рама ЗИЛовского «внедорожника» – штампованная, клёпаная, с лонжеронами швеллерного сечения, которые соединены штампованными поперечинами. Сзади располагается крюк с резиновым амортизатором; впереди на раме — два жёстких буксирных крюка.

Передняя подвеска — на продольных рессорах; передние концы рессор закреплены на раме при помощи ушков и пальцев, а задние концы рессор – «скользкие». Задняя подвеска – балансирная, на двух продольных рессорах. Амортизаторы (на передней подвеске) установлены гидравлические, телескопические, двустороннего действия.

Грузовик оборудован дисковыми колёсами с креплением на 8-ми шпильках. Передняя зависимая подвеска грузовика установлена на двух полу-эллиптических рессорах, снабжённых амортизаторами и задними скользящими концами. Задняя подвеска (балансирная) смонтирована на двух полу-эллиптических рессорах со скользящими концами и 6-ю реактивными штангами.

Рулевое и тормозное управление; трансмиссия ЗИЛ-131

Грузовик оборудован рулевым приводом с гидравлическим усилителем, расположенным в общем картере с рулевым механизмом. Рулевой механизм – рабочая пара – представляет собой винт с гайкой на циркулирующих шариках, и рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором.

Насос гидроусилителя рулевого привода – пластинчатый, двойного действия, приводимый во вращение ремнем от шкива коленчатого вала. Передаточное число рулевого механизма — 20. Продольная и поперечная рулевые тяги – с головками на шаровых пальцах, с самоподжимными сухарями.

Тормозные механизмы рабочей тормозной системы – барабанного типа с двумя внутренними колодками, разжимаемыми кулаком, установлены на всех колёсах. Диаметр тормозного барабана составляет 420 мм; ширина колодок – 100 мм.

Суммарная площадь тормозных накладок составляет 4800 см2. Привод тормозных механизмов при включении рабочей тормозной системы используется пневматический, без разделения по осям. Тормозных камер шесть, тип 16-й.

Тормозной механизм стояночной тормозной системы — барабанного типа с двумя внутренними колодками, разжимаемыми кулаком, установлен на валу трансмиссии. Путь торможения на сухом асфальтированном ровном шоссе со скорости 60 км/ч составляет около 25-ти метров.

ЗИЛ-131 оснащён механической пяти-ступенчатой коробкой передач, с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй – третьей, четвёртой – пятой передач. Раздаточная коробка – механическая, 2-х ступенчатая (2,08:1 и 1:1); главная передача – двойная, с парой конических (передаточное число 1,583) и парой цилиндрических (передаточное число 4,25) зубчатых колёс. Карданная передача – открытого типа.

Сцепление однодисковое, сухое, с пружинным гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Фрикционные накладки выполнены из асбестовой композиции. Число пар поверхностей трения – 2.

Отдельные модификации автомобиля оснащены лебёдкой барабанного типа, дополненной червячным редуктором с максимальным тяговым усилием в 5000 кгс. Длина троса лебёдки составляет 65 метров.

Мосты грузовика ЗИЛ-131

Балки ведущих мостов стальные, сваренные из двух штампованных половин с приваренными фланцами и крышкой. Четыре карданных вала оснащены шарнирами на игольчатых подшипниках. Главная передача – двухступенчатая привод задних мостов (последовательный, проходной)

Включение привода переднего моста происходит автоматически (электропневматическим клапаном), при включении первой (понижающей) передачи в раздаточной коробке; принудительное – при включении второй (прямой) передачи переключателем, установленным на переднем щите кабины.

При включении переднего моста на щитке приборов в кабине загорается контрольная лампа. При запуске рычагом понижающей передачи, входящим в состав раздаточной коробки, принудительно включался пневмопривод переднего моста.

ЗИЛ-131 оборудован бесконтактной системой зажигания, оснащённой электронным коммутатором, и автомобильным генератором увеличенной мощности. Дополнительно имеется аварийный генератор, позволяющий в случае выхода из строя электронного коммутатора передвигаться своим ходом около 30-ти часов, без существенной потери в динамике.

Кабина ЗИЛ-131

Кабина цельнометаллическая, трёхместная, теплоизолированная. Отопление кабины — водяное, от системы охлаждения двигателя, с центробежным вентилятором. Ручка управления заслонкой канала отопителя расположена на щите кабины. Вентиляция кабины осуществляется через опускающиеся стёкла, поворотные форточки дверей и канал в правом брызговике крыла.

Сиденья в кабине раздельные. При этом сиденье водителя является регулируемым, пассажирское сиденье – двухместным. Подушки сидений выполнены из губчатой резины.

Грузовая платформа и кузов базового ЗИЛ-131

Кузов ЗИЛ-131 представляет собой деревянную платформу с металлической оковкой и металлическими поперечными брусьями основания. Передний и боковые борта кузова –глухие, задний борт – откидной.

Платформа грузовика приспособлена для перевозки людей: на решётках боковых бортов предусмотрены откидные скамейки на 16 посадочных мест, имеется также дополнительная средняя съёмная скамейка на 8 мест. Кузов закрывается тентом на устанавливаемые дуги.

Обзор модификаций ЗИЛ-131

• ЗИЛ-131 – базовый вариант, массовое производство которого продолжалось с 1966-го по 1986-й год.
• ЗИЛ-131А – специальная версия с неэкранированным электрооборудованием. Отличалась от базовой модификации в отсутствии особого военного оборудования, средней скамейки в кузове и фары-искателя.
• ЗИЛ-131В – седельный тягач, разработанный на базе ЗИЛ-131. В данной модификации автомобилю укоротили раму; оснастили его седельно-сцепным устройством и двумя запасками. Тягач ЗИЛ-131В мог перевозить полуприцеп весом 12 тонн (по шоссе с твёрдым покрытием) или 10 тонн (по грунтовым дорогам). Выпускался с 1968 по 1986-й год.

• ЗИЛ-131Д – самосвал. Такое же наименование, кстати, получила в 1992 году редкая и «экзотическая» версия 131-го ЗИЛа, оснащённая импортным дизелем «Катерпиллар», которая, в очень скромных количествах, производилась до 1994-го года.
• ЗИЛ -131С и ЗИЛ -131АС – грузовики для районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Эти модификации оснащались кабиной с автономным отопителем, резинотехническими изделиями, устойчивыми к морозу, дополнительной теплоизоляцией, штатными противотумаными фарами, теплоизоляцией аккумулятора и двойными стеклами. Предназначены для использования при температуре до -60 градусов. Собирались в Забайкалье, на Читинском автосборочном заводе.
• ЗИЛ-131Х – версия, адаптированная для пустынного и тропического климата.
• ЗИЛ-131Н – модернизированная в 1986 году версия базовой модели. Нововведения: усовершенствованный мотор ЗИЛ-5081 V8, с увеличенным до 250 тысяч км ресурсом, тент из более современных синтетических материалов и улучшенная оптика.
• ЗИЛ-131НА – версия ЗИЛ-131Н, оснащённая неэкранированным электрооборудованием.

• ЗИЛ-131НВ – седельный тягач с усовершенствованной платформой.
• ЗИЛ-131Н1 – модификация со 105-сильным дизельным двигателем Д-245.20;
• ЗИЛ-131Н2 – версия со 132-сильным дизельным мотором ЗИЛ-0550;
• ЗИЛ-131НС, ЗИЛ-131НАС и ЗИЛ-131НВС – модифицированные варианты северного исполнения;
• ЗИЛ-131-137Б – автопоезд.

Спецмашины на базе ЗИЛ-131

Существенный объём в производстве занимало универсальное шасси, предназначенное для монтажа различных надстроек и специального оборудования. Кроме хорошо всем известных пожарных машин, на шасси ЗИЛ-131 также выпускались:

• Бензовозы-топливозаправщики: АТЗ-3,4-131, АТЗ-4,4-131, АТЗ-4-131;
• Маслозаправщики: МЗ-131;
• Универсальные автоцистерны: АЦ-4,0-131, АЦ-4,3-131.
• Аэродромные передвижные агрегаты (тягачи): АПА-50М; АПА-35-2В. Интересно, что эти, служащие в авиации, ЗИЛы-131 имели полную массу свыше официально разрешённой: 10,950 и 11,370 тонн соответственно.

Для армейских вариантов мастерских, лабораторий, передвижных радиостанций, командно-штабных машин были разработаны стандартные кузова-фургоны КУНГ К-131 и КМ-131. Эти КУНГи оснащались специальной фильтрационной установкой ФВУА-100Н-12. Она производит забор воздуха из окружающей атмосферы и подаёт в фургон, одновременно обеззараживая его.

Отзывы водителей о ЗИЛ-131

По отзывам водителей, имеющих опыт работы на ЗИЛ-131 – это чрезвычайно надёжный, выносливый и «живучий» автомобиль. Ну и, конечно, обладающий феноменальной проходимостью. Который способен даже с полной загрузкой кузова успешно пробраться и по размокшим и разбитым полевым дорогам; и по глинистым косогорам; и по песчаным барханам; и по расплывшейся от обильных дождей пересечённой местности – «там, где и танки завязнут».

Очень радует и выручает наличие понижающей передачи. Эффективно работает механическая подкачка колёс, дающая возможность регулировки давления в шинах, для передвижения по различным дорожным и внедорожным покрытиям (снег, заболоченная местность, грунт), «правда нужно не забывать открывать краны на колёсах».

Машина для водителя простая, «практически тот же 130-й». Разница состоит лишь в кабине и в наличии среднего моста, а также, естественно, в полном приводе. Отличный доступ для ремонта и обслуживания имеется со всех сторон. Демонтаж двигателя происходит очень просто.

Кабина, конечно, очень «спартанская»: сразу видно, что рабочая, или «солдатская», и список удобств в ней минимальный: «хорошо, что двери закрываются, стёкла целы и печка греет! – вот и все удобства». Но отопитель превосходный, «работает как доменная печь»: за пять/десять минут уже сидишь как в тропиках.

Для длительных путешествий по шоссе ЗИЛ-131 малопригоден: в его кабине сидеть жёстко, тряско, на скорости свыше 65 км/ч – уже так шумно, что с трудом можно понять слова собеседника.

Вывод прост: если на нормальной асфальтированной дороге любой выбрал бы другой грузовик, то там, где кончается дорога и начинается пересечённая местность, мало какой грузовой автомобиль может потягаться с ЗИЛ-131.

Цены на ЗИЛ-131

В интернете много объявлений о продаже подержанных грузовиков ЗИЛ-131 разных вариантов – бортовых, самосвалов, бензовозов; с фургоном-кунгом.

Разброс цен большой: от 100 до 300 тысяч рублей (в зависимости от технического состояния) просят за автомобили 70-90х годов выпуска.

За снятые с консервации, с незначительным пробегом, гораздо дороже – от 500 до700 и даже 950 тысяч (более экономичные дизельные стоят дороже). Но и выглядят некоторые из этих экземпляров как «мечта охотника и путешественника»: их фургон-кунг отлично обустроен и доработан.

Источник статьи: http://trucksreview.ru/zil/zil-131-tehnicheskie-harakteristiki.html

Кузов-фургон КМ-131 на ЗИЛ-131

Изделие представляет собой кузов-фургон КМ-131, установленный на шасси автомобиля ЗИЛ-131, закрепленный к лонжеронам шасси стремянками и болтами аналогично креплению бортовой платформы базового автомобиля.

Кузов-фургон состоит из отдельных каркасно-металлических панелей: двух боковых, двух торцовых, установленных на основании и панели крыши.

Места соединения панелей с наружной и внутренней стороны перекрываются специальными профилями. Все стыки панелей герметизированы специальными уплетнительнылли мастиками. Образовавшиеся полости между панелями и основанием заполняются вспенивающимся пенопластом.

Кузов-фургон снабжен задней дверью, окнами, люками и шторками. Кузов загерметизирован, брызгозащищён по наружной обшивке, металлическому настилу пола и по уплотнителям дверей, люков, окон и крепежу, проходящему через наружную обшивку и металлический настил пола.

Основание кузова состоит из рамы, металлического и деревянного настилов пала. Язма основания представляет собой сварную конструкцию, выполненную из специальных профилей, гнутых из стального листа толщиной 2-2,5 мм. К раме основания приклепан металлический настил попа, изготовленный из листа алюминиевого сплава толщиной 1 мм, необходимый для обеспечения герметичности пола.

Деревянный настил поля собирается из трех секций, закрепленных на раме — сквозными винтами с потайной головкой. Снизу на плите закреплены бруски, образующие решётку. Ячейки решетки заполнены теплоизоляционным материалом-пенопластом.

Основными элементами боковых, торцевых панелей и панели крыши являются металлический каркас, наружная обшивка, внутренняя обшивка и теплоизоляция.
Каркасы панелей являются силовыми элементами кузова и представляют собой сварные конструкции, состоящие из отдельных П-образных и омегообразных профилей, гнутых из стального листа толщиной 1-1,4 мм.

Наружная обшивка панелей изготовлена из листа алюминиевого сплава толщиной 1 м, приклепанного к каркасу заклепками из алюминиевого сплава. 3аклепочные швы на стыках листов и в местах прилегания к каркасу герметизированы специальными мастиками.

Внутренняя обшивка панелей выполнена из сверхтвердой древесно-волокнистой плиты толщиной 3—4 мм. ГОСТ 4598-74 или других материалов. Листы внутренней обшивки крепятся самонарезающими винтами к полистирольным брускам, закрепленным к профилям каркаса, а также непосредственно к каркасу через теплоизоляционные рейки.

Теплоизоляция кузова обеспечивается заполнением пространства ячеек каркаса между наружной и внутренней обшивками теплоизоляционным материалом — пенопластом марки 25 ГОСТ 15588-70. Толщина слоя теплоизоляции 40 мм.

Кузов-фургон имеет двустворчатую дверь на задней панели. Дверь служит как для входа в кузоз-фургон обслуживающего его персонала, так и для монтажа обрудования.

По контуру двери имеют двойное уплотнение из губчатой (профильной) резины. В правой створке двустворчатой двери вмонтировано окна с двойным застеклением.
Двери оборудованы запорами, обеспечивающими их платное закрывание, и могут запираться как с внешней, так и с внутренней стороны кузова.

Левая створка двустворчатой двери постоянно закрыта и открывается лишь при монтаже оборудования; в закрытом положении створка фиксируется с внутренней стороны кузова двумя защелками рычажного типа. Правая створка снабжена накладным замком клинкового типа, механизм замка позволяет произвести захлапывание створки, предварительное и окончательное поджатие резиновых уплотнителей. Замок двери может быть заперт изнутри кузова поворотом рукоятки фиксатора снаружи специальным ключом.

Крышки люков имеют по всему контуру одинарное уплотнение из губчатой профильной резины, применяемой на створках двери. Крышки оборудованы запорами, обеспе-чивающими их плотное закрывание только с наружной стороны кузова. Пространство между внутренней и наружной обшивками крышки заполнено теплоизоляционным материалом.

Замочные скважины крышек люков снабжены крышками, предохраняющими от попада-ния пыли и воды в механизм замков. В открытом положении крышка люка стопорится фик-сатором, расположенным на нижней петле.

Крышка люка снабжена замком. При закрывании замка клиновые запоры входят в гнездо каркаса панели. В этом положении каретка замка стопорится фиксатором замка, находящимся постоянно под действием пружины.

Источник статьи: http://sptechnika.ru/konversionnaja-tehnika/kuzov-furgon-km-131-na-zil-131/

Типовые кузова-фургоны

Первоначально на автомобили ЗИЛ-131 монтировали типовые деревометаллические кузова-фургоны КУНГ-1М и бескаркасные К-66У1Д, устанавливавшиеся ранее на шасси ЗИЛ-157. В некоторых случаях применялся также модернизированный герметизированный каркасно-деревянный вариант КУНГ-1МД с характерным навесом над кабиной и двойными стенками крыши и пола, пространство между которыми заполнял уплотнительный материал. В середине 1960-х годов специально для ЗИЛ-131 были разработаны новые стандартизованные обитаемые герметизированные кузова серий К-131 и КМ-131 многоцелевого назначения с задним размещением запасного колеса. Их серийное производство началось в начале 1970-х годов. По принятой еще в 1950-е годы терминологии такие кузова имели неофициальное обобщенное обозначение КУНГ, которое расшифровывалось как «кузов унифицированный герметизированный».

По общей конструкции, назначению и габаритным параметрам бескаркасные кузова К-131 и каркасно-металлические КМ-131 были унифицированы как друг с другом, так и с аналогичными кузовами для монтажа на другие автомобильные шасси или на прицепы. Они представляли собой передвижные производственные помещения, в которых устанавливалось различное оборудование и имущество военного назначения, а также длительное время могли находиться члены экипажа, выполнявшие свои обязанности при температуре окружающего воздуха от +50 до –50 °С, высокой влажности, сильных осадках и запыленности, на высоте до 4,5 км над уровнем моря и в условиях радиоактивного заражения. Главной отличительной особенностью этих кузовов являлась конструкция основания и панелей разной степени прочности, теплоизоляции и герметизации. Все они имели плоские передние, боковые, задние панели и центральную часть крыши с характерными плоскими скосами, заднюю двухстворчатую дверь и одинаковые системы электрооборудования и жизнеобеспечения, которые обычно монтировали на внешней стороне передней панели кузова над кабиной. В их состав входили автономные отопительно-вентиляционные установки ОВ-65, ОВ-65Б, ОВ-70 или ОВ-95, работавшие на жидком топливе, и фильтровентиляционные системы ФВУА-50, ФВУА-100А и ФВУА-100Н-12 с питанием от аккумуляторной батареи или от внешних источников. Стандартную комплектацию составляли светомаскировочные шторы, багажные ящики, входные трапы без опоры на грунт, крепление запасного колеса на левой створке задней двери, огнетушители, бортовая электросеть напряжением 12 В с электрощитом и автоматической защитой от поражения током и розетки для подключения рабочего оборудования к сетям напряжением 220 или 380 В. Для отдыха экипажа имелись сиденья и спальные места на рабочих столах или подвесные гамаки. Модификации специализированных кузовов с разной комплектацией внешне отличались количеством, размерами и расположением дверей, окон, рабочих и световых люков в крыше, а также штатными наборами электрооборудования. Автомобили с типовыми кузовами были приспособлены к перевозке железнодорожным и водным транспортом (в трюме или на палубе), а также транспортными самолетами. Кузова выпускались также в виде обычных фургонов без окон и систем жизнеобеспечения.

К-131 – типовой бескаркасный кузов без надколесных ниш с полезной нагрузкой 2900 кг для установки на шасси ЗИЛ-131, выпускавшийся в восьми модификациях. Первоначально его разработкой в 1958 – 1960 годах занимался 38 Опытный завод. С повышением военных требований к армейским кузовам и разработкой перспективного типажа их проектирование и выпуск были переданы в кузовной отдел института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР. Впоследствии с 1968 года их серийно выпускали Шумерлинский завод (ШЗСА), Красно-Пахорский ремонтный завод и еще десять других кузовных и деревообрабатывающих предприятий.

Основанием кузова К-131 являлся металлический каркас с ровным полом из армированного пенопласта и настилом из сосновых досок. Все стены также были сделаны из армированного пенопласта. Снаружи их обшивали листами из алюминиевого сплава, внутренняя отделка выполнялась из фанеры. Места соединений герметизировали специальной замазкой. Кузова К-131 выпускались в шести базовых специализированных исполнениях от К1-131 до К6-131 и использовались в основном для монтажа легкого оборудования, например, радиостанций, штабных машин и пунктов управления. Внутренние размеры кузовов: длина – 4000 мм, ширина – 2250 мм, высота по продольной оси – 1800 мм, по боковой стенке – 1500 мм. Масса снаряженного кузова К-131 без оборудования – 1450 кг. Их вариантами были военный раздвижной кузов КР-131 из армированного пенопласта и деревометаллический кузов ДМ-131 второго поколения 1975 – 1983 годов.

Шасси ЗИЛ-131 с лебедкой и бескаркасным кузовом К-131 с системой жизнеобеспечения. 1968 год.

КМ-131 – типовой усиленный каркасно-металлический или цельнометаллический кузов с полезной нагрузкой 2700 кг для установки на шасси ЗИЛ-131 или ЗИЛ-131Н. Разработан в середине 1960-х годов и до 1975 года выпускался на заводе п/я 4111 (будущий МЗСА), а также Козельским и Львовским механическими заводами и с 1978 года – Энгельсским заводом (ЭЗСА). Основанием кузова служил сварной металлический каркас с двумя надколесными нишами и полом из пяти трехслойных деревянных плит. Все стенные панели также имели металлический каркас из гнутых профилей, который снаружи обшивался алюминиевыми листами, а внутренняя облицовка была сделана из фанеры или древесноволокнистых плит. Пространства и стыки между ними заполняли теплоизоляционные пенопластовые плиты или специальные уплотнители, создававшие замкнутую герметизацию кузова. В передней части боковых панелей имелись рабочие люки с дверками для доступа к внутреннему оснащению или для его выноса наружу. В боковых стенах и в скосах крыши имелось до 12 окон-люков с двойным остеклением и шторами, и еще одно узкое окно помещалось в правой створке задней двери. Кузова КМ-131 выпускались в нескольких специализированных исполнениях и использовались для монтажа более тяжелого оборудования, часть которого можно было размещать на крыше. Их прочная конструкция выдерживала нагрузку на 1 квадратный метр пола – 500 кг, на погонный метр боковой панели – 50 кг и на крышу – 100 кг. Габариты КМ-131 не отличались от кузовов К-131. С учетом постоянной модернизации их собственная масса за 40 лет выпуска возросла с 1130 кг до 1600 кг.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Читайте также

Фургоны, санитарные машины и автобусы

Фургоны, санитарные машины и автобусы КХА-51 – специальный войсковой автомобиль-фургон на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А для перевозки хлебобулочных изделий. Это был первый советский автомобиль такого назначения, специально разработанный для обслуживания военных подразделений и

Типовые кузова-фургоны

Типовые кузова-фургоны К началу выпуска автомобилей ЗИЛ-157 советская военная промышленность уже освоила серийное производство целой гаммы специальных армейских обитаемых кузовов-фургонов, составивших унифицированный типовой ряд для каждого вида базового шасси. На

Типовые кузова-фургоны

Типовые кузова-фургоны Одними из наиболее распространенных военных надстроек на шасси ГАЗ-66 были многочисленные обитаемые кузова-фургоны различных видов, конструкций и назначения, выпускавшиеся специализированными предприятиями. В разное время на них устанавливали

Типовые кузова-фургоны

Типовые кузова-фургоны Первоначально на автомобили ЗИЛ-131 монтировали типовые деревометаллические кузова-фургоны КУНГ-1М и бескаркасные К-66У1Д, устанавливавшиеся ранее на шасси ЗИЛ-157. В некоторых случаях применялся также модернизированный герметизированный

Типовые кузова-фургоны

Типовые кузова-фургоны Для монтажа оборудования связи, штабных пунктов, полевых мастерских, лабораторий и генераторных станций на шасси «Урал-375А» и «Урал-375Д» монтировали типовые обитаемые кузова-фургоны нескольких видов. Первым в конце 1950-х годов появился опытный

Типовые кузова-фургоны

Типовые кузова-фургоны Уже с 1981 года на армейские КамАЗы стали устанавливать созданные специально для них опытные герметизированные кузова-фургоны К-4310 трех вариантов из армированного пенопласта со всеми системами жизнеобеспечения и задним расположением запасного

Стандартизованные кузова-фургоны

Стандартизованные кузова-фургоны Роль закрытых обитаемых кузовов повышенной вместимости существенно возросла в 1960-е годы с началом разработки подвижных СРК на многоосных шасси. Они скрытно базировались в отдаленных малонаселенных регионах без какой-либо

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ТИПОВЫЕ МОДЕЛИ ИЗОБРЕТАТЕЛЬСКИХ ЗАДАЧ И ИХ ВЕПОЛЬНЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ТИПОВЫЕ МОДЕЛИ ИЗОБРЕТАТЕЛЬСКИХ ЗАДАЧ И ИХ ВЕПОЛЬНЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ Тип 1. Дан один элемент 1. Вещество плохо поддается управлению (обнаружению, измерению, изменению); требуется обеспечить эффективное управление.а. Общий путь решения задач этого класса —

8.1.5.4 Типовые пользователи

8.1.5.4 Типовые пользователи В проведении тестирования документации на практичность должны участвовать представители заказчика. Данными представителями должны являться лица, имеющие тот же опыт (навыки, образование и т. д.), что и пользователи из конкретной аудитории. Цели

Часть II ТИПОВЫЕ ОПЕРАЦИИ И РАБОТЫ, НОРМАТИВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ОБЩЕПРОМЫШЛЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Часть II ТИПОВЫЕ ОПЕРАЦИИ И РАБОТЫ, НОРМАТИВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ОБЩЕПРОМЫШЛЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ Во второй части справочника приведены типовые работы и нормативы периодичности, продолжительности и трудоемкости ТО и ремонта основных видов

Типовые характеристики автономных отопителей

Типовые характеристики автономных отопителей К наиболее важным для пользователя техническим характеристикам относятся отопительная (тепловая) мощность, потребление топлива и расход электроэнергии от аккумулятора. Диапазон типовых их значений приведен в таблице 2.1.

Назначение и общее устройство кузова автомобиля

Назначение и общее устройство кузова автомобиля У большинства легковых автомобилей есть так называемый несущий кузов на котором устанавливают двигатель, агрегаты трансмиссии, подвеску ходовой части, дополнительное оборудование. У грузовых автомобилей, автобусов,

Возможные неисправности узлов и деталей кузова

Возможные неисправности узлов и деталей кузова

Источник статьи: http://tech.wikireading.ru/857

Вес кунга зил 131 – ЗИЛ-131: технические характеристики базовой модели, особенности эксплуатации

Типовые кузова-фургоны. Автомобили Советской Армии 1946-1991

Первоначально на автомобили ЗИЛ-131 монтировали типовые деревометаллические кузова-фургоны КУНГ-1М и бескаркасные К-66У1Д, устанавливавшиеся ранее на шасси ЗИЛ-157. В некоторых случаях применялся также модернизированный герметизированный каркасно-деревянный вариант КУНГ-1МД с характерным навесом над кабиной и двойными стенками крыши и пола, пространство между которыми заполнял уплотнительный материал. В середине 1960-х годов специально для ЗИЛ-131 были разработаны новые стандартизованные обитаемые герметизированные кузова серий К-131 и КМ-131 многоцелевого назначения с задним размещением запасного колеса. Их серийное производство началось в начале 1970-х годов. По принятой еще в 1950-е годы терминологии такие кузова имели неофициальное обобщенное обозначение КУНГ, которое расшифровывалось как «кузов унифицированный герметизированный».

По общей конструкции, назначению и габаритным параметрам бескаркасные кузова К-131 и каркасно-металлические КМ-131 были унифицированы как друг с другом, так и с аналогичными кузовами для монтажа на другие автомобильные шасси или на прицепы. Они представляли собой передвижные производственные помещения, в которых устанавливалось различное оборудование и имущество военного назначения, а также длительное время могли находиться члены экипажа, выполнявшие свои обязанности при температуре окружающего воздуха от +50 до –50 °С, высокой влажности, сильных осадках и запыленности, на высоте до 4,5 км над уровнем моря и в условиях радиоактивного заражения. Главной отличительной особенностью этих кузовов являлась конструкция основания и панелей разной степени прочности, теплоизоляции и герметизации. Все они имели плоские передние, боковые, задние панели и центральную часть крыши с характерными плоскими скосами, заднюю двухстворчатую дверь и одинаковые системы электрооборудования и жизнеобеспечения, которые обычно монтировали на внешней стороне передней панели кузова над кабиной. В их состав входили автономные отопительно-вентиляционные установки ОВ-65, ОВ-65Б, ОВ-70 или ОВ-95, работавшие на жидком топливе, и фильтровентиляционные системы ФВУА-50, ФВУА-100А и ФВУА-100Н-12 с питанием от аккумуляторной батареи или от внешних источников. Стандартную комплектацию составляли светомаскировочные шторы, багажные ящики, входные трапы без опоры на грунт, крепление запасного колеса на левой створке задней двери, огнетушители, бортовая электросеть напряжением 12 В с электрощитом и автоматической защитой от поражения током и розетки для подключения рабочего оборудования к сетям напряжением 220 или 380 В. Для отдыха экипажа имелись сиденья и спальные места на рабочих столах или подвесные гамаки. Модификации специализированных кузовов с разной комплектацией внешне отличались количеством, размерами и расположением дверей, окон, рабочих и световых люков в крыше, а также штатными наборами электрооборудования. Автомобили с типовыми кузовами были приспособлены к перевозке железнодорожным и водным транспортом (в трюме или на палубе), а также транспортными самолетами. Кузова выпускались также в виде обычных фургонов без окон и систем жизнеобеспечения.

К-131 – типовой бескаркасный кузов без надколесных ниш с полезной нагрузкой 2900 кг для установки на шасси ЗИЛ-131, выпускавшийся в восьми модификациях. Первоначально его разработкой в 1958 – 1960 годах занимался 38 Опытный завод. С повышением военных требований к армейским кузовам и разработкой перспективного типажа их проектирование и выпуск были переданы в кузовной отдел института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР. Впоследствии с 1968 года их серийно выпускали Шумерлинский завод (ШЗСА), Красно-Пахорский ремонтный завод и еще десять других кузовных и деревообрабатывающих предприятий.

Основанием кузова К-131 являлся металлический каркас с ровным полом из армированного пенопласта и настилом из сосновых досок. Все стены также были сделаны из армированного пенопласта. Снаружи их обшивали листами из алюминиевого сплава, внутренняя отделка выполнялась из фанеры. Места соединений герметизировали специальной замазкой. Кузова К-131 выпускались в шести базовых специализированных исполнениях от К1-131 до К6-131 и использовались в основном для монтажа легкого оборудования, например, радиостанций, штабных машин и пунктов управления. Внутренние размеры кузовов: длина – 4000 мм, ширина – 2250 мм, высота по продольной оси – 1800 мм, по боковой стенке – 1500 мм. Масса снаряженного кузова К-131 без оборудования – 1450 кг. Их вариантами были военный раздвижной кузов КР-131 из армированного пенопласта и деревометаллический кузов ДМ-131 второго поколения 1975 – 1983 годов.

Шасси ЗИЛ-131 с лебедкой и бескаркасным кузовом К-131 с системой жизнеобеспечения. 1968 год.

КМ-131 – типовой усиленный каркасно-металлический или цельнометаллический кузов с полезной нагрузкой 2700 кг для установки на шасси ЗИЛ-131 или ЗИЛ-131Н. Разработан в середине 1960-х годов и до 1975 года выпускался на заводе п/я 4111 (будущий МЗСА), а также Козельским и Львовским механическими заводами и с 1978 года – Энгельсским заводом (ЭЗСА). Основанием кузова служил сварной металлический каркас с двумя надколесными нишами и полом из пяти трехслойных деревянных плит. Все стенные панели также имели металлический каркас из гнутых профилей, который снаружи обшивался алюминиевыми листами, а внутренняя облицовка была сделана из фанеры или древесноволокнистых плит. Пространства и стыки между ними заполняли теплоизоляционные пенопластовые плиты или специальные уплотнители, создававшие замкнутую герметизацию кузова. В передней части боковых панелей имелись рабочие люки с дверками для доступа к внутреннему оснащению или для его выноса наружу. В боковых стенах и в скосах крыши имелось до 12 окон-люков с двойным остеклением и шторами, и еще одно узкое окно помещалось в правой створке задней двери. Кузова КМ-131 выпускались в нескольких специализированных исполнениях и использовались для монтажа более тяжелого оборудования, часть которого можно было размещать на крыше. Их прочная конструкция выдерживала нагрузку на 1 квадратный метр пола – 500 кг, на погонный метр боковой панели – 50 кг и на крышу – 100 кг. Габариты КМ-131 не отличались от кузовов К-131. С учетом постоянной модернизации их собственная масса за 40 лет выпуска возросла с 1130 кг до 1600 кг.

Поделитесь на страничке

Кунг от ЗИЛ — 131

Предложу оный кунг,без шасси(колес),в хорошем состоянии,две изолирован.комнаты,два входа,возможно использовать как бытовку.Самовывоз с ЮГа МО.
Стоимость,39.99тыр!(наверное)

Pahrey 08-12-2012 18:24

Как бытовку, уж очень дорого выходит!

gavrillla 08-12-2012 18:56

новая строительная бытовка стоит 49 тыров.. 6 м Х 2.5 м а это просто скворешник по сравнению с ней.

mageric 08-12-2012 19:16

да уж. Цены не айс и не гуд. Летом предлагали кунг от 131 с ФВУ на соляре (фильтровентиляционная установка) с консервации от кабловозки(кабель возит в воинских частях связи) за 30 и я дурак не смог жабу придушить. Жалею.

bazieri 08-12-2012 20:24

quote: Originally posted by gavrillla:

новая строительная бытовка стоит 49 тыров.. 6 м Х 2.5 м а это просто скворешник по сравнению с ней.

. Без комментариев. скажу одно,что кунг сравним с блок-контейнером,а стоимость на оный,несколько в другой ценовой шкале!
А размеры кунга 4510х2400х1800 мм. просторный домик для скворушек,однако!
Стоимость же указанно(. наверное!),это значит обсуждается и всегда возможно придти к единому знаменателю!

gavrillla 08-12-2012 23:20

Замечу я говорил о новой строительной бытовке. мухоморы не обсуждал..а на них цена от 25 тыров. так обьясните чем ваш скворешник лучше .. что он меньше. или за цвет зеленый надо платить в два раза дороже..

Dr3-11 09-12-2012 04:52

bazieri 10-12-2012 11:09

bazieri 21-12-2012 10:16

Хороший сарай!Странно,что ни кому не нать.

bazieri 24-12-2012 12:47

bazieri 26-12-2012 16:34

. Чуть подешевело и стало 39.99т.р!

Военные кунги. Комплектация и типы кунгов. ООО 12 Кубов

Странно звучащее сегодня слово «КУНГ» : армейская аббревиатура, означающая «кузов универсальный», который представляет собой по большому счету милитаризованный вариант пассажирского изотермического фургона.

Своим появлением КУНГ обязан Советской Армии. На вооружении которой находилось огромное количество сложной техники – например, радиолокационные станции, ракетные комплексы, средства дивизионной и армейской радиосвязи. Существовала огромная необходимость в способности этой техники и оборудования передвигаться вместе с войсками. Но при этом в чистом поле или палатке такие устройства не смонтируешь, а работающие с ними люди должны находиться в сравнительно комфортных условиях. Да и возможность применения «предполагаемым противником» ядерного оружия заставляла принять меры. Вот и родился на свет в качестве вместилища аппаратуры и рабочих мест «кузов универсальный» или КУНГ. Наиболее вероятной расшифровкой КУНГ — словосочетание «кабина универсальная герметизированная».

Уже в 60-е годы потребности армии в таких кузовах стали огромными. В них монтировали дизель-генераторные установки, аппаратуру станций наведения ракет, локационные и радиостанции, контрольно-испытательные станции, размещали передвижные ремонтные мастерские; их даже использовали в качестве автобусов. Строили их по стандартной документации в самых разных количествах на многих заводах, некоторые из которых мы здесь упомянем.

Комплектация кунгов

Наиболее известные сегодня КУНГи, представляющие собой будки с прямоугольными стенками и полукруглой крышей, появились в нашей стране в 1958 г. Эти кузова – КУНГ-1М, имеющие в задней стенке одно- или двустворчатую дверь, как правило, снабженную окошком, устанавливались на шасси ЗИЛ-157, -157К, -157КД, -157КЕ. Собственно кузов представлял собой деревянный каркас, обшитый гладким стальным листом снаружи и фанерой внутри. Между обшивками вкладывался теплоизолятор – войлочная или паклевая набивка, а в более позднее время – стекловата, поролон, пенопластовая плита или древесно-стружечный наполнитель. В зависимости от назначения на бортах, в нижней части, имелись специальные люки. В некоторых версиях они занимали всю длину кузова. Во всех случаях кабины снабжались фильтро-вентиляционными установками, создававшими внутри избыточное давление и не позволявшими попасть внутрь радиоактивной пыли, если таковая появится. Двери, также как и крышки люков, подгонялись к проемам довольно точно, так что кузова эти были действительно «герметичными».

Такие кузова оснащались принудительной вентиляцией, индивидуальным обогревом (электропечь) или обогревом за счет выхлопных газов двигателя, направляющихся по особым трубам, проложенным под полом кузова или в его передней стенке. Имелась и система отопления – чаще всего независимые бензиновые подогреватели (между прочим, более практичные, чем предпусковые, ставившиеся на автомобили) и электрические калориферы. Но встречались и тривиальные печки – «буржуйки». Первыми разработчиками таких кузовов было СКБ Газстроймашина, (Москва). Изготавливали их поначалу два завода – Львовский механический и Московский ремонтно-механический и стройдеталей.

Типы кунгов

Позднее, когда на ГАЗе и ЗИЛе началось производство грузовиков нового поколения, Газстроймашина разработала кузова и для них: КУНГ-2М для ГАЗ-66-02 и КУНГ-1ММ для ЗИЛ-131. Они строились с 1967 г. на тех же предприятиях. КУНГ-2М вмещал до 8 человек, а КУНГ-1М и КУНГ-1ММ – до 12. Габариты оснащенных кузовом-кабиной автомобилей (длина х ширина х высота, мм) составляли: для ГАЗ-66-02 5 655х2 342х3 180 или 5 600х2 300х3 180 , 7 550х2 450х3 200 или 7 250х2 490х3 318 для ЗИЛ-157, -157К, -КЕ, -КД и 7 250х2 490х3 320 для ЗИЛ-131.

Для «шестьдесят шестого» с 1970 г. Козельский механический завод выпускает КУНГ К-66, аналогичный КУНГ-2М. Кабины этого типа оснащаются отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65Б и фильтро-вентиляционной установкой ФВУА-100. Они имеют металлический каркас и наружную облицовку из стального листа. Пол также стальной, но покрыт фанерой, с прокладкой из пенополиуретана (пенопласта). Боковые стенки кузова утеплены пенопластом и облицованы изнутри оргалитом (ДВП). Задний навесной трап в транспортном положении крепится под полом кузова сзади.

Некоторое количество автомобилей с КУНГами попадало и в гражданские организации – главным образом к геологам, в топливно-энергетический комплекс и к строителям. Естественно, фильтро-вентиляционных установок на такие кузова не ставили, а о наличии подходящей аппаратуры приходилось заботиться самому клиенту. Правда, армейские КУНГи оказались на изумление крепкими; списание обернулось для них «дембелем», и многие из этих кузовов, благополучно переживающих десятого-двадцатого «носителя» можно встретить и поныне на машинах с гражданскими номерами.

Выпускаются КУНГи с крышей- «сундучком» и сегодня. Их делают на Львовском механическом и Козельском механическом заводах. Они устанавливаются на шасси ЗИЛ-131/131Н, 433420, 433430, 433450 и обозначаются К-131, К-131Н, К-433, КМ-131, КМ-131Н.

Трехосные полноприводные автомобили «Урал-375» также получили «универсальный кузов» сразу, как только встали на конвейер – в 1961 г. Естественно, монтировавшийся на них КУНГ теплоизолирован, имеет внутреннее освещение, снабжен отопительно-вентиляционной и фильтро-вентиляционной установками. Выпускался он самим «УралАЗом» под маркой КМ-500, и с незначительными изменениями перекочевал и на более новые модели: «Урал-4320» и «Урал-4320-10» . Мощные грузовики Кременчугского завода также снабжались «кузовами-кабинами», в изготовлении которых первую скрипку играли Кременчугский механический и Козельский механический заводы. По оснащению и конструкции их КУНГи идентичны рассмотренным ранее.

Козельский завод начал выпуск КУНГов КМ-500, аналогичных уралазовским – с 1977 г. для «Урал-4320», а с 1979-го для КрАЗ-260 и КамАЗ-4310/43105. Это цельнометаллический кузов с горизонтальной средней и наклонными боковыми частями с окнами. Размеры фургона-КУНГа – 4 500 х 2 500 х 1 800 мм. Он оснащен отопительно-вентиляционной установкой и вмещает до 12 человек.

Кунги в настоящее время

За последнее десятилетие популярность КУНГов сильно уменьшилась: армейские заказы схлопнулись, а для перевозок грузов гораздо удобнее и дешевле пользоваться обычными фургонами. Однако спрос на такие кузова сохраняется и в условиях рынка, ибо все, что монтировалось в такие кабины, за исключением вооружения, оказалось очень полезным и в гражданской жизни. Более того, после «дембеля» число профессий КУНГов неизмеримо выросло.

С 1980 г. АО «МордорМаш» (Саранск) выпускает удлиненный цельнометаллический кузов с отопительно-вентиляционной установкой ОР-305А, который может служить передвижной самоходной мастерской. Устанавливается на шасси: КамАЗ-5320/53212 и «Урал-4320».

Шумерлинский завод специализированных автомобилей выпускает КУНГи с 1960 г. Наиболее яркий пример его продукции мастерская МТО-АТ-М1 (ЗИЛ-131 и ЗИЛ-4334). Предприятие выпускает также кузова К-66, К-66Н, К-6Г для ГАЗ-66-40 и ГАЗ-33097/3308 «Садко»; на шасси КамАЗ-4310, «Урал-4320» и «Урал-6361» монтирует кузов-кабину К4. Изготавливают здесь и двухосные прицепы-кабины К-11/К-11Г/К-10Г на шасси СМЗ-782Б и СМЗ-8325, а также КП4, К1П4 и К2П4 на шасси СЗАП-8357/83571 или же на санях. На заказ ставят КУНГи на шасси любых отечественных грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов.

Кузов-кабину ВНГ-21М на шасси «Урал-4320» выпускает Волжский машиностроительный завод (Рыбинск) с 70-х годов. В потолке кузова размещен трехтонный грузоподъемник с электрическим и ручным приводом, обеспечивающий подъем, опускание, продольное и поперечное перемещение груза. Имеется система приточно-вытяжной вентиляции, фильтро-вентиляционная установка, отопитель и средства пожаротушения. КУНГи для всех полноприводных версий ЗИЛ (6х6) выпускает Энгельсский завод специализированных автомобилей с 1966 г. Их кузова имеют каркасно-панельную конструкцию, скошенные боковины крыши. Каркас металлический. Термоизоляция – пенопластовая. Одна задняя дверь, два люка, отопитель и фильтро-вентиляционная установка. Идентичный ему выпускается АО «Ижмаш» с 1966 г.

Вездеход ЗИЛ-4972 (6х6), оснащенный КУНГом со скошенными верхними боковыми стенками (по 4 окна в каждой стороне) выпускается на ЗИЛе с конца 90-х годов. Его габариты аналогичны уралазовскому.

Вахтовки, основой которых послужили КУНГи со скошенными боковинами крыши, изготавливают ЗАО «Уральский автомоторный завод» и ОАО «Волжский машиностроительный завод». Монтируются эти кузова на трехосные полноприводные ЗИЛы с конца 90-х годов.

Правдинский завод радиорелейной аппаратуры на шасси ЗИЛ-497200 ( 6 х 6) с равноудаленными осями выпускает КУНГ с габаритами – 8 700 х 2 480 х 3 250 мм, в зависимости от комплектации 10 – 20 мест. КУНГ выпускается с конца 90-х годов. Он – аналог зиловскому.

В заключение расскажем о еще одном применении «демобилизованных» армейских кабин. Из них получаются замечательные пункты управления, передвижные офисы и даже просто кемперы. Направление это сегодня выглядит настолько перспективным, что на «УралАЗе» даже создали специальный передвижной офис с раздвижными стенами.

Статья взята с сайта kungi.ru

История появления Кузовов Универсальных Нулевого (Нормального) Габарита

Максим Шелепенков, фото автора, Ивана Андреева, Тимура Докучаева, Александра Новикова, Юрия Петрова

Этот вопрос я слышу достаточно часто. На первый взгляд ответить на него не сложно. Сегодня КУНГом называют любую утепленную будку на автомобиле или прицепе. Еще можно добавить, что это аббревиатура Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита. Все ясно и понятно, но стоит немного углубиться в историю этого вопроса и оказывается… что КУНГами мы называем зачастую совсем не те кузова!

Предыстория

Прежде чем выяснить, что такое настоящий КУНГ, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. В конце 1940 х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа ПАРМ к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам. А почему по европейским, а не отечественным? Во первых, наше присутствие в странах Восточной Европы после победы над фашизмом было совершенно естественным. А во вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1Т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «Габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм», вполне отражал стандарты общеевропейского габарита. Этот стандарт соответствует нашему габариту 02-Т (02-ВМ), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом», и этот термин является наиболее точным. А так как «стефенсоновская» колея (1435 мм) еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». Отсюда и исходят два толкования аббревиатуры КУНГ.

Но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит», еще не были настоящими КУНГами. В то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. Как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства. Необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. Первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м Опытном военном заводе в Бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов фургонов: «СН», «СВ», «СУН», «СУВ», «МН» и «МВ». После изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «СН» (средний низкий). Он предназначался для установки на машины ЗиС-150 и ЗиС-151 (о мастерской ВАРЭМ, размещенной в этом кузове мы писали ранее). Но кузов «СН» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. Требовалось разработать новые универсальные кузова.

Настоящий КУНГ

В январе 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании при ЦПКБ (Центральное проектно конструкторское бюро) Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов фургонов и внедрению их в производство. В дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе ЦПКБ было подтверждено решением ЦК КПСС и СМ СССР № 1002 от 11.04.1953 года. Начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен Баженов Павел Дмитриевич. Под его руководством с 1953 по 1968 г. по заданиям Министерства обороны в ЦПКБ разработали целое семейство каркасно деревянных кузовов типа «КУНГ»: КУНГ-1 – для ЗиС-150 и ЗиЛ-164, КУНГ-1М – для ЗиС-151и ЗиЛ-157, КУНГ-1ММ – для ЗиЛ-131, КУНГ-2М – для ГАЗ-63 и ГАЗ-66-02, КУНГ-П2М – для СМЗ-710Б и СМЗ-810, КУНГ-П6М для МАЗ-5207В, КУНГ-П10 – для МАЗ-5224В. Это были унифицированные кузова фургоны теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно или двустворчатой дверью в задней стенке. Кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. Внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п. В зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. Для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. Все модели КУНГов обязательно оснащались ФВУ и системой электро освещения. Для обогрева использовались электро и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки»).

Серийно кузова КУНГ стали производить на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (ДОК) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади. В течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 ку зовов и только после 1967 года, когда КУНГи массово выпускались и на других ДОКах, с Шумерлинского комбината был снят план по их вы пуску в пользу кузовов нового поколения. Не смотря на то, что кузова типа КУНГ имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным, их продолжают выпускать серийно и сегодня. Сказывается простая технология изготовления, посильная любому ДОКу. В 70 х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов фургонов, в частности КУНГ-1МД – на шасси ЗИЛ-131, КУНГ-66 на шасси ГАЗ-66, КУНГ-1.П2М – на шасси прицепа СМЗ-8326 (2-ПН-2М), в 80–90 х годах КУНГ-3307, КУНГ-1.П2М4, КУНГ-1.П; М4, КУНГ-2.П6М-01 и др. Это и есть настоящие КУНГи. А что же мы называем КУНГами сегодня? Давайте разбираться дальше…

Совсем не КУНГ. Часть 1

Мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков. По заданию Госплана СССР и Министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов фургонов: с металлическим каркасом типа «КМ» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «К». Каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро Московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 го Опытного завода МО.

Согласно проекту основной тип кузовов фургонов 38 ОПЗ МО был разработан в 1958–1960 годах. В серию вошли следующие изделия: К66 – для перспективного в то время ГАЗ-66-02, К66У1Д для ЗиЛ-157, К66У1 – для ЗиЛ-131, К66У2 – для ЗиЛ-130, К66У7 – для прицепов. Цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии К66 в начальный период устанавливались на все автомобили ЗиЛ и двухосные прицепы. В отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции. Конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.

Из ЦПКБ в 1963 году в процессе реорганизации был образован Всесоюзный проектно конструкторский и технологический институт мебели (ВПКТИМ), на который в декабре 1966 года Постановлением Совета Министров СССР № 1010-325 от 13.12.66 г. была возложена ответственность за осуществление единой технической политики в организации производства кузовов фургонов типа «К» и «КУНГ», а решением Военно промышленной комиссии от 15 февраля 1967 г. № 28, Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16.01.67 г. № 37-10 и приказом Минлеспрома СССР от 24.02.67 г. ВПКТИМ был назначен головным институтом по кузовам фургонам из армированного пенопласта. А Госплан тем временем выискивал в промышленности свободные мощности для выпуска новой продукции. По предложению Чувашского Совнархоза в качестве производителя был выбран Шумерлинский мебельный комбинат, хорошо уже зарекомендовавший себя при выпуске кузовов фургонов типа КУНГ. Уже в 1961 году комбинату был спущен план выпуска на 30 кузовов фургонов из армированного пенопласта, в 1962 году – 71 кузов, в 1963 – 234. В 1962 году на Шумерлинский комбинат поступила документация на шасси с УралАЗа и комбинату вмени ли в обязанность изготовить панельный кузов для автомобиля «Урал-375А». В июле 1962 года на комбинате был собран первый кузов типа К 375. До конца года изготовили еще 8 кузовов К-375 (3 – для шасси «Урал-375Б» и 5 – для «Урал-375А»).

Несмотря на то, что в Шумерле уже несколько лет изготовляли новые кузова и даже освоили в производстве новую модель (К 375), только в 1964 году вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 125 395 о создании на Шумерлинском комбинате соответствующих мощностей для изготовления кузовов нового типа из армированного пенопласта. После этого на комбинате началось строительство комплекса сооружений для организации массового выпуска кузовов типа «К». А пока шла реконструкция комбината, выпуск панельных фургонов организовывался на уже имеющихся производственных площадях. Именно поэтому в 1967 году с комбината сняли план по выпуску кузовов типа КУНГ. Новые цеха на ДОКе вступили в строй в 1972 году, а с 1975 го его переименовали в «Шумерлинский комбинат автомобильных фургонов».

Помимо Шумерлинского комбината к производству кузовов типа «К» постепенно подключились новые предприятия: с 1965 года – Гомельский ДОК, с 1970 года – Козловский комбинат в Чувашской АССР, в 1973 году – Красногорский комбинат в Марийской АССР и Красно-Пахорский ремонтный завод. По предложению Шумерлинского комбината была проведена специализация кузовных предприятий по типам выпускаемых кузовов. Гомельскому ДОКу достался выпуск кузовов для автомобилей ГАЗ 66, Козловскому и Красногорскому – для автомобилей «Урал», а Красно Пахорскому и Шумерлинскому – для автомобилей ЗИЛ, позже Шумерлинскому достались и КамАЗы.

Совсем не КУНГ. Часть 2

Потребность в новых кузовах у Министерства обороны с каждым годом увеличивалась, требовалось не только количество, но и качество. В апреле 1967 года МО СССР выдало Институту мебели «Тактико-технические требования на разработку всего семейства унифицированных кузовов фургонов из армированного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов». Эти ТТТ предусматривали разработку кузовов фургонов в пределах нового унифицированного типоразмерного ряда, предложенного НИИ-21 (г. Бронницы). По этому типоразмерному ряду с 1967 по 1969 г. были разработаны обновлен ный К66, К66Н (низкий), К131, обновленный К375, К500, КП, КП10 и КП15. Эти кузова отвечали всем требованиям международных стандартов на то время, что показала проверка на патентную чистоту («Патентный формуляр». ВПКТИМ, 26.11.69 г.). При разработке кузова были максимально унифицированы, оснащены одинаковыми фильтровентиляционными установками для защиты от радиоактивной пыли и вредных веществ, одинаковыми отопителями и электрооборудованием (предусматривающим защиту от поражения электрическим током), что сокращало выпускаемую номенклатуру комплектующих в несколько раз. Как показал дальнейший опыт их эксплуатации, фургоны оказались прочными, герметичными, надежными и долговечными.

Опытные образцы новых кузовов фургонов изготовлялись с 1968 по 1975 г. на Шумерлинском комбинате и передавались на полигонные испытания. Всего за этот период для серийного производства подготовили следующие кузова фургоны: К66, К66Н – для автомобиля ГАЗ-66, К131 (шесть модификаций) – для ЗИЛ-131; К375 (три модификации) для автомобиля «Урал-375А»; КП (три модификации) – на шасси прицепа СМЗ-782Б; КП10 (три модификации) на шасси прицепа МАЗ-5224В; КПП15 (три модификации) – на шасси полуприцепа МАЗ-938Б.

К 1975 году по документации кузовного отдела ВПКТИМ работали в Российской Федерации: Шумерлинский комбинат автофургонов, Козловский комбинат автофургонов, Красногорский комбинат автофургонов, Ново-Лялинский целлюлозно бумажный комбинат, Красноярский ДОК, Пестовский ДОК, Вахтанский леспромхоз, Волжский ДОК, Краснокамский ДОК, в Белорус сии – Гомельский ПДО и Речицкий ДОК.

С 1975 по 1983 г. были проведены работы по кузовам фургонам К500М на шасси автомобиля МАЗ-500АШ и КП6М на шасси прицепа МАЗ-8925; разработан ряд специальных кузовов серии «КС» (КС4320, КСП2 и др.) и раздвижных кузовов КР131 для шасси автомобиля ЗИЛ-131 и КРП2 – для прицепа СМЗ-8326; кузов фургон К4320 – для шасси «Урал-4320»; кузов фургон К862 на шасси полуприцепа для автопоезда «Урал-44201-862». Существовали специальные кузова фургоны типа «К» целевого назначения (КЦ1.4320, КЦ2.4320).

С 1983 года по настоящее время ВПКТИМ бы ли разработаны и внедрены в серийное производство кузова фургоны К4320Д – в габаритах К4320, но для установки на шасси КамАЗ 4310. К4310 (3 модификации) на шасси автомобиля КамАЗ-4310, КП4А (3 модификации), КП2А (3 модификации), КП6М-02 – на прицепе МАЗ-8925-02; КПП16 (3 модификации) – на полуприцепе ЧМЗАП-93261; К3.П4 – на шасси СМЗ-782Б, К3.П4А – на шасси 782Б и К3.4310 на шасси КамАЗ-4310 или КамАЗ-43101. Одно временно были разработаны кузова фургоны для установки на автомобили ГАЗ-3301 (К3301), ЗиЛ-4331 (К4331), «Урал-4322» (К4322) и прицепы КП8 – на шасси 8925-02; КП10М2 для шасси ЧМЗАП-8335. Позже был разработан ряд научно-хозяйственных кузовов фургонов типа КН: КН-130, КН-53 и КН-3307, установленных на шасси автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307 и предназначенных для комплектации и размещения различных видов гражданской продукции.

Совместно с Владимирским НИИС и Нижегородским ЭПКБ была проведена работа по применению заливочных пенополиуретанов вместо полистирольного пенопласта в качестве заполните ля панелей. В настоящее время на Волгоградском ЭКАФ запущена в действие линия по изготовлению модулей корпусов кузовов фургонов с применением ППУ без использования клея и армирования. Под эту технологию были разработаны специальные модификации модульных кузовов фургонов: К4320М для «Урал-43203», К4310М и К4320ДМ для автомобилей КамАЗ 4310 или КамАЗ-43101, К5323 для автомобилей «Урал-5323», КП4М и КП4ШМ для прицепа 2 ПН-4М, КП2,5 на шасси прицепа СМЗ-8427 и КП-2,5-01 на шасси прицепа СМЗ-8326-01. Все эти машины прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству.

Совсем не КУНГ. Часть 3

А как же каркасно-металлические (сварные) кузова серии «КМ», спросит внимательный читатель? Их развитие и производство протекало по своим законам. Массовым производством этих кузовов сначала занялись Московский завод автомобильных кузовов (об этом заводе мы рассказывали в «ГП» № 5, 2007 г.) и Энгельский завод спецавтомобилей, позже к ним подключился Козельский механический завод. Первым в этой серии появился кузов КМ-500В для «Урала-375» (1961 год), с 1964 года в Москве стали серийно выпускать кузов КМ 66 для ЗИЛ-157, позже КМ-131 для ЗиЛ-131 и КМ-500 для шасси МАЗ-500. В 1970 году фургоны КМ-66 для ГАЗ-66 освоили в Козельске, а с 1977 го там началось производство кузовов КМ-500В для автомобилей «Урал». С 1980 года к производству кузовов «КМ» для КамАЗа был подключен завод в Саранске, разработавший удлиненную модификацию кузова КМ-500. Все фургоны «КМ» имели металлический сварной каркас кузова, стальной пол изнутри покрывался фанерой, внутренняя об шивка стен и потолка из ДВП, утеплитель – пенополиуретан.

Получается, что наиболее массовыми и привычными для нас стали армейские фургоны серий «К» и «КМ». Именно их в обиходе мы и называем сегодня КУНГами. К этому настолько все привыкли, что одна статья в журнале не сможет изменить что то в этой ситуации. Главное, что мы с вами теперь точно знаем, что такое настоящий КУНГ!

КУНГ — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 сентября 2016; проверки требуют 9 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 сентября 2016; проверки требуют 9 правок.

КУНГ — аббревиатура, обозначающая кузов унифицированный нулевого (нормального) габарита или Кузов УНифицированный Герметизированный.

Наиболее распространён стандартный каркасно-металлический кузов-фургон КМ131 или кузов-фургон К131, собранный из стальных уголков и швеллеров, обшитый снаружи алюминиевыми листами, а внутри — пропитанной лаком фанерой. Пустоты между обшивкой заполняются панелями армированного пенопласта. Все кузова, независимо от специализации, снабжались системами отопления, вентиляции, потолочными плафонами освещения и бытовым оборудованием. Устанавливается на шасси автомобиля типа ЗИЛ-131 (ЗИЛ-433422). Габаритные размеры кузова на шасси при погрузке на универсальную железнодорожную платформу должны вписываться в габарит подвижного состава О-ВМ.

Внутри всех типов кузовов, помимо различной аппаратуры (нередко очень сложной), оборудования и имущества, имелся набор стандартного бытового оборудования и спальные места (подвесные гамаки, если только КУНГ не был специализированным помещением отдыха).

Для обеспечения нормальных условий работы личного состава, оборудования и приборов как в мирное время, так и во время боевых действий, кузов-фургон снабжён отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65 (реже ОВ-95), работающей на дизельном топливе, и

Большой друг ЗИЛ 131. — бортжурнал Mercedes-Benz Sprinter King of The Road! 2014 года на DRIVE2

Не смог я реализовать задуманное, не получилась у меня полноценная ремонтная мастерская на колёсах.
Машина снабжения Да, мобильная доставка материалов — тоже Да, комфортная перевозка по межгороду — самое главное предназначение МЕРСЕДЕСА!

Так как мое хобби в последнее время связано со строительством и ремонтом помещений, то в планах было организовать из машины базовую станцию для бригады из 4-х человек.
Загрузить нужный инструмент, материалы, выехать на объект, произвести ремонт в течении нескольких дней — вот главная мечта.

Реализовать такую идею Sprinter никак не мог, увы.
Мысли посещали всякие меня, и покупка Hino 500 бортового с КМУ, замена мерседеса на бортового с двойной кабиной. Но всё это фантазии и они заканчивались на сумме количества денег необходимого для их реализации.

После нескольких месяцев размышлений, десятков часов интернета, идея материализовалась в образ мастерской в виде Кунга на базе ЗИЛ 131.
Еще две недели интернета, разбор вариантов этих мастерских и всё свелось к двум типам машин.
Слесарная мастерская и токарная.

Слесарная отпала, так как мастерская нацелена на обслуживание устаревших типов машин.
Токарная!

Поиск на грузовик ру, дром и авто ру, определил что есть несколько контор занимающихся реализацией таких машин из Госрезерва.
Одни конторы в восточной части нашей страны, другие на юге, третьи в еропейской.
Нашел одну имеющую филиалы по всей стране.
На этой недели они получили 15 машин в Питере.
Поехал выбрать одну из многих.

Пятница, утром прилетел, встретился с директором филиала, он повёз меня на склад где стояли 6 ЗИЛов.
Туда же должны были приехать еще одни покупатели, парни из Мск, конкурирующая организация одним словом.
Машины хранились на территории автобусного парка, сопровождающий хранитель ГО ЧС, пропуска по паспортам, склад стоит отдельно.

Выглядит внутри все как в кино, ящики с обмундированием лежат уже 40 лет, машины на подставках, никакой паутины десятилетий, видно, что обслуживалась техника переодически.
Хранитель пояснил, что резина менялась, всё смазывалось, машины заводились, даже выезжали в 2010 году.
Техническую часть я не очень знаю, поэтому смотрел внешний вид, понравилась одна машина сразу это МРМ М2, была ещё серии М1, но поскольку это серия обозначала модернизацию, то выбрал 2.

Москвичи сначала общались как обычно, потом поведение этих господ изменилось, решили, что решающие слово их и выбирают сначала они, мне достанутся остатки, в принципе это типичная ситуация.
Спрашиваю у директора успеем посмотреть еще машины?
— Да, но там только 3 машины, остальные в разных концах города.
Поскольку я приехал с директором на его машине, решил поговорить по дороге, как больше не выбирать и отдать машину мне, а москвичи пусть задержутся и вебирут другую.
— Звоните в центральный офис, дадут команду я решу.

Приехали в другой автопарк, машины по внешнему виду те же, но место хранения меня смутило, они стояли в цеху в отгороженной части.
На болтах Кунга были следы высолов, но поскольку он покрыт был чем-то типа парафина это было видно не так явно. Москвичи деловито разглядывали все три Зилка, мне было уже пофиг, директор подробно всё показывал, открывал. Потом случился звонок, с досадой руководитель филиала сказал, мол ребята произошла накладка и ПТСы от первых ЗИЛов ушли на дальний восток, перепутали в центральном офисе, если не готовы ждать месяц, то берите машину из этих, но не первый вариант.

От первого ЗИЛка пломбу я сфотографировал, он мой, второй даже не рассматривал внутри, он поедет в столицу.
Машину оплачу в понедельник, забирать сразу не планирую, разрешили похранить месяц. Гнать сам не буду, найду человека с опытом владения именно ЗИЛа, думаю недели за две он пригонит его.

Источник статьи: http://tsm-co.ru/raznoe/ves-kunga-zil-131-zil-131-texnicheskie-xarakteristiki-bazovoj-modeli-osobennosti-ekspluatacii.html