По два с полтиной
Двигатели: бензиновые 2,5–3,0 л (192- 231 л. с.) и турбодизель 3,0 л (240 л. с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая и 5-ступенчатый «автомат».
Комплектации: Business, Dynamic, Luxury.
Цена в России —Є48 900 —59 990 ($66 000–80 000).
Дебют полноприводного семейного универсала в самой мощной версии 2,5ХТ состоялся на Чикагском авто-шоу 2004 г. Среди «форестеров», поставляемых на европейский рынок, модель выделяется возможностями нового мотора и рассчитана прежде всего на активных водителей.
Двигатели: бензиновые 2,0–2,5 л (125–210 л. с.).
Коробки передач: 5-ступенчатая механическая (с демультипликатором для версии 2,0 л),4-ступенчатый «автомат».
Комплектации: для версии 2,5ХТ — уровень 1R.
Цена в России —$29 630–41 510.
БМВ Х3 и «Субару Форестер»? Знатоки сразу всплеснут руками: какое кощунство, ведь ни один уважающий себя поклонник баварской марки даже глазом не поведет в сторону какого-то там «лесника» (так переводится «форестер»). Еще можно допустить, что богатеющий владелец «японца» задумается о возвышении собственного реноме, прикидывая, как потратить заработанное. Ведь самый скромный «Х-третий» в полтора раза дороже новейшей модификации «Форестер 2,5 турбо». Рассуждая в рамках правил, не возьму на себя смелость оспаривать подобные мнения.
Но когда холодный расчет уступает место эмоциям, «игра в одни ворота» уже не кажется очевидной. Оба автомобиля позиционируются создателями не просто как средства передвижения. БМВ, помимо драйверских амбиций, олицетворяет собой достижение инженерной мысли, не стесненной рамками ценообразования. Это не просто автомобили, а наукоемкий продукт, чей перечень электронных хитростей займет полстраницы. А в начинке «японца» использованы узлы и агрегаты, доведенные до совершенства на культовом «Субару Импреза».
Ну и, наконец, двигатели — оба рабочим объемом 2,5 литра, с изменяемыми фазами газораспределения, мощностью 192 и 210 л. с. соответственно. Классической рядной «шестерке» — любимице многих баварских машин — будет, по нашему капризу, противостоять традиционный для фирмы «Субару» четырехцилиндровый «оппозитник» с турбонаддувом в новой версии 2,5 л.
Оценивающе-отстраненный взгляд свысока. «Икс-третий» словно сканирует мои данные и, прогоняя их по многочисленным электронным системам, решает — принимать или нет.
Можно было и не примериваться к идеальной конфигурации сидений, отменным диапазонам их перемещений, регулировкам хваткого руля по высоте и длине, да и остальной атрибутике. Странно даже представить, чтобы что-то оказалось не так или хуже, чем у конкурентов.
Правда, ногам сидящего справа коллеги мешает стильный округлый выступ между полом и консолью (интересно, как это выглядит на праворульной версии?). А отсутствие раздельной климатической установки и вовсе вызывает его негодование: «Как же так, за эти деньги. ».
А БМВ все это выслушивает, не снисходя до комментариев: давайте, ребята, критикуйте. Скоро вы поймете — многое несущественно, а к остальному привыкнете. Поехали?!
Короткая пауза, затем уверенный рывок — и мы устремляемся к новым впечатлениям. Если бы не шильдик «2,5i», я, наверное, так и не догадался, что за двигатель спрятан под могучим капотом. Тандем «мотор-коробка» почти мгновенно вселяет веру в отличные динамические качества. И на очередной заправке на традиционный вопрос: «Ну как?» без тени сомнения поднимаю большой палец — здорово. Правда, испытания на полигоне корректируют оценку: автомобиль, безусловно, быстр, но после 160–170 км/ч заметно слабеет — сказываются аэродинамика и небеспредельные возможности мотора.
Закапсулированный двигатель лишь иногда напоминает о себе низким басовитым рыком, да и остальные шумовые производные незначительны. А вот неумеренный аппетит налицо: 16–17 л/100 км. Плата за быстроту и напористость настолько заметна, что иногда ими хочется хотя бы частично пожертвовать.
Чувство автомобиля или, если хотите, его взаимопонимание с водителем подкупало во всех баварских машинах. Увы, в нашем общении с Х3 некоторая отстраненность присутствовала почти постоянно. Он, безусловно, надежен, стабилен и даже безупречен в большинстве ситуаций. Но есть в реакциях машины тяжеловесность, на мой взгляд, излишняя монументальность. «Икс-третьему» не хватает эдакого задора, делающего машину не только правильной, но и жизнерадостной. Совсем как с человеком: пытаешься установить дружеский контакт, а он остается отстраненно вежлив и от этого неприступен.
Вот и мы никак не можем разговориться. То вдруг Х3 с интересом откликается на мои провокационные действия. Вот я отключил систему динамической стабилизации DSC, и мы плавно закружились в сложном танце боковых скольжений. И БМВ стал понятным и открытым. Но стоило опять включить электронику — он вновь начал высокомерно вмешиваться в мои действия, где-то «по делу», ну а иной раз откровенно пугая. Например, на извилистом серпантине DSC очень чутко реагирует на занос задней оси, активно борясь с ним. Однако стоило передним колесам попасть на лед, как, потеряв управление, мы тут же понеслись к ограничительному брусу. Привыкнув к помощи электроники, несколько мгновений я ждал: вот сейчас машина вырулит на безопасную траекторию. Как бы не так! Хорошо, что вовремя вмешался сам.
После мойки безрамочное стекло водительской двери «Субару» примерзло к уплотнителю. Казалось бы, мелочь, но ты уже недоволен: мешает. Оказавшись на сиденье, долго устраиваюсь — высока посадка, а ребро огромного люка вплотную над головой. После баварца я постоянно ловлю себя на мысли: «Субару» проще во всем. Солидная разница в цене заметнее всего в салоне. Тот выглядел ого-го, а здесь типично японский рациональный подход к большей части деталей интерьера: это видно и в расположении тумблеров, и в пластмассе переключателей. Конечно, можно сразу выйти и, громко хлопнув дверью, подвести итог: «Если это „лесник“, то БМВ — как минимум, министр лесного хозяйства». Но не будем горячиться, ведь за кажущейся простотой может скрываться несколько иная идеология автомобиля сегмента SUV.
Через пару минут общения мы с «Форестером» уже понимаем друг друга с полуслова. Здесь как раз нет ни тени высокомерия, отстраненности, хотя критики ему, конечно, достается много. Что поделаешь — соперник уж больно серьезный.
«Вот видишь, — это я ему, — и подушка сиденья у тебя короче, а баранка (хоть и „Момо“) жестче и тоньше. А сцепление? Хрупкая дама едва ли выжмет педаль наполовину». Но «японец», словно догадываясь о моих пристрастиях, хитро подмигивает зеленоватыми шкалами приборов: дескать, наверное, так оно и есть. Но ты заводи-ка двигатель, попробуй, на что я способен — хотя заранее можешь записать в протокол, что он шумнее бээмвэшного, да и вибрации ощутимее.
И вот 210 «лошадей» выстреливают машину по свежевыпавшему снежку. Характер чувствуется сразу — а едва стрелка тахометра перепрыгнет трехтысячную отметку, следует мощнейший рывок, меняющий ваше восприятие этого автомобиля. Вторая передача, третья, пятая, на спидометре уже под двести, а «лесник» все не успокаивается, явно стремясь рассчитаться за критику. И в этом честолюбивом упорстве ни намека на недосказанность или недопонимание!
Жесткие подвески подчеркивают спортивный характер этой версии. Быстрые отклики на действия рулем больше напоминают заряженную «Импрезу». Ну а главное — никакой электроники. Перебрал со скоростью на входе в поворот — машина плавно заскользила наружу, дав понять: не горячись. Сделал все правильно — можешь наслаждаться управляемостью доведенного до совершенства полноприводника. Конечно, панибратства он не прощает, ведь лошадиных сил немало, но найти с ним общий язык довольно легко. Останавливаюсь перевести дух, а он словно посмеивается: ну что, побежишь осваивать «х-Драйв» или еще покатаемся?
BMW X3 — быстр, темпераментен, безопасен, уверен в себе. Ему бы чуть меньше высокомерия и побольше человечности.
+ Продуманный, функциональный интерьер, сбалансированные ездовые свойства, высокий технический потенциал.
— Жесткие на высокой скорости подвески, нескромный расход топлива.
Subaru Forester 2,5ХT — прежде всего рационален. Однако ездить правильно и быстро он умеет не хуже БМВ, а возможно и лучше.
+ Ярко выраженные ездовые возможности, удобный салон, отличная доведенность полного привода.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/11004-po_dva_s_poltinoj/
Новое купе Subaru BRZ вышло мощнее и жёстче прежнего
Длина купе равна 4264 мм (+30 мм к предшественнику), ширина — 1775 (паритет), высота — 1311 (-1), колёсная база — 2575 мм (+5). Шины 215/45 R17 либо 215/40 R18, в зависимости от комплектации.
В сети (а также на кольце Thermal Club Raceway в Термале, Калифорния) дебютировал Subaru BRZ второго поколения. Как и было предсказано, вместо атмосферного агрегата 2.0 под капотом поселился оппозитный мотор 2.4, но тоже атмосферный. Его отдача — 231 л.с. и 250 Н•м. Компанию ему составляют шестиступенчатая «механика» или шестидиапазонный «автомат» с подрулевыми лепестками на выбор. В штатное оснащение в обоих вариантах трансмиссии входит задний дифференциал повышенного трения.
Как и в прошлом поколении, субаровская оппозитная «четвёрка» оснащена тойотовской системой комбинированного впрыска (распределённый и непосредственный). Судя по описанию, шасси развивает прежнюю конструкцию. Спереди тут установлены стойки McPherson с L-образными нижними рычагами, а сзади — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Но при этом тут применены отдельные элементы и решения от более современной Subaru Global Platform.
В частности, были пересмотрены и сами стойки подвески, и точки их крепления, и подрамники. Жёсткость конструкции в передней части увеличена на 60%, что обещает более точную реакцию на действия водителя в поворотах. Общая жёсткость кузова на кручение увеличена на 50%. Система стабилизации Vehicle Stability Control предлагает пять программ, которые пересмотрены таким образом, чтобы отдавать в руки человека больше возможностей по управлению траекторией. При этом стабилизацию можно отключить.
Чтобы этот задел не пропадал зря, «пилота» инженеры посадили в ковшеобразное кресло с развитой боковой поддержкой, а за хорошую обзорность покупатель двухдверки поблагодарит тонкие стойки, выполненные из высокопрочной стали. Когда можно будет перевести дух от прохождения связок поворотов, внимание привлечёт медиацентр Subaru Starlink с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto, Bluetooth, потоковой передачей звука, камерой заднего вида и сервисами SiriusXM. Набор помощников водителя и систем безопасности Subaru EyeSight тоже предусмотрен. Для машин с «механикой» он идёт в базовой комплектации.
В автоматической трансмиссии появился новый спортивный режим, позволяющий быстрее переключаться вниз (с подстройкой оборотов), а ещё он использует датчики рыскания, чтобы удерживать коробку на пониженной передаче в затяжном повороте. В общем, спорткар с салоном 2+2 (кстати, задние сиденья складываются) получился интересным во многих отношениях. Выпускать BRZ будет завод Subaru в префектуре Гунма. А начало продаж спорткара намечено на осень 2021 года. Напомним, этот проект, как в случае первого поколения, является совместным с Тойотой. Так что нас ещё ждёт близнец под названием Toyota GR86. Он должен быть идентичен по технике, но немного отличаться в оформлении.
История
Первое поколение модели Subaru BRZ появилось в 2011 году. Машина основывалась на заметно переработанной платформе от Импрезы. Заднеприводный автомобиль использовал атмосферный оппозитник 2.0 (200–208 л.с., 205–212 Н•м, в зависимости от коробки передач, рынка и года выпуска), сочетавшийся с шестиступенчатыми «механикой» и «автоматом». А поскольку это был совместный проект двух фирм, BRZ получил близнеца под названием Toyota GT86.
У модели были созданы различные версии вроде оспортивленной tS, гоночной RA Racing, да и концепты на этой основе попадались. Рыночную карьеру «первый» Subaru BRZ завершил в августе 2020 года, собрав и армию поклонников, и немало наград от различных автомобильных изданий.
Источник статьи: http://www.drive.ru/news/subaru/5fb533bcec05c4831c000004.html
Barik-CZ › Blog › Какие есть проблемы в моторах субару серии EJ и как их решить
Всех владельцев субару с моторами серии EJ приветствую. Предлагаю всем принять участие в дискуссии. Этот пост о проблемах моторов этой серии, в чем причина и как их решать. При написании этого поста я использовал рекомендации и мнения таких известных во всем мире тюнеров субару как:
— Quirt Crawford – это он построил 1 и 2 машины Subaru Impreza STi, Gymkhana 1 and 2 для Ken Block.
— Albert And Robert Bonamici – действующие рекордсмены самой быстрой субару ’05 STi (7.75 @ 175 mph), а также знамениты тем, что построили не одну импрезу 1000+ л/с
Также рекомендации Corky Bell и Gerhard Schruf, являющиеся основателями фабрики по производству одних из лучших ядер для интеркулеров в мире Bell Intercoolers. Мнения и советы одного из моих учителей Pieter de Weerdt построивший 1600 сильную Lamborghini
Все, теперь переедем к рекомендациям кто решил серьезно поднять мощность своего ежа
Quirt Crawford утверждает — боксер мотор очень хорошо сбалансированный, выдающий очень хороший момент в отличии от других 4-цилиндровых моторов на рынке. Я много сделал двигателей серии ЕЖ и пришел к выводу, что они любят увеличение мощности в стоковой комплектации (не меняя внутренности)
Что необходимо для достижения:
400 л/с — Для этого на моторе ЕЖ надо поменять интеркулер на более эффективный, выпуск, конечно форсунки и бензонасос, air/oil separator (AOS) и конечно настройка ЭБУ.
540 л/с – выше указанное + больше турбина
670 л/с – выше указанное + кованые поршня, шатуны, вкладыши, установка шпилек головки блока
Albert And Robert Bonamici – их рекомендации очень похожи на Quirt Crawford, разница только в том, что они предлагают поменять вкладыши на более качественные, установить кованые поршня начиная с 550 сил.
Все они утверждают, что гильзовка и замена коленвала необходима только если вы планируете повышать мощность больше 550 сил с колес – на моторе 670.
Вот и все. Удачи на дорогах.
Источник статьи: http://www.drive2.com/b/301951/
Запись на мероприятие
Количество гостей со мной:
Тема: BMW или Субару
Опции темы
BMW или Субару
530 е39 или суба 2005-2007 года стишка. Что лучше?? Помогите определиться.
Нельзя сказать,что лучше,а что хуже машины принципиально для разных целей и задач.
Надо понять,что нужно от машины отжиг или комфортное передвижение с некоторым драйвом,а уж тогда
задаваться вопросом ,что именно лучше для вас.Хотя многие тут вам скажут,что лучше СТИ онли СТИ)))).
А почему 530, а не 540? Сослуживец 540 взял, говорит, что они чуть ли не дешевле сегодня из-за налога. На 540 вроде подвеска от М.
Вопрос из разряда: «Что лучше, космический корабль или подводная лодка»
ИМХО если есть возможность, то для каждодневных передвижений в пробках и плотном потоке — BMW. Для семьи тоже будет правильнее взять бэху. А для себя любимого — СТИ.
Если сравнивать два этих автомобиля, как делают многие, выбирая авто, СТИха будет проигрывать по 99 позициям из 100.
Просто, когда покупают СТИ, не руководствуясь здравым смыслом
+много!
абсолютно абсолютно машины
Не демонстрируй людям свое счастье — не отравляй им жизнь!
Йух,положенный на мнение окружающих,ведет к счастью и спокойствию!
Хочешь прекратить спор с женщиной — притворись мертвым!
EVO на автомате
Хорошая идея на счет 540 -ой. и помощнее и подвеска стальная если не ошибаюсьтов. Сухов
странновато такие вопросы задавать на форуме сти?! видимо вас все уговаривают купить БМВ, а вы в глубине души хотите жечь на СТИхе все «немцы» страдают этим комплексом
по сабжу: берите сти чтоб потом не пожалеть
есть в хозяйстве и то и то, вмw однозначно лучше, комфорнее и безопаснее, и не ломается))
е39 немного устарела уже можно е60 брать
машины совсем разные
на бмв можно спокойно и с комфортом ездить
STI — это машина с душой. ее любить надо, с ней жить надо, к ней жена ревнует. А БМВ — поповоз, комфортный и каждодневный поповоз.
KARLSON
Скучно на бумерах. Не цепляют
Если бавар то лучше за эти деньги Е-38 (семерка), а если все же гоняЦЦо то Эвик без вариантов.
ХИЖ
Если Вы ездили на СТИ и задаёте этот вопрос — однозначно, брать бумер! Если Вы не ездили на СТИ и решаете, что взять, основываясь на мнении других, ни в коем случае не делайте этого! Вы можете, потратив достаточно большую сумму денег, получить только головную боль. Найдите возможность проехаться на ней. Если по-прежнему у Вас останутся сомнения — однозначно, брать бумер! У автомобиля Субару WRX STI есть огромная масса недостатков, как то: дешёвая отделка салона, слишком тяжёлый и чувствительный руль, слишком тугое сцепление, там трясёт (так что бывает тяжело попасть пальцем в какую-нибудь кнопку на магнитофоне), шумит, вечно что-то стучит и, как у паравоза, шипит. Пассажиров там постоянно укачивает, тошнит, и они без остановки просят ехать потише . Так вот, если большинство из этих «недостатков» будут доставлять Вам мазохистское наслаждение и перейдут в разряд достоинств, а на прочие Вы не обратите никакого внимания, можете купить СТИ.
А вообще-то, мне думается, что СТИ (EVO) — машина для людей не совсем нормальных, а зачастую и совсем больных. Можете ли Вы сказать о себе такое?
Источник статьи: http://www.sti-club.su/showthread.php?t=81921
