ru.knowledgr.com
Subaru Sambar — очень небольшое транспортное средство, построенное автомобилестроителем Субару для японского рынка. Это — первый Keitora Японии (軽トラ), стенография для «kei грузовик класса» и все еще работает. Самбар доступен и в микрофургоне и в грузовике Kei (Стиль пикапа), чтобы выполнить автомобильные рекомендации Kei. Все еще популярный на внутреннем рынке, Самбар продолжает производиться в Японии, Китае, Корее, а также в Финляндии с совместным предприятием с Автомобильным Elcat.
Начиная с его введения Самбар использовал заднее расположение двигателя, заднеприводный формат (с дополнительным полным приводом с 1980 на), с первыми двумя поколениями, использующими двигатель воздушного охлаждения от Subaru 360 и более поздних поколений, использующих двигатель водяного охлаждения от Короля Субару, Vivio и Pleo.
До 2012 модель Subaru Sambar все еще использовала Шестое шасси Поколения и тело с обновленной панелью. Это был первый грузовик Kei в Японии, которая использовала дизайн cabover с пассажирской кабиной по двигателю. Текущее поколение — rebadged Daihatsu Hijet/Atrai.
Имя Самбар очень подобно главному аккуратному пакету для Volkswagen Type 2, названного Самбой, введенной в 1951, который также использовал двигатель воздушного охлаждения, установленный в спине, используя задний привод.
1961–1966
С самого начала в 1961 Самбар использует независимую подвеску с 4 колесами и заднеприводную трансмиссию с задним расположением двигателя, которая помогает сохранять вес транспортных средств уравновешенным. Вдохновленный одним из первых микрофургонов, Fiat 600 Multipla 1957 года, это было основано на платформе Subaru 360, и это было введено в 1960 Автосалон Токио и в частной покупке и в коммерческих версиях. Шасси использует каркасную конструкцию лестницы, используя бар скрученности, тащащий приостановку руки в спине, и форма кузова обычно упоминается как «одна коробка». Обратное положение переключения передач было левым выбором образца вместо правильного выбора образца. К двигателю, названному рядом EK, получили доступ от люка доступа в транспортном средстве. Парадные двери, открытые тем же самым способом как эти 360, означая двери, открылись назад, с задними пассажирскими дверями, открывающимися традиционно, заставив стержни для всех дверей быть расположенными в центре, с задним люком в спине. Двухъярусные кровати могли быть установлены как возможность для наружного использования кемпинга.
Самбар был создан для сегмента рынка, который желал Subaru 360, которая смогла нести маленькую нагрузку, такой что касается коммерческого использования доставки. Прозвище для этой версии «kuchibiru ([нижняя] губа)» Самбар. 1961 видел соревнование в форме Сузулайт Карри с передним расположением двигателя, которая поместила двигатель перед водителем, но также и приняла подход cabover в 1966, и Daihatsu Hijet cabover появился в 1964.
cabover подход формы кузова появился после Volkswagen Type 2 1950 года, и в течение того же самого года как Ford Econoline 1961 года и Chevrolet Greenbrier 1961 года.
1966–1973
Перепроектированный Самбар появился в январе 1966 со свежим новым появлением с введенной версией грузовика. Прозвище для этого поколения — «baban» Самбар.
Самбар продолжал использовать 356 cc EK серийный двигатель, но теперь в повторении на 20 л. с., используемом в Subaru 360 с июля 1964.
Поднятая крыша для расширенной высоты была добавлена к списку вариантов в 1968. Запускаясь с модельного года 1970 года, к двигателю теперь получили доступ снаружи транспортного средства, и парадные двери были традиционно подвешены. Чтобы увеличить безопасность, полная обитая приборная панель была введена, разделив группу приборной панели от нового R-2.
Модернизация моделирования была также сделана, добавив поддельную решетку к передней части транспортного средства, у которого не было функции кроме более современного появления, а также обеспечения корпоративного вида всей новой компактной Subaru Leone.
Самбар видел новых конкурентов, Mazda Porter в 1968 и Honda Vamos в 1970.
1973–1982
Третье поколение появилось 10 февраля 1973, этот назвал «Gōriki (Гераклова сила)» Самбаром из-за рекламной кампании в то время. первая серия все еще несла двухтактник 356 cc двигателей с двумя цилиндрами, но к настоящему времени охлажденный водой. Код двигателя был EK34, грузовик получил кодекс модели K71, в то время как фургон назвали K81.
С февраля 1976 двигатель был модернизирован до четырехтактного двигателя EK21 охлажденная водой версия, введенная в Короле, чтобы сократить выбросы. Эта модель видела введение насоса моечной машины окна со стелкоподъемником, чтобы улучшить видимость водителя. Из-за изменений инструкций только три месяца спустя двигатель был снова модернизирован с 490 cc смещениями (EK22) двигатель подобного расположения для Самбара 5 (грузовик K75, групповой фургон K76, фургон K85). Это было естественно продано в качестве Subaru 500 на внешних рынках. Это было в свою очередь скоро заменено полными 550 cc моделями (EK23), K77/87 марта 1977. В экспорте Самбар 550 был известен как Subaru 600 и позже как Subaru 700 с 665 cc версиями двигателя EK.
Эта модель видела введение скользящей боковой двери, добавленной с обеих сторон (хотя версия без боковой двери водителя осталась доступной), с полным «B» столбом, чтобы увеличить жесткость кузова вместо подхода, используемого Nissan Prairie, у которого были передние и задние двери, сцепляются. Незначительные улучшения лошадиной силы были введены в 1977 наряду с увеличением ширины транспортного средства. Крыша с окошком была добавлена к списку вариантов в 1979. Полный привод был введен как выбор в 1980, и на формах кузова фургона и на грузовика, совпадающих с той же самой особенностью, предлагаемой на Короле Субару.
1982–1990
9 мая 1982, когда четвертая модель поколения появилась (KR), также введя некоммерческую Попытку Самбара (KT). Приостановка была модернизирована до четырехколесного независимого расположения с распорками Макпэрсона для передних колес. Размер колеса увеличился с 10 дюймов до 12 дюймов, таким образом приспособив более крупные барабанные тормоза, используемые во всех четырех колесах. Полный привод был доступен с передачей двойного диапазона.
В то время как к Самбару национального рынка прилагалось 544 cc, двигатель EK23 с 2 цилиндрами, экспортные версии (известный как Subaru 700) получили увеличенные 665 cc версий того же самого, произведя. Версии LHD были доступны.
9 января 1987 видел, что расширенная крыша показала доступный оба с уровнем отделки салона Попытки Самбара с коммерческой версией, доступной со стандартной крышей высоты. Электрическое сцепление было добавлено к списку вариантов также, как и дисковые тормоза для передних колес. Полностью занятый полный привод был доступен к концу этого цикла продукта поколений. В апреле 1989 производство двигателя с шестью клапанами присоединилось к регулярному двигателю, самому пониженному к 28 пз, двигатель с четырьмя цилиндрами EN05, используемый в Короле, никогда не приспосабливался к Самбару KR/KT, поскольку это потребует, чтобы большой реинжиниринг к скоро был замененной платформой. Доминго был доступен с двигателем EF10 1000 cc с 3 цилиндрами, запускающимся в 1983.
Большая версия Самбара была доступна в Европе с 1983 с более крупными двигателями, Самбар прошел мимо нескольких имен, таких как Subaru Sumo, Либеро, и Columbuss, начинающийся в 1983. Версия с маленьким телом прошла мимо названия Subaru 700 на нескольких рынках, где это было доступно.
Главная разница между Самбаром и вариантами с большим двигателем — расширение и передних и задних бамперов, чтобы помочь в защите жителя. Более крупного Доминго (и его различные повторения) не считают «kei классом», потому что размеры превышают требования, и смещение двигателя больше, чем инструкции позволяют.
1990–1998
В 1990 был представлен пятый Самбар поколения. Инструкции двигателя для размера смещения были увеличены, и двигатель Самбара был модернизирован до 660 cc. Для полноприводной версии это продало в качестве Subaru Dias Wagon как постоянная аккуратная модель. Реклама в Японии использовала Кунико Ямаду, японскую комедийную актрису.
Традиция использования двигателя в kei автомобильном предложении Субару, двигатель Subaru Vivio был разделен в этой версии Самбара, EN07. Поршневая сумма двигателей увеличилась до четырех цилиндров и была доступна с дополнительным нагнетателем и пакетом промежуточного охладителя, вместе с топливной инъекцией. Автоматическая коробка передач предлагалась в форме системы Субару ECVT в тандеме с полностью занятым полным приводом и вязким дифференциалом сцепления.
1994 видел полное образцовое изменение с телом, подобным Доминго со смещением двигателя с тремя цилиндрами EF12, увеличенным до 1200 cc и SOHC, заимствованного у Subaru Justy. Максимальная пассажировместимость семь была возможна. Октябрь 1995 видел устранение передачи ECVT из-за проблем дорожных качеств автомобиля, и автоматическое с 3 скоростями было доступно вместо этого, соединено с двигателем EMPi.
Специальные пакеты появления выпуска предлагались включая ретро «Классика Диаметров», позже доступные на грузовике Самбара, под влиянием Subaru Vivio Bistro.
1998–2012
Шестое поколение было доступно для покупки 2 мая 1999, и в 1998 kei инструкции размера транспортного средства класса допускал увеличение размера тела. Полноприводные Диаметры теперь только предлагаются с автоматической коробкой передач с 3 скоростями, с нагнетателем optioned продукция мощности двигателя увеличился до. Карбюраторы больше не используются на текущей версии двигателя Subaru EN для всей производственной линии, и двигатель EF больше не производится.
Чтобы обратиться к проблемам безопасности с ударопрочностью стороны, 1 октября 1998 измерение ширины было изменено к.
26 июня 2007 статья появилась в японской газете Nikkan Kogyo, утверждая, что из-за инвестиций Тойотой в Отраслях тяжелой промышленности Фуджи, компанией-учредителем Субару, все производство kei транспортных средств класса, сделанных Субару, закончится и будет заменено моделями Daihatsu находившимися в собственности Тойоты rebadged как Subarus. Это не переходило хорошо с традиционными клиентами Субару, особенно лояльными клиентами Самбара первый микрофургон, введенный в Японии. Конкурент Дайхатсу Самбара — Atrai и Hijet. Сентябрь 2009, Самбар был заменен Subaru Dias Wagon, версией перепод маркой фургона Daihatsu Atrai.
18 июля 2008 пункты, которые были включены, были двойными передними пассажирскими воздушными камерами, власть, двигающая задние двери, окна со стеклоподъемником и кожаный интерьер на верхних моделях уровня отделки салона.
С 2012 током
Седьмой фургон Самбара поколения и грузовик были введены Японии 2 апреля 2012 и основанные на Daihatsu Hijet и Daihatsu Atrai. Это с этим поколением, где двигатель установили перед транспортным средством, между передними пассажирами, и вели задние колеса, и продолжающий предлагать по требованию полный привод.
Галерея
File:Subaru Самбар 006. Вид сзади поколения JPG|Second
File:MHV евроспекуляция поколения Subaru Bus 01.jpg|Second
Файл: MHV евроспекуляция поколения Subaru Sambar 1st Gen 01.jpg|Fifth
File:MHV поколение Subaru Libero 01.jpg|Fifth Либеро
File:VW Автобусный двойник 2. Ретро JPG|1995 разрабатывает копию Самбара Volkswagen Type 2
File:Akabou Самбар. JPG|2002 грузовик Субару
File:Dias ФУРГОН JPG|2010 Subaru Dias Wagon (Daihatsu Atrai)
Источник статьи: http://ru.knowledgr.com/02481962/SubaruSambar
Subaru Impreza WRX STI Constellatio › Logbook › Полный привод Субару — главное заблуждение Субаристов! Разбираемся в дифференциалах. Возможен ли «заднеприводный» дрифт?
Приветствую, уважаемые читатели!
Я полагаю многие Субаристы уже приготовили камень?) Не стоит! С ПП у Субару все в порядке — он по прежнему лучший!) Проблема в понимании его работы многими Субаристами. Сегодня я поднимаю техническую тему и надеюсь на обратную связь — может просто я чего-то не понимаю?!
Когда я только купил эту тачку, то был полный профан в ней. Меня это очень тревожило, т.к. я не люблю чувствовать себя дураком. Свою Лачетти я разбирал и собирал вдоль и поперек, делал ее сам во многом, сделал из неё одну из самых быстрых атмо Лачетти 🙂 Здесь же мне пришлось изучать теорию, т.к. сам я в Субарик почти не лазил — самое сложное, что менял на данный момент, это передние рычаги подвески.
К размышлению о полном приводе меня подтолкнул комментарий одного пользователя на главной странице машины, который указал мне на ошибку (по его мнению) в следующем тексте:
«межосевой дифференциал DCCD позволяет весь момент кидать назад и делает её по сути заднеприводной!»
И сначала я принял его аргумент, т.к. подумал, что человек явно опытный, нужно прислушаться. Но затем я начал копать эту тему и включать голову 🙂 При этом хочу сказать, что я буду сейчас говорить именно о межосевом самоблокирующемся электронно-механическом дифференциале DCCD. Всякие сложные термины я опущу, главное передать суть — поэтому за терминологию прошу не хаять — мне главное разобраться и в упрощенном виде донести информацию до обывателя. Также затронем и симметричность полного привода — что в это понятие вложено.
Что такое DCCD? Это электронно-механический межосевой дифференциал — он имеет муфту, при подаче тока на которую, диски сжимаются до 100% блокировки и тем самым передается одинаковый (или в конкретном процентном соотношении) момент на обе оси. Штатный контроллер STI имеет несколько режимов работы этого диффа, включая точную ступенчатую ручную настройку (точную имеет мой контроллер, стороннего производства, где ток на муфту можно подавать во всем диапазоне). Авто режимы учитывают скорость авто, угол поворота руля и степень нажатия педали газа. Ручной режим позволяет тупо выставить силу тока для блокировки от 0 до 100%. Т.е. от полностью распущенного (свободного) дифференциала до полностью заблокированного, независимо от скорости авто, газа и поворота руля. Полностью распущенный дифференциал аналогичен свободному дифференциалу, т.е. когда в авто отсутствует межосевая блокировка.
В чем был аргумент того пользователя? Это была выдержка из руководства по эксплуатации:
Где мы видим, в какой пропорции передается момент на оси при разных уровнях ручной блокировки.
Что здесь смущает и вводит в заблуждение? Дело в том, что эта таблица приведена для среднестатистического владельца авто, которому не обязательно вдаваться глубоко в детали работы полного привода. Процент указан — ок. Что еще нужно?
Заблуждение же в том, что многие считают, что если для FREE указано распределение момента, то значит, что он распределен жестко. Но это не так. Название как бы намекает — дифференциал свободный. По аналогии со свободными осевыми дифференциалами (которые между колес) это значит, что при пробуксовке ведущей оси, момент НЕ уйдет на другую.
Возьмем в пример обычный переднеприводный авто, как моя Шевроле Лачетти. Момент между передними колесами распределяется 50/50 (погрешность разных длин полуосей и другие факторы, влияющие на несимметричность брать не будем — об этом вы сможете узнать в видео ниже на примере привода Субару) — и об этом не пишут в руководствах по эксплуатации, ведь незачем. Но мы знаем, что если под одним из колес у нас будет лед, а под другим сухой асфальт, то весь момент уйдет на то колесо, у которого наименьшее сцепление с дорогой! Это и есть суть работы свободного дифференциала, эти 50/50 есть, но они не жесткие, это распределение справедливо только тогда, когда оба колеса имеют одинаковое сцепление или отсутствует разница в скорости вращения этих колес (в поворотах) — это необходимо для возможности свободного вращения колес в поворотах при разных их скоростях (если мы не говорим о спорте).
Нашел видео, в котором достаточно доступно объясняется суть простого/классического/свободного дифференциала:
Если же мы в такую машину поставим самоблокирующийся дифференциал, то, в зависимости от степени преднатяга и процента блокировки, дифференциал будет блокироваться в определенный момент (в зависимости от разницы скорости вращения колес) и момент будет распределяться на оба колеса — т.е. в этом случае машина не будет буксовать тем колесом, которое попало на лед, а момент также передастся и на второе колесо — и они оба приведут машину в движение — одно «опираясь» на асфальт, а второе на лед. Ниже я привожу видео, в котором я показываю, что блокировка моей Лачетти (я покупал и ставил в нее самоблокирующийся дифференциал) больше не работает, т.е. колесо, не имеющего сцепления с дорогой, можно провернуть. Но даже на этом видео видно, что оно крутится не так уж и легко, т.е. какой-то минимальный преднатяг там остался и дифференциал совсем чуть чуть, но пытается заблокироваться. Свободный же стандартный дифференциал позволяет с легкостью крутить вывешенное колесо. Когда блокировка есть, то провернуть колесо очень сложно. А если запустить двигатель и попытаться в таком положении поехать, то при блокировки она сорвется с домкрата (т.к. момент будет передан и на то колесо, которое имеет контакт с дорогой), а при ее отсутствии свободное колесо просто будет «ехать» в воздухе.
Также для наглядности работы самоблокирующегося дифференциала привожу видео (чуть сложнее понять суть его работы, но тем не менее), объясняют на примере дисковой блокировки:
Что же с DCCD? Да тоже самое. При распущенном дифференциале (положение FREE) блокировки нет совсем. И это значит, что если вы сорвете заднюю ось в пробуксовку (т.е. сцепление задней оси с дорогой будет меньше, чем сцепление передней оси), то момент не пойдет на переднюю ось, а полностью будет на задней оси. Если же режим DCCD будет от 2го до 5го, то будет допускаться в разной степени небольшая пробуксовка задней оси с последующей передачей момента на переднюю в указанных пропорциях. И только при 6ом режиме, при 100% блокировке, момент жестко будет распределен 50/50 с самого начала. Ниже приведу два видео. Первое — это мой зимний дрифт на Субарике, на нем я в авто режиме и можно увидеть, что передняя ось далеко не всегда задействована — если колеса сильно вывернуты, то момент почти полностью на задней оси и о 60/40 нет и речи — т.е. контроллер определяет сильный угол поворота колеса, очень малую скорость и распускает дифференциал больше, а сцепление передних колес при этом выше, чем задних (для удобства выставьте малую скорость воспроизведения видео). Второе видео по ссылке в инстаграмме (к сожалению, у меня оно не сохранилось в ином виде, поэтому только так) — там можно увидеть в слоумо как работают обе оси — чем круче поворот, больше сцепление передних колес и меньше задних, тем меньше момента на передней оси (вторая половина видео), вплоть до полного отсутствия их вращения (вращение от движения самого авто не в счет).
Также когда я ездил к производителю своего контроллера DCCD (у меня он не заводской, ездил чинить), меня также предупреждали о «заднеприводной» манере авто при свободном режиме контроллера (а этот человек точно знает, как устроен DCCD, в этом я не сомневаюсь). Также данная заднеприводная манера была проверена на треке, в ходе экспериментов с разной степенью блокировки (по ссылке, в видео, предпоследний затяжной левый поворот я прохожу в контролируемом дрифте при том, что это авто режим DCCD и дифференциал не свободный, но даже этого достаточно для необходимой «заднеприводности» и это НЕ техника прохождения поворота на полном приводе «под полный газ» с 100% блокировкой, не путайте эти моменты). Также отмечу, что когда авто стоит на сухом асфальте и я выставляю ручной режим выше 3го (35% блокировки), то при повороте на месте у меня оси шкрябают по асфальту относительно друг друга и такое ощущение, что я сейчас потеряю задний «мост» (если бы там был мост) — т.е. блокировка чувствуется и поворачивать машине сложно, в отличие от свободного дифференциала.
В поисках официальной информации от Субару я наткнулся лишь на видео, где речь идет о новых Субару — там также инженер говорит о том, что весь момент способен смещаться на заднюю ось. Но прошу учесть, что он ведет речь об автоматических режимах работы, не о ручных и не о свободном дифференциале! Видео ниже, рекомендую к просмотру (в нем также хорошо объясняют суть понятия «симметричного полного привода», про разницу длин приводов и их влияние на распределение момента):
Какие выводы из всего этого:
1. Производитель указал таблицу со значениями распределения момента при нормальных и одинаковых условиях сцепления под всеми колесами — т.е. при обычном режиме движения пропорции распределения соблюдаются 1 в 1. Процент блокировки говорит о том, что проскальзывание задней оси относительно передней возможно, в зависимости от степени блокировки.
2. При распущенном (свободном) дифференциале при нормальных условиях и одинаковом сцеплении под обеими осями распределение момента 41:59 (для авто от 2007 года, как у меня).
3. При распущенном (свободном) дифференциале при низком сцеплении задней оси с дорогой (на скользком покрытии или при ее срыве, в том числе на асфальте) момент не переводится (или почти не переводится — какой-то ток на муфту идет все равно, судя по моему не заводскому контроллеру) на переднюю ось, он остается на задней оси.
Ну и главный вывод — мои ощущения всё же меня не обманули 🙂
Да, называть свободный режим заднеприводным нельзя, но только потому, что эта «заднеприводность» достигается только резким срывом задней оси и управляемый заднеприводный дрифт возможен только в той фазе, когда у тебя 100% сорвана задняя ось, т.е. невозможно плавно переходить в заднеприводный дрифт и плавно из него выходить — авто тяжелее в нужный момент сорвать в дрифт, а возврат его из дрифта может быть слишком ранним. Иными словами — такой дрифт тяжелее контролировать. Но ведь возможно 🙂
На этом у меня всё. Надеюсь мои рассуждения и материал были полезными — как Субаристам, так и просто людям, которые не знали, чем отличается свободный дифференциал от дифференциала с блокировкой. Надеюсь доступно и понятно объяснил 🙂 Лайки и репосты приветствуются, пишу для Вас! Спасибо! Всем МИР!
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/559092043071095885/
