Стояночный тормоз опель мокка

Opel Mokka JIUCEHOK 🦊 ☕ 🚗💨 › Logbook › 🔧 Когда замёрз ручник.

Всем привет, наступили холода, а в месте с ними и известная болезнь Мокк — замерзающий ручник.
Те, кто не в курсе, скажут: «Велика проблема, облил тормоза кипятком и поехал, главное в последствии сушить тормоза перед постановкой на стоянку». Но это не про Мокку. Проблема с замерзающим ручником обычно преследует владельцев барабанных тормозов, а у нас они дисковые, но проблема всё равно есть. И кроется она в неудачной конструкции ручника + некачественные пыльники.

Тросик ручника подводится к суппорту снизу и описывает дугу вокруг него. В результате того, что со временем пыльник тросика изнашивается, под него закидывает воду, она попадает в рубашку тросика, скапливается в самом низком месте дуги и при морозах замерзает, тем самым блокируя тросик в рубашке. И стоит только поднять ручник, как трос фиксируется в этом положении и силы ответной пружинки уже недостаточно, чтобы вернуть его в исходное положение при снятии машины с ручника. При этом никакие манипуляции не помогают (поездить с ручником, облить кипятком), так как тепло от тормозов к месту обмерзания тросика не доходит. Есть вариант пошевелить тросик рукой, просунув её между спицами колеса, тем самым как бы размельчив ледяной плен (у меня такой вариант работал). Но после очередной стоянки проблема возвращается.

У меня проблема начала проявляться ранней весной 2019 года. Я начал замечать, что ручка ручника после снятия с него машины, болтается. Но это особых проблем мне не доставляло, так как колёса при этом не блокировались. А вот уже при первых заморозках зимы того же года, меня ждал неприятный сюрприз. Как обычно: срочная поездка, прыгаю в машину и привет — не едет она. Ну думаю сделаю кружок, отпустит, было такое на Пузыре и не раз. Но не тут то было. Поездку пришлось отложить, и я обратился с вопросом к гуглу. И оказалось, что проблема достаточно частая. Сервисы предлагают решение в виде замены тросика ручника полностью, что, как вы сами понимаете, стоит космос.

Пришлось на зиму отучиваться пользоваться ручником, а привык я знатно, нет-нет да дёргал его при парковке. Так откатал я год. И вот к новому холодному сезону сподобился решить и этот косяк.

Решение простое и довольно-таки известное. Но я, как обычно, решил обмусолить и эту тему.

Были куплены новые пыльники 90236045 — 354р

Для их замены нам также понадобятся знаменитые насадки для нанесения герметика или клея, жидкие гвозди. Благо после ремонта у меня этого добра навалом.

Ковыряться с тросиками ручника без ямы — такое себе занятие, хотя в принципе реализуемое, но я всё-таки напросился к друже в гараж.
Для начала нам надо ослабить ручник. Делается это из салона.
Надо немного подраскинуть подстаканники около ручки ручника.
Извлекаем резинку подстаканников из пластика по краям и вынимаем её.

Далее вынимаем пластиковую заглушку со дна ниши под подстаканники.

Сложностей никаких тут возникнуть не должно, всё делается от руки, без специального инструмента.

Далее просто откручиваем гайку ручника, я делал это трещёткой через пару удлинителей и кардан. Нужна головка на 13.

Далее лезем под машину.
Тут надо отсоединить трос от суппорта. Для этого опускаем рычажок ручника вниз и снимаем грибок троса.

Далее вынимаем стопорную шайбу отверткой и вынимаем трус из суппорта.

Источник статьи: http://www.drive2.com/l/577083901592208630/

Технические данные Opel Mokka с 2012 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
Opel Mokka технические характеристики , Opel Mokka технические характеристики двигателей , Opel Mokka комплектация , Opel Mokka цена

1. Технические данные

Дисковые тормозные механизмы

Наименование	Описание
Передние тормозные механизмы
Диаметр тормозного диска	300.0 мм
Предельно допустимая толщина тормозного диска	23.0 мм
Предельно допустимая величина биения тормозного диска	0.06 мм
Предельно допустима глубина бороздок	1.50 мм
Предельно допустимая разница в толщине тормозного диска при замере по периметру	0.025 мм
Предельно допустимая толщина тормозного диска после шлифовки	23.2 мм
Толщина нового тормозного диска	26.0 мм
Задние тормозные механизмы
Диаметр тормозного диска	268.0 мм
Предельно допустимая толщина тормозного диска	10 мм
Предельно допустимая величина биения тормозного диска	0.05 мм
Предельно допустима глубина бороздок	1.50 мм
Предельно допустимая разница в толщине тормозного диска при замере по периметру	0.025 мм
Предельно допустимая толщина тормозного диска после шлифовки	10.2 мм
Толщина нового тормозного диска	12.0 мм

Общий ход педали тормоза при прикладывании усилия 450 Н, выключенном зажигании: 48 – 58 мм.

Барабанные тормозные механизма

Наименование	Описание
Внутренний диаметр тормозного барабана	230.0 мм
Предельно допустимый износ тормозного барабана	231.0 мм
Предельно допустимое биение тормозного барабана	0.04 мм
Предельно допустимая глубина бороздок на рабочей поверхности тормозного барабана	0.50 мм
Предельно допустимый диаметр тормозного барабана после шлифовки	230.75 мм
Предельно допустимая толщина фрикционных накладок тормозных колодок	1.40 мм
Зазор между тормозным колодками и тормозным барабаном	0.40-0.90 мм

Общие сведения

Автомобиль оборудован тормозными системами Mk60/Mk70.

На автомобилях без системы курсовой устойчивости, электронный блок управления тормозами (EBCM) и клапан-модулятор давления в тормозных контурах обслуживаются по-отдельности.

Клапан-модулятор давления в тормозных контурах использует 4 конфигурации цепи для регулировки гидравлического давления независимо для каждого колеса.

Автомобиль также может быть оборудован следующими системами:

• Антиблокировочной тормозной системой (ABS).
• Противобуксовочной системой (трекшн-контроль).
• Системой управления курсовой устойчивостью.
• Автоматической регулировкой давления в тормозных контурах.
• Система усиления тормозов при экстренном торможении.

Для обеспечения работоспособности данных систем используются следующие компоненты:

• Электронный блок управления тормозами (EBCM) – управляет тормозными системами и обнаруживает неисправности. Он подает напряжение на электромагнитные клапаны и мотор насоса.
• Клапан-модулятор давления в тормозных контурах, состоящий из: гидравлического насоса с мотором, четырех изолирующих клапанов, четырех клапанов сброса давления, двух подающих и двух изолирующих клапанов управления антипробуксовочной системой и системой курсовой устойчивости, датчика давления, демпфера высокого давления и аккумулятора низкого давления.
• Многоосевой датчик ускорения – датчики рыскания, продольного и поперечного ускорений объединены в один многоосевой датчик ускорения, соединенный с электронным блоком. Электронный блок управления тормозами исходя из полученных сигналов активирует системы курсовой устойчивости или помощи при трогании на склоне.
• Датчик угла поворота рулевого колеса – электронный блок управления тормозами исходя из сигналов, получаемых от датчика угла поворота рулевого колеса, вычисляет необходимую величину углового ускорения.
• Выключатель антипробуксовочной тормозной системы – антипробуксовочная система и система курсовой устойчивости могут быть вручную выключены или включены нажатием данного выключателя.
• Датчики частоты вращения колес – электронный блок управления тормозами посылает напряжение 12 В к каждому датчику частоты вращения колес. При вращении колес датчики частоты вращения генерируют сигналы прямоугольной волновой структуры, на основании которых электронный блок управления вычисляет частоту вращения колес.

При обнаружении проскальзывания колеса в процессе торможения автомобиля срабатывает антиблокировочная тормозная система ABS. При этом давление в тормозной магистрали для каждого колеса регулируется индивидуально, предотвращая блокирование колес. Для каждого колеса используются отдельные гидравлические магистрали и электромагнитные клапаны. ABS может увеличивать, удерживать или уменьшать гидравлическое давление для каждого колеса, однако давление не может быть увеличено выше значения, подаваемого в процессе торможения от главного тормозного цилиндра.

При активации ABS на педали тормоза ощущается быстрая пульсация. Эта пульсация обусловлена быстрыми изменениями положения отдельных электромагнитных клапанов, срабатывающих для предотвращения блокировки колес. Такая пульсация имеет место только при срабатывании ABS и прекращается, как только восстанавливается нормальное торможение или когда автомобиль останавливается. Наличие посторонних звуков и пульсации при срабатывании ABS не является неисправностью.

Автомобили, оборудованные ABS, могут быть остановлены путем обычного нажатия на педаль тормоза, при этом работа педали тормоза при обычном торможении ничем не отличается от систем, не оборудованных ABS. Поддержание постоянного усилия на педали тормоза обеспечивает более короткий тормозной путь при сохранении курсовой устойчивости автомобиля. Типичный цикл работы системы ABS заключается в следующем:

Удержание давления

Электронный блок управления тормоза закрывает изолирующий клапан и удерживает стравливающий клапан в закрытом положении для изолирования заблокированного колеса при обнаружении проскальзывания. При этом величина давления остается постоянной, не увеличиваясь и не уменьшаясь.

Снижение давления

Если при удержании давления колесо продолжает проскальзывать, происходит снижение давления в тормозной магистрали. Электронный блок управления тормозами снижает давление в тормозных контурах отдельных колес при обнаружении блокировки колес. Изолирующий клапан закрыт, а стравливающий клапан открывается. Избытки жидкости попадают в аккумулятор до тех пор, пока насос не вернет её в расширительный бачок или главный тормозной цилиндр.

Увеличение давления

После того, как проскальзывание колеса прекратится, давление в тормозной магистрали увеличивается. Электронный блок управления тормозами увеличивает давление в тормозных контурах отдельных колес для уменьшения скорости их вращения. Изолирующий клапан открывается, а стравливающий – закрывается. Повышение давления происходит за счет жидкости, поступающей из главного тормозного цилиндра.

Антипробуксовочная система

При обнаружении пробуксовки ведущих колес, электронный блок управления тормозами включает режим антипробуксовочной системы.

При помощи датчиков частоты вращения колес, электронный блок отслеживает скорость вращения колёс при разгоне автомобиля. В случае, если обнаруживается резкое возрастание скорости вращения ведущего колеса (происходит потеря сцепления и пробуксовка), электронный блок управления предпринимает меры для снижения тяги и/или притормаживания сорвавшегося в пробуксовку колеса. Для снижения тяги блок управления двигателем уменьшает крутящий момент, подаваемый на ведущие колеса, одновременно с этим посылая соответствующий сигнал в электронный блок управления тормозами.

Если уменьшение крутящего момента не производит желаемого эффекта, а также для увеличения крутящего момента на противоположном относительно дифференциала колесе, производится кратковременное подтормаживание колеса, потерявшего сцепление. При этом система частично использует те же механизмы, что и антиблокировочная система.

Антипробуксовочная система может быть вручную отключена или включена нажатием на соответствующий выключатель.

Система курсовой устойчивости

Система курсовой устойчивости позволяет сохранить устойчивость автомобиля при агрессивном маневрировании автомобиля. Рыскание автомобиля – это ускорение вращения кузова автомобиля вокруг вертикальной оси. Система курсовой устойчивости активируется электронным блоком управления тормозами при обнаружении несоответствия желаемой угловой скорости фактической величине рыскания, измеренного соответствующим датчиком.

Желаемая величина углового ускорения вычисляется электронным блоком управления тормозами по следующим вводным:

• Сигнал от датчика угла поворота рулевого колеса.
• Скорость автомобиля.
• Продольное ускорение.

Разница между желаемым угловым ускорением и фактическим рысканием автомобиля является величиной, необходимой для измерения избыточной или недостаточной поворачиваемости. При обнаружении такой разницы электронный блок управления тормозами пытается стабилизировать движение путем притормаживания одного или нескольких колес. Степень нажатия на педаль тормоза постоянно изменяется, поэтому давление в тормозных контурах также постоянно корректируется. Кроме того, если это необходимо для замедления автомобиля для сохранения курсовой устойчивости, может быть снижен крутящий момент двигателя.

Активация системы курсовой устойчивости обычно происходит во время резких поворотов при агрессивном вождении. При торможении во время активации системы педаль тормоза может пульсировать.

Система курсовой устойчивости может быть вручную отключена или включена нажатием выключателя антипробуксовочной системы на 5 секунд.

Система электронного распределения тормозных сил

Система электронного распределения тормозных сил служит для замены механического клапана-распределителя. При определенных условиях движения электронный блок управления тормозами позволяет снизить давление в гидравлическом контуре тормозов задних колес подачей сигнала включения или выключения на соответствующие электромагнитные клапаны.

Система усиления при экстренном торможении

Данная система предназначена для повышения эффективности тормозов при экстренном торможении автомобиля.

Электронный блок управления тормозами получает сигналы от датчика нажатия на педаль тормоза. При обнаружении резкого увеличения давления на педали электронный блок управления немедленно увеличивает давление в тормозных контурах до максимального значения.

Стояночная тормозная система

Примечание
— Тросы стояночного тормоза с пластичным покрытием не нуждаются в периодической смазке.
— Тросы привода стояночного тормоза со специальным покрытием используются для снижения прикладываемого усилия и увеличения антикоррозийной защиты. Тросы, покрытые пластичным материалом, скользят вдоль нейлоновых вставок внутри направляющих.

Механическая стояночная тормозная система

Рычаг стояночного тормоза оборудован выключателем индикатора, который замыкается при активации стояночного тормоза, включая красную сигнальную лампу на панели приборов.

Стояночная тормозная система полностью независима от основной гидравлической тормозной системы. Стояночный тормоз представляет собой механическую систему, блокирующую задние дисковые тормоза посредством суппортов. Система активируется при поднятии рычага стояночного тормоза, что активирует задние тормозные механизмы посредством приводных тросов. Механический фиксатор рычага удерживает его в выбранном положении. При активированном стояночном тормозе и включенном зажигании на приборной панели загорается соответствующий индикатор на приборной панели. Стояночный тормоз отпускается нажатием кнопки на нижней стороне рычага с поднятием на несколько миллиметров и последующим опусканием рычага в самое нижнее положение. После того, как рычаг стояночного тормоза оказывается полностью опущен, индикатор на приборной панели гаснет.

Источник статьи: http://krutilvertel.com/opel-mokka-2012-glava14-tehnicheskie-dannye