Toyota auris модель двигателя

Тойота Аурис Toyota Auris

1 поколение (E150), 2006–2012

Автомобиль Toyota Auris, дебютировавший в 2006 году, стал заменой хэтчбеку Toyota Corolla. Технически обе модели были аналогичны, но и внешностью, и интерьером «Аурис» заметно отличался от «Короллы». Хэтчбеки для японского рынка выпускали на родине, а машины для Европы с 2007 года производились на заводах в Турции и Великобритании. Toyota Auris имела версии с тремя и пятью дверями.

Хэтчбек Toyota Auris первого поколения, 2006–2010

В России автомобиль предлагался с двигателем 1.4 (97 л. с.) или 1.6 (124 л. с.), для 1,6-литрового мотора в качестве альтернативы пятиступенчатой «механике» можно было заказать роботизированную коробку передач. В 2009 году модельный ряд пополнился версией, оснащенной 1,8-литровым мотором мощностью 147 сил и шестиступенчатой «механикой». Одновременно с рестайлингом 2010 года была пересмотрена и гамма силовых агрегатов. Базовым стал 1,3-литровый мотор, развивающий 101 л. с., в паре с шестиступенчатой механической коробкой. Прежний двигатель 1.6 VVT-i (124 л. с.) теперь комплектовался только четырехступенчатым «автоматом», а более современный 1.6 Valvematic (132 л. с.) — только «механикой». Версии 1.4 и 1.8 исчезли из модельного ряда.

Интерьер хэтчбека Toyota Auris первого поколения, 2006–2010

На европейском рынке «Тойоту Аурис» можно было приобрести еще и с турбодизелями 1.4 (90 л. с.), 2.0 (126 л. с.) и 2.2 мощностью 177 сил. А в 2010 году в продажу поступил Auris HSD с гибридной силовой установкой от «Приуса», состоящей из бензинового двигателя объемом 1,8 литра и электромотора. В Японии предлагались модификации 1.5 (110 л. с.) или 1.8 (127–147 сил), которые комплектовались механическими коробками передач или вариаторами. Причем японские «Аурисы» имели и исполнения с полным приводом.

Выпуск хэтчбеков первого поколения завершился в 2012 году.

Таблица двигателей автомобиля Тойота Аурис

Версия	Модель двигателя	Тип двигателя	Объем, см3	Мощность, л. с.	Примечание
Toyota Auris 1.33	1NR-FE	R4, бензиновый	1329	101	2008-2013
Toyota Auris 1.4	4ZZ-FE	R4, бензиновый	1398	97	2006-2009
Toyota Auris 1.5	1NZ-FE	R4, бензиновый	1496	110	2006-2013, только для Японии
Toyota Auris 1.6	3ZZ-FE	R4, бензиновый	1598	110	2006-2009
Toyota Auris 1.8	2ZR-FE	R4, бензиновый	1794	132	2006-2013
Toyota Auris 1.4 D	1ND-TV	R4, дизельный, турбо	1364	90	2006-2013
Toyota Auris 2.0 D	1AD-FTV	R4, дизельный, турбо	1998	126	2006-2013
Toyota Auris 2.2 D	2AD-FHV	R4, дизельный, турбо	2231	177	2006-2013

Хэтчбек Toyota Auris первого поколения после рестайлинга, 2010–2012

Источник статьи: http://wroom.ru/cars/toyota/auris/history

Двигатели Toyota Auris

Toyota Auris представляет собой семейный автомобиль малого типа. Его производство началось в 2006-м году. Ориентировано авто в первую очередь на Европу и Россию, однако производился на заводах Тойота в Англии и Японии. На производстве в этих странах использовались разные типы двигателей.

Автомобиль представлен несколькими поколениями. Разработка первого поколения началась еще летом 2005-го года, зимой 2006-го года появились первые фотографии модели, тогда на авто устанавливался мотор объемом 1.4 л, в 2010-м году был проведен рестайлинг. В России авто поставлялось с Европы и оснащалось двигателем объемом 1.33 л.

Начиная с 2010-го года был увеличен выбор моторов – 1.4, 1.6 и 2 л. Также до 2010-го предлагался ДВС объемом 2.2 л. и 1.8 л. с гибридным приводом. О втором поколении заговорили впервые летом 2012-го года и в этом же году авто представили на автосалоне в Париже. В Японии, Австралии и Новой Зеландии продажи стартовали в 2012-м году, в Европе на следующий год.

В 2015-м компанией проведен рестайлинг модели, в том же году начались продажи авто в Америке.

По сути Тойота Аурис является Toyota Corolla, но с кузовом хэтчбек. В автомобиле улучшена шумоизоляция, пассивная безопасность и аэродинамика, силовой агрегат представлен 9-тью разными вариантами и модификациями. Это самое популярное авто гольф-класса японского производителя, которое разработано на совершенно новой для компании платформе. Автомобиль представлен в трех- и пятидверном кузове. Недостатками модели владельцы называют большой передний свес и проблемы с работой робота.

Двигатели для Toyota Auris

Производителем предлагается довольно большой выбор двигателей для данной модели. В зависимости от характеристик они были разработаны под различные модификации автомобилей с учетом их особенностей и потребностей. Высокие эксплуатационные характеристики, качество и долговечность моторов позволяет использовать их на протяжении длительного срока.

Характеристики	Модели двигателей
4ZZ-FE – МКПП, передний привод, MT Элеганс	1NR-FE – с компрессором, атмосферный, МКПП, передний привод, МТ Элеганс	1NR-FE — с компрессором, турбо, МКПП, передний привод, МТ Элеганс	1ZR-FE – МКПП/робот, передний привод, MT Престиж/MultiMode Престиж	1ZR-FAE – МКПП/робот, передний привод, МТ Элеганс Плюс/ MultiMode Престиж/Элеганс Плюс	2ZR-FAE — МКПП, передний привод, МТ Элеганс Плюс
Объем двигателя, куб.см	1398	1329	1598	1797
Мощность, л.с.	95 – 97	94 — 101	122	122 — 124	132 — 136	130 — 147
Крутящий момент, Н*м (кг*м), об./мин.	130-132 (13)/4400	118-132 (12-13)/4400-3800	174 (18) / 4800	150-160 (15-16)/4800-4400	160 (16)/4000-4400	160-180 (16-18)/4000
Бензин	АИ-95	Premium/Regular АИ-92/-98	Premium АИ-98	АИ-95	АИ-95/-98	Premium/Regular АИ-92/-98
Расход топлива, л/100 км	06.09.2019	3.8 — 5.9	—	6.9 — 7.2	5.9 — 6.9	5.6 — 7.4
Выброс CO2, г/км	158 – 163	113 — 172	—	157 — 219	125 — 198	140 — 210
Диаметр цилиндра, мм	79	72.5	—	80.5
Степень сжатия	10.5 – 11	11.05.2019	—	10.07.2019	01.01.1970	01.01.1970
Количество клапанов на цилиндр	4
Тип двигателя	4-цилиндровый, VVT-i	4-цилиндровый, 16-клапанный, Dual DOHC, VVT-i	рядный, 4-цилиндровый, DOHC	4-цилиндровый, 16-клапанный, Dual DOHC, VVT-i	4L, DOHC, Valvematic, 16-клапанный
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин	95-97 (70-71)/6000	94-101 (69-74)/6000	122 (90)/5200	122-132 (90-97)/6000-6400	132-136 (97-100)/6000-6800	130-147 (96-108)/6200-6400
Ход поршня, мм	71.3	80.5	—	78.5	78.5 — 87.5	78.5 — 88.3

Для работы двигателя использует бензин с разным октановым числом и марок. Система «старт-стоп» устанавливается только опционально на автомобили с атмосферным двигателем 1NR-FE. На все остальные двигатели данная опция не распространяется. На турбированном 1NR-FE в качестве нагнетателя используется компрессор. На других моделях компрессор отсутствует и нет возможности его установки.

На какие автомобили ставили двигатели

Двигатели этой серии отлично себя зарекомендовали на испытаниях и поэтому получили довольно большое распространение. Их использовали на всех континентах на 18-ти различных моделях автомобилей этого бренда. Стоит отметить, что двигатели устанавливались только на продукцию корпорации Тойота и не реализовывались для других производителей.

Моторы устанавливали на следующие модели автомобилей:

4ZZ-FE для России и Европы	1NR-FE для России, Европы и Японии	1ZR-FE для России и Европы	1ZR-FAE для России и Европы	2ZR-FAE для России, Европы и Японии
Auris, Corolla	Auris, Corolla, Corolla Axio, iQ, Passo, Porte, Probox, Ractis, Spade, Vitz, Yaris	Auris, Corolla	Auris, Avensis, Corolla, Verso	Allion, Auris, Avensis, Corolla, Corolla Axio, Corolla Fielder, Corolla Rumion, Isis, Premio, Verso, Wish

Двигатели очень распространены и популярны. Они устанавливались на различные модели автопроизводителя для рынков Азии, России, Европы и Америки. Как и остальная продукция японского производителя отличается высокими качествами, выносливостью, долгим сроком эксплуатации и прекрасными характеристиками.

На данный момент и сегодня двигатели этих модификаций устанавливаются на ряд моделей Тойота.

Их популярность и востребованность связана с хорошими характеристиками, эксплуатационными качествами и экономичностью. На протяжении многих лет модификации ДВС отлично зарекомендовали себя с лучшей стороны.

Самые распространенные моторы

Самыми распространенными ДВС Тойота являются 1NR-FE и 2ZR-FAE. Их устанавливали на 11 различных моделей автопроизводителя, которые по многим характеристикам имеют значительные отличия. Стоит отметить, что японский автопроизводитель использовал все модели двигателей только для своих машин.

И именно модели 1NR-FE и 2ZR-FAE являются самыми надежными, долговечными и качественными, что подтверждает их распространенность, характеристики и длительный срок эксплуатации без серьезных поломок, но при условии правильного и своевременного обслуживания.

Источник статьи: http://motorist.expert/katalog-po-modelyam/dvigateli-toyota-auris.html

Toyota Auris (Е150 / 2007-2012) – в погоне за имиджем

Тойота Аурис первого поколения дебютировал в 2007 году, а через три года пережил небольшой рестайлинг. В его основу легла техническая база Toyota Corolla десятого поколения. На некоторых рынках хэтчбек полностью заменил собой Короллу. Сборка автомобиля осуществлялась в Англии.

Во многих странах Corolla продавалась хорошо, так как считалась эталоном надежности. Однако, на развитых рынках, например, Германии и Франции, этот аргумент проигрывал закрепившемуся имиджу: Королла — машина для пенсионеров. Чтобы порвать с ним, Японцы придумали революционную идею. После 41 года существования модели они решили изменить название бестселлера в версиях хэтчбек на Auris (от латинского aurum — золото). Правда, к данному шагу прибегли, прежде всего, в Европе, так как многие клиенты из других стран не были готовы принять полюбившийся автомобиль под другим именем. К сожалению, затея, кроме как к путанице с названиями, ни к чему не привела. Провалу способствовала и слишком консервативную внешность, которой не хватало эмоций.

В базовой версии можно рассчитывать на 4 подушки безопасности, ABS, кондиционер, электропривод стекол и зеркал, радио с МР3. В самых богатых – на 9 подушек безопасности, климат-контроль, ESP и ксеноновые фары.

В европейских краш-тестах, проведенных в 2006 году, автомобиль заработал 5 звезд.

Двигатели

R4 1.33 Dual VVT-i (99-101 л.с.)

R4 1.4 VVT-i (97 л.с.)

R4 1.6 Dual VVT-i (124 л.с.)

R4 1.8 Valvematic (147 л.с.)

R4 1.8 HSD (136 л.с.) гибридная версия

R4 1.4 D-4D (90 л.с.)

R4 2.0 D-4D (126 л.с.)

R4 2.2 D-CAT (177 л.с.)

Набор двигателей в автомобилях из Японии обычно не слишком большой. И хотя Тойота Аурис не располагает списком моторов, сравнимым, например, с Гольфом или Фокусом, но, безусловно, предлагает вполне неплохой выбор. Не хватает разве что более мощного бензинового двигателя.

Такой агрегат можно получить только в праворульном Toyota Blade – специальной версии Toyota Auris. Под его капотом, помимо 2,4-литрового мотора, может скрываться и бензиновый V6 объемом 3,5 л / 280 л.с. Однако шанс найти топовую версию Blade в нашей стране практически равен нулю.

Дизельные двигатели

Если вы любите «подавить» педаль газа в пол, то, конечно же, следует обратить внимание на 177-сильный турбодизель объемом 2,2 литра. Он достаточно экономичный и обладает приличной динамикой. Разгон от нуля до 100 км/ч занимает 8,1 секунды.

Однако турбодизели объемом 2,0 и 2,2 л нередко заставляют бороться с пробоем прокладки под головкой блока. Кроме того, часто возникает проблема повышенного масляного аппетита. Алюминиевая конструкция блока и головки приводит к тому, что единственным эффективным путем устранения этих дефектов является замена двигателя! Так заявляет сам производитель. Стоимость контрактного двигателя – около 40 000 рублей. Тем не менее, некоторые сервисы готовы взяться за ремонт – в районе 20 000 рублей. Причина неисправности – небольшое оседание гильз цилиндров. В самом начале Toyota пыталась предотвратить поломку, снизив максимальную мощность. Однако этот шаг оказался неэффективным. Риск появления проблемы возрастает после 100-200 тыс. км пробега.

Помимо данного дефекта, в дизельных версиях с большими пробегами выходят из строя турбокомпрессор, форсунки системы Common Rail и двухмассовый маховик. Оба дизельных мотора используют дорогие и не поддающиеся ремонту форсунки DENSO.

Минимум проблем создает самый слабый дизель 1.4 D-4D с индексом 1ND-TV. Он имеет достаточный запас тяги и потребляет незначительное количество топлива. Высокой надежности удалось добиться за счет простой конструкции. Например, мотор лишен двухмассового маховика, который в большинстве дизельных двигателей требует замены уже через 150 000 км. Газораспределительный механизм приводится в действие прочной цепью.

К сожалению, в 2008 году электромагнитные форсунки Bosch заменили пьезоэлектрическими, которые не поддаются ремонту. Зато с восстановлением турбонагнетателя Garrett не будет никаких проблем. К недостаткам можно отнести появление сажевого фильтра после 2008 года. Но он не доставляет много неприятностей, в отличие от «сажевика» 2.2 D-CAT с вживленной в него 5-ой форсункой. По мнению многих механиков и владельцев 1.4 D-4D – самый лучший современный дизельный двигатель в своем классе.

Бензиновые двигатели

Особые места в списке надежности занимают бензиновые агрегаты 1.4 VVT-i и 1.6 VVT-i. Они имеют очень прочную цепь ГРМ и не требуют непредвиденных визитов в сервис.

В 2009 году 1.6 VVT-i был заменен более мощным 1.6 Valvematic, который обладает лучшей эластичностью и более низким расходом топлива.

В том же году на смену 1.4 VVT-i пришел 1,33 Dual VVT-i мощностью 100 л.с. Двигатель серии NR был разработан совместно с Daihatsu. К сожалению, вопреки ожиданиям, новый мотор стал прожорливее. А при больших пробегах возможно увеличение расхода масла из-за износа поршневых колец.

Гибридная версия 1.8 HSD — настоящая экзотика. Впрочем, гибрид тоже достаточно надежный.

4-цилиндровые моторы серии ZR (1.6 и 1.8) были избавлены от проблемы предшественников семейства ZZ — чрезмерного расхода масла. Однако, и в новые моторы порой приходилось подливать масло — 200-300 мл на 1000 км. К счастью, это не признак износа или конструктивный дефект. Расходу масла способствовало чрезвычайно жидкое масло SAE 0W-20.

В 2008 году Тойота пыталась решить эту проблему. В соответствующей технической записке упоминается только перепрограммирование блока управления двигателем. Никаких других мероприятий технического характера не указывается.

В процессе эксплуатации моторов ZR приходилось сталкиваться с шумом фазовращателя, который меняется вместе со звездочкой. Кроме того, могла потечь или зашуметь помпа (3-6 тыс. рублей).

До 2009 года двигатели серии ZR использовали обычную дроссельную заслонку. Меньший, объемом 1,6 л, развивал 124 л.с., а больший 1,8 л — 136 л.с. Они имели индексы 1ZR-FE и 2ZR-FE соответственно. Затем моторы претерпели модернизацию, в процессе которой получили совершенно новую головку блока цилиндров с системой Valvematic. Система плавно изменяет высоту подъема впускных клапанов, беря на себя функцию дроссельной заслонки. Модифицированные моторы стали обозначаться 1ZR-FAE и 2ZR-FAE, а мощность увеличилась до 132 и 147 л.с. соответственно. Удивительно, хотя Valvematic относительно сложная система, проблем она обычно не доставляет.

Стоит упомянуть еще об одном дефекте моторов серии ZR — растяжение цепи ГРМ. Обычно недуг затрагивал машины, владельцы которых пренебрегали своевременным обновлением масла. К счастью, цепь не проскакивала, оставляя мотору шанс остаться в живых. Цепь могла зашуметь и из-за неисправного натяжителя (1,5-2 тысячи рублей).

Трансмиссия

Toyota Auris бывает исключительно переднеприводным. В пару двигателям устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, либо вариатор. Кроме того использовалась роботизированная трансмиссия MultiMode с электронно-управляемым сцеплением.

Встречаются случаи преждевременного износа подшипника первичного вала 6-ступенчатой МКПП. Неисправность обнаруживается после запуска двигателя. Появляется шум, который пропадает после нажатия на педаль сцепления. Обычно это происходит после 200-250 тыс. км. За ремонт в сервисе попросят около 20-30 тыс. рублей.

Среди незначительных недостатков можно отметить периодические затруднения с переключением передач, особенно с «4-ой» на «5-ую». Обычно это вызвано прогрессирующей коррозией тяг между рычагом и коробкой передач.

Система тяг механизма выбора передач после 100 000 км – главный виновник проблем с переключениями.

Сцепление механической коробки передач обычно доезжает до 200-250 тыс. км. Новый комплект доступен за 10-15 тыс. рублей.

Следует избегать автоматизированной коробки передач MultiMode (ММТ).

Нередко преждевременно изнашивается ее сцепление (9-14 тысяч рублей). Процедура замены довольно сложная и дорогая (8-12 тыс. рублей).

Спустя 150-200 тыс. км может выйти из строя актуатор выжима сцепления. Зачастую его удается реанимировать. В противном случае придется покупать новый (свыше 50 000 рублей за оригинал или около 30 000 рублей за аналог).

При наличии жалоб на работу ММТ официальные сервисы меняли электронный блок управления коробки на модернизированный.

Многие владельцы недовольны надежностью робота. Поэтому в случае очередной неисправности решались на установку классического автомата Aisin U340E. Работа под ключ оценивается специализированными сервисами, предлагающими подобную услугу, в сумму 50-100 тыс. рублей.

Ходовая

На передней оси работают классические стойки Макферсон, а на задней – скручивающаяся балка. Последнее решение не обеспечивает отменной послушности, но зато более надежно и дешевле в ремонте.

В топовой версии с 2.2 D-CAT сзади функционирует многорычажная схема. На каждое колесо приходилось по 4 рычага.

Подвеска заслуживает особой похвалы. Многие оригинальные элементы могут пройти более 150 000 км. Даже стойки и втулки стабилизатора служат достаточно долго.

Выносливость подвески может обернуться осложнениями при замене передних рычагов. Болт закисает, и его проворачивает в подрамнике. Подрамник придется менять либо резать, а потом заваривать.

Известны эпизоды с неисправными электромеханическими усилителями руля. Система имеет свой собственный блок управления, в котором отказывает силовое руле. В период гарантийного обслуживания усилитель менялся в сборе с рулевой за счет производителя. Сегодня такой способ окажется слишком затратным. В специализированном сервисе готовы взяться за более дешевую замену непосредственно сломанного реле.

А после 150-200 тыс. км может застучать рулевая рейка. За переборку попросят от 8 до 13 тысяч рублей. Оригинальная рейка стоит около 65 000 рублей, а аналог доступен за 17 000 рублей.

Форма центральной консоли вызывает много споров. Она получилась слишком широкой, затрудняя размещение ног рослых людей. Высоко расположенный рычаг коробки передач удобен, но пластик вокруг него легко царапается.

Передние ступичные подшипники приходится обновлять после 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (3-6 тыс. рублей за ступицу). Задние подшипники гораздо выносливее.

Типичные проблемы и неисправности

Хотя Тойота Аурис не может похвастаться безупречностью Короллы, но японский хэтчбек – достаточно надежный автомобиль. Тем не менее, владельцы часто жалуются на низкое качество лакокрасочного покрытия, восприимчивого к царапинам.

Кузов к коррозии не склонен, но на элементах выхлопной системы и деталях шасси появляется поверхностная ржавчина. А за 10-13 лет может прогнить до дыр труба заливной горловины (от 7000 рублей за аналог).

Во внутренних полостях порой обнаруживаются следы ржавчины.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать генератор (1-7 тыс. рублей за ремонт) либо обгонная муфта (2-5 тыс. рублей).

Подстаканники расположены под вентиляционными отверстиями и часто клинят.

Интерьер переполнен жестким пластиком, значительно уступающим по качеству немецким и французским конкурентам. Со временем на нем появляются царапины. Следы износа возникают и на руле. Нередко начинают коррозировать направляющие кресел.

Нередко посторонние звуки издает тепловой экран.

Стоит ли покупать?

Toyota Auris, в целом, оправдывает свое название благодаря редко встречающимся неисправностям. С возрастом чаще подводят дизельные двигатели, поэтому бензиновые версии более предпочтительны. Цены на подержанные автомобили начинаются с отметки 300 000 рублей и заканчиваются на уровне 600 000 рублей. Что получаем взамен? Удобный и просторный салон, простое и интуитивно понятное управление бортовыми устройствами. К недостаткам можно отнести невзрачный дизайн и довольно дорогие запасные части. Аурис первого поколения — выбор автомобилистов, которые ценят надежность и безопасность.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/toyota/965-toyota-auris