Тормоз для путевой машины

Инструкция по тормозам

Название	Инструкция по тормозам
страница	9/9
Тип	Инструкция

rykovodstvo.ru > Инструкция по эксплуатации > Инструкция

23. Требования по эксплуатации тормозов путевых машин

Тормоза путевых машин должны удовлетворять техническим тре­бованиям и нормам содержания их элементов, обеспечивать при торможении тормозное нажатие, гарантирующее остановку и удержание на максимальном уклоне, согласно требований Инструкций по эксплуатации путевых машин.

23.1. На оборудованных прямодействующим тормозом АЛГ, АР­Му, МЦС (АГВ, АДМ, ДГку, МПТ, ПРСМ, ВПРС*) (* Данные типы путевых машин (в скобках) оборудованы прямодействующими и автоматическими тормозами.) проверить перед выездом на линию

23.1.1. Состояние узлов, деталей, элементов тормозной рычажной передачи (тяг, рычагов, шплинтов, башмаков, валиков, чек), наклон вертикальных рычагов, расположение тормозных колодок (сползание не более 10мм), предохранительных устройств, смазку шарнирных соединений.

23.1.2. Зазор между колесом и колодками (5-8мм при отпущенных тормозах).

23.1.3. Толщину тормозных колодок:

подлежат замене

• толщиной 10мм и менее;
• с клиновидным износом (на расстоянии 50 мм и более от торца колодки толщиной менее 10 мм);
• имеющие трещины по всей ширине;
• имеющие повреждения мест креплений и другие отступления от технических условий.

23.1.4. Отсутствие конденсата в маслоотделителе, резервуарах.

23.1.5. Производительность компрессора (повышение давления с 7,0кгс/см 2 до 8,0кгс/см 2 не более чем за 20 секунд при тормозных кранах, находящихся в положении отпуска, включенных приборах, питающихся от магистрали).

23.1.6. Исправность манометров: наличие пломб, черты предельно­го давления, дат проверок, целостность стекол, соответствие показа­ний стрелок.

23.1.7. Предельное давление переключения регулировочного кла­пана компрессора (6,5-8,2кгс/см 2 ).

23.1.8. Предохранительный клапан (предельное давление 9,0-10,0кгс/см 2 ).

23.1.9. Плотность тормозной магистрали (допускается падение давления не более 0,5кгс/см 2 за 2,5мин).

23.1.10. Давление в тормозном цилиндре (3,8-4,0кгс/см 2 ).

23.1.11.Выход штока тормозного цилиндра не более 60-90мм, в эксплуатации допускается до 100мм.

23.1.12. Ручной тормоз (после 10-17 оборотов штурвала запас хода винта не менее 50-75мм).

23.1.13. Действие тормозов (при торможении кранами или ручным тормозом, тормозные колодки прижаты к колесам при соответствую­щем выходе штока тормозного цилиндра).

23.2. На оборудованных прямодействующим и автоматическим тормозом путевых машинах АГВ, АДМ, ДГку, МПТ, ПРСМ, ВПРС проверка перед выездом на линию и управление тормозами осуществляется в соответствии с требованиями данной инструкции.

23.3. На оборудованных автоматическим тормозом ВПО, СМ, СДПМ, МОП, ТОП, ПРЛ, УК, МПД (моторная платформа дизельная), ДБС (дизельная бытовая секция) и т.д. тормоза должны отвечать тре­бованиям, предъявляемым к тормозам вагонов.

23.4. На оборудованных тормозом с гидравлическим приводом ПРМ, МСШу, ШПМ проверить состояние деталей тормозной систе­мы:

23.4.1. Шланги, трубопроводы.

23.4.2. Герметичность приборов и соединений.

23.4.3. Уровень тормозной жидкости в питательном бачке (не ниже 15-20мм от кромки заливной горловины).

23.4.4. Свободный ход педали тормоза (8-14мм).

23.4.5. Рабочий ход педали тормоза (1/3 полного хода).

23.4.6. Действие ручного тормоза (при 3/4 полного хода рычага, машина должна удерживаться на месте).

23.5. На оборудованных навесными рабочими органами УПМ проверить:

23.5.1. Тормозное оборудование трактора для движения в транспортном режиме (инструкция по эксплуатации трактора Т-150 К).

23.5.2. Оборудование включения тормоза рабочим органом (инструкция по эксплуатации УПМ).

23.5.3. Действие тормоза от рабочего органа машины (при управ­лении рабочими органами машины выносным пультом во время рабо­чего цикла).
Приложение № 1

применяемые в инструкции

Время полного отпуска тормоза. Время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до полного ухода (пере­мещения в первоначальное положение до торможения) штоков тор­мозных цилиндров.

Время полной зарядки тормозной магистрали. Время от момен­та перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до мо­мента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива установленного давления.

Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной ма­гистрали против установленного зарядного давления при поездном положении ручки крана машиниста.

Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной магистрали поезда, в результате которого тормоза после полного или экстренного торможения не обеспечивают необходимого замедления для останов­ки поезда в установленном месте на расчетном расстояний или удер­жание поезда на месте.

Кран разобщительный. Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

Кран двойной тяги. Кран, предназначенный для разобщения ис­точника питания от крана машиниста при езде двойной или много-. кратной тягой.

Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали от источника питания на локомотиве при езде двойной тягой или многократной тягой, а также в нерабочих кабинах (на нерабочих пультах) и для выполнения экстренной разрядки тор­мозной магистрали.

Отпуск полный автоматических тормозов. Отпуск автотормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положе­ние, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

Отпуск полный вспомогательного тормоза локомотива. Отпуск тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый установкой ручки крана вспомогательного тормоза в отпускное положение.

Отпуск ступенчатый автоматических тормозов. Отпуск тормо­зов, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах пу­тем периодического повышения давления в магистрали сверх устано­вившегося в ней давления после торможения.

Отпуск ступенчатый вспомогательного тормоза локомотива. Отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах, независимо от давления в магистрали.

Путь тормозной. Расстояние, проходимое поездом с момента пе­ревода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное положение до полной остановки поезда. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное и экстренное).

Торможение полное вспомогательным тормозом локомотива. Торможение, достигаемое повышением давления в тормозных цилин­драх до максимально установленного, независимо от давления в тор­мозной магистрали.

Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления « магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки в заранее предусмотренном месте.

Торможение ступенчатое вспомогательным тормозом. Тормо­жение, достигаемое периодическим повышением давления в тормоз­ной магистрали вспомогательным тормозом.

Торможение повторное. Торможение, выполняемое после отпуска и подзарядки тормозов.
Приложение № 2

Нормы и основные правила закрепления подвижного состава

(Выписка из Инструкции по движению поездов и маневровой работе на ж. д. транспорте предприятий системы МЧМ СССР)
1. При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в п. 13.59 «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте пред­приятий системы МЧМ СССР», необходимо руководствоваться сле­дующими минимальными нормами:

• на горизонтальных путях — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества груженых или порожних ваго­нов;
• на путях с уклонами — на каждые 200 осей груженых вагонов количество тормозных башмаков должно быть равным величине уклона в тысячных, увеличенной на два;
• при закреплении порожних вагонов на путях с уклонами коли­чество башмаков должно быть равным величине уклона в ты­сячных, увеличенной на три, на каждые 200 осей вагонов.

2. При закреплении групп вагонов, в которых число осей отлично от двухсот (меньше или больше), количество тормозных башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

Для закрепления 80 осей груженой группы вагонов на уклоне 0,0025 потребуется

80(2,5+2):200 = 1,8 = 2 тормозных башмака;

той же порожней группы вагонов

80(2,5+3):200 = 2,2 = 3 тормозных башмака;

для закрепления 80 осей груженой группы вагонов на уклоне 0,004 потребуется

80(4+2):200 = 2,4 = 3 тормозных башмака.

3. На отдельных отрезках путей закрепление тормозными башма­ками должно производиться по нормам, соответствующим фактиче­ской крутизне пути в пределах данного отрезка. Границы таких отрез­ков и нормы закрепления вагонов в пределах каждого отрезка указы­ваются в техническо-распорядительном акте станции.

4. Тормозные башмаки для закрепления групп груженых вагонов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов, должны укладываться под груженые вагоны с нагрузкой на ось (брутто) не менее 10т. При укладке тормозных башмаков под порожние вагоны или ва­гоны с нагрузкой на ось (брутто) менее 10т количество тормозных башмаков должно соответствовать нормам, предусмотренным для по­рожних вагонов. Для закрепления груженых вагонов, поданных под выгрузку, нормы закрепления должны определяться как для порожних вагонов.

5. Тормозные башмаки укладываются: на горизонтальных путях с обеих сторон состава, а на уклонах — со стороны спуска. Порожние ва­гоны на уклонах до 0,001 включительно закрепляются одним тормоз­ным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

6. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цис­терн и т. п.) указанные в п.п. 1 и 2 настоящего приложения нормы за­крепления увеличиваются в 1,5 раза.

7. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть до­полнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

8. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса; при этом порядок закрепления устанавливается техническо-распорядительным актом станции. В местах постоянной укладки тор­мозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, кото­рый применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если за­крепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

Источник статьи: http://rykovodstvo.ru/instr/33742/index.html?page=9

Классификация путевых машин, их комплекты и требования предъявляемые к ним

Классификация путевых машин,

их комплекты и требования предъявляемые к ним

К признакам, по которым классифицируют машины, относят: назначение, способ выполнения работ, тип приводов, вид хо­дового оборудования, наличие энергетической базы, способ передвижения. По назначению путевые машины и механизмы делятся на группы, которые включают в себя машины для: ре­монта земляного полотна (путевые струги, дренажные и убо­рочные машины), балластировки пути (балластеры, путе подъёмники, тракторные дозировщики); хоппер-дозаторы; очистки балластного слоя (щебнеочистительные машины); ук­ладки пути (рельсоукладчики, путеукладчики); сварки рель­сов; машины звеносборочных баз (звеносборочные и звено-разборочные линии); уплотнения балласта и выправки пути (шпалоподбивочные, выправочно-отделочные, рихтовочные и путерихтовочные машины); контрольно-измерительные (пу­теизмерительные и дефектоскопные вагоны, автомотрисы, и тележки); очистки и уборки снега (плуговые и роторные снего­очистители, снегоуборочные машины), а также транспортные и погрузочно-разгрузочные средства для путевых работ (са­моразгружающиеся вагоны, дрезины, мотовозы). По способу выполнения работ различают машины тяжёлого типа или несъёмные (струги, балластировочные машины, пу­теукладочные, щебнеочистительные, снегоуборочные и др.) и лёгкие типа или съёмные (передвижные электростанции, шпалоподбойки, рельсорезные и рельсосверлильные станки, другой электрический и гидравлический инструмент и т. д.) Машины тяжёлого типа занимают перегон, их нельзя снять с пути для пропуска поездов, а лёгкого типа снимаются с пути для пропуска поезда.

Для приведения в действие рабочих органов, а также для пе­редвижения самоходных путевых машин используются сле­дующие типы приводов: гидравлический, электрический, от двигателя внутреннего сгорания с механической передачей. По виду ходового оборудования машины бывают на желез­нодорожном ходу (струги, путеукладчики, электро-балластеры, выправочпо-подбивочные т. п.) и гусеничном (трак­торные путеукладчики, дозировщики и т. п.). Большую часть машин выпускают на железнодорожном ходу. Они согласно пра­вил технической эксплуатации железных дорог являются специальным подвижным составом. На транспортном строительстве внедряются машины на комбинированном ходу, на пневможелезнодорожном — пневмоколесные машины с роликами, установленными на специаль­ных подвесках. Для движения по автомобильным дорогам ролики под­нимают, а по железным дорогам опускают и машина опирается на них.

В зависимости от наличия энергетической установки путевые ма­шины делятся на автономные и неавтономные. Первые оснащены соб­ственной энергетической базой, к которой подключают все двигатели. Многие путевые машины автономные (путеукладчики, дрезины, вып-равочно-подбивочно-рихтовочная ВПР-1200, ВПР-02 и т. п.). Неавто­номные машины подключаются к локомотивам (путевые струги, плу­говые снегоочистители роторные, снегоочистители и т. п.)

При создании путевых машин к ним предъявляются как общие, так и специфические требования. К общим относятся: показатели назначения, обеспечивающие возможные технологические пока­затели, унификация узлов и деталей, повышение надежности, сни­жение стоимости, металло — и энергоемкости, универсальность машин, легкость управления, простоту изготовления деталей, ремонтопригодность (возможность демонтажа и ремонта узлов и агрегатов), обеспечение безопасности при обслуживании машин и их работе, создание благоприятных условий для работы маши­нистов, автоматизация управления и т. п. Специфические требо­вания обусловлены тем, что путевые машины работают на желез­ных дорогах и большинство их на железнодорожном ходу. Они должны вписываться в габарит подвижного состава; не превы­шать допустимых нагрузок на ось; обладать плавностью хода; оснащаться ходовым, сцепным и тормозным оборудованием, со­вместным с подобным оборудованием на подвижном составе; быстротой перевода рабочих органов из транспортного положе­ния в рабочее и наоборот, т. е. отвечать требованиям, предъявляе­мым к железнодорожному подвижному составу.

Перечень основных путевых машин

и механизмов и их сокращенные названия

Учитывая, что основной способ сношений на железно­дорожном транспорте — телеграфно-телефонный, то все сообщения должны быть краткими. Поэтому широко использу­ются сокращенные названия путевых машин.

Перечень основных путевых машин и механизмов и их сокращенные названия

Учитывая, что основной способ сношений на железно­дорожном транспорте — телеграфно-телефонный, то все сообщения должны быть краткими. Поэтому широко использу­ются сокращенные названия путевых машин.

Источник статьи: http://pandia.ru/text/79/131/93346.php