Тойота хайлюкс схема полного привода

Система подключения полного привода

Система подключения полного привода Toyota Hilux

Расположение элементов системы управления подключением полного привода. 1 — электронный блок управления ABS (модели с ABS), 2 — привод блокировки переднего дифференциала (модели с приводом), 3 — выключатель запрещения запуска двигателя, 4 — датчик включения полного привода, 5 — датчик включения понижающей передачи (модели с МКПП (с ABS) и с АКПП)), 6 — датчик нейтрального положения раздаточной коробки (модели с АКПП), 7 — монтажный блок под панелью приборов, 8 — электронный блок управления двигателем* и электронный блок управления АКПП* (модели с АКПП), 9 — электронный блок управления полным приводом (модели с приводом блокировки переднего дифференциала), 10 — комбинация приборов. Примечание: (*1) — A343F, (**) — кроме A343F.

Проверка датчиков включения полного привода, нейтрального положения раздаточной коробки и датчика включения понижающей передачи Проверьте сопротивление между выводами разъема датчика.

Датчик нажат. менее 1 Ом

Датчик отжат. не менее 10 кОм

1. Запустите двигатель.

2. Переместите рычаг переключения раздаточной коробки из положения «Н2» в положение «Н4» или «L4”.

3. Убедитесь, что загорелся индикатор «4WD».

4. Переместите рычаг переключения раздаточной коробки из положения «Н4» или «L4» в положение «Н2».

5. Убедитесь, что индикатор «4WD» погас. Примечание:

— Если индикатор не гаснет, то необходимо проехать прямолинейно с

ускорением или замедлением или задним ходом.

— Если в течении 30 минут рычаг не перемещается из положения «Н4» или «L4» в положение «Н2», то индикатор «4WD» начнет мигать.

Электронный блок управления полным приводом

Проверьте напряжение между выводами разъема блока управления полным приводом (см. таблицу «Проверка блока управления полным приводом»).

Таблица. Проверка блока управления полным приводом.

Видео по теме «Toyota Hilux. Система подключения полного привода»

Toyota Fortuner: полный привод
Toyota Hilux Surf. #13 Ревизия под капотом
Suzuki Grand Vitara-Проблемы с передними мостами (Причины и пути решения)

Источник статьи: http://carmanuals.ru/toyota-hilux-2004-2011-g/sistema-podklyucheniya-polnogo-privoda?page=2

Klimovs-Travels

Блог о путешествиях и всём, что так или иначе с ними связано…

Klimovs-Travels

Блог о путешествиях и всём, что так или иначе с ними связано…

Как сделать постоянный полный привод на пикап Toyota Hilux

Toyota Hilux, как и большинство пикапов обладает жестко подключаемым в ручную полным приводом (part-time). Достоинства и недостатки разного типа трансмиссий мы сейчас обсуждать не будем, расскажу только как можно легко и просто оснастить утилитарный грузовичок постоянным полным приводом (full time) с помощью раздатки от Toyota LandCruiser Prado.

Фото и текст далее от автора TLC78camperedition

Мысль поставить фулл-тайм на хайлюкс у меня засела давно, еще до покупки хайлика. Реализацию подобного на тундре видел, так что была почти уверенность, что это возможно. Считаю парт-тайм единственным, но жирным минусом хайлюкса перед L200. Но оказалось все решается, и значительно проще, чем думал.

Так как не было понимания какая именно нужна раздатка, а на прадиках из было немало, решил рискнуть и заказать раздатку со 120-го прадо с фулл-таймом и управлением режимами рычагом, без актуаторов. Цена подобной контрактной раздатки на Дальнем Востоке 15т.р., т.е. если что, будет не сильно обидно.

Но волновался зря, все подошло! Даже не пришлось перепрессовывать переходную втулку между валами АКПП и РК. По посадочному месту, болтам тоже все встало как родное. Раздатка, как потом выяснил, оказалась с бензинового прадика с 2,7 мотором 3RZ.

Раздатка фулл-тайм уже на месте:

Теперь расскажу, что пришлось переделать. Так как соединитель раздатки с АКПП на хайлике немного другой, а рычаг управления режимами находится на нем, а не на раздатке, не совпало расположение окна под рычаг. Точнее тяги переключения оказались короче, чем на халике на 19мм

По совету коллеги с крузер-форума заказал у фрезеровщика другие бобышки, более длинные, со смещенным отверстием под штифт. Поставил их, все встало на свои места. Новые бобышки уже на тягах раздатки в окне адаптера, уже на машине

Датчик скорости на хайлюксе находится на раздатке, на прадике нет. Но спасибо тойоте, место под этот датчик есть! Оно закрыто съемной заглушкой, более того, под ней есть и шестерня привода спидометра на выходном валу. Правда она отличная от нашей, чуть тоньше, поэтому спидометр заработал у меня не с первого раза

Переставил эту шестерню, вставил датчик, спидометр заработал.

Фулл-тайм раздатка длиннее нашей на 28мм, т.е. по идее нужны другие карданы. Был к этому готов, взял в запас прадовский кардан, но повертев родные в руках их же и поставил, длины шлицевых хватило и в переднем и в заднем кардане.

Сместил назад подвесной на заднем кардане:

Последний этап: надо разобраться с размыкателем в переднем мосту. Сначала решил попробовать скинуть разъем на этом актуаторе в залоченном положении. Не прошло, вылез чек. Пошел с другой стороны, с блока управления. Он довольно легко доступен, за бардачком. Сначала снял питание с мотора актуатора, вынув соответствующие пины с разъема и попробовал поиграть с концевиком, который приходит с датчика замыкания полуоси. Почти получилось, значок полного привода на приборке загорался при включении центральной блокировки, но вот не гас при выключении.

Поизучав внимательно схему, пришел к выводу, что можно вообще обойтись без блока управления, вариант такого соединения есть на схеме. Достаточно перемкнуть пины 6, 7 и 8 разъема и отцепить его от блока. Речь про этот зеленый разъем:

Все заработало! В системе ABS и стабилизации ошибок нет, лампа полного привода (в данном случае блокировки центрального дифференциала) работает нормально.
Результатом доволен. Управляемость на зимней дороге стала предсказуемой и более безопасной, а торсен в раздатке добавил приятной избыточной поворачиваемости. Под газом машина ввинчивается в поворот, а не скользит наружу, как на парт-тайме.

Схема переключения теперь такая:

H — просто фулл-тайм

HL — центральный дифференциал заблокирован

N — нейтраль

LL — пониженная

Спустя некоторое время решил, все-таки довести до ума с карданами. Задний укоротили на 28мм в районе переднего фланца и отбалансировали

Подвесной встал на свое первоначальное место, гофра приобрела привычное растяжение:

С передним карданом можно было поступить аналогично, только надставить. Но пригодился прадовский кардан. Я поставил его на TLC78, т.к. на нем тоже недавно менял раздатку с коробкой и туда просился более длинный кардан. А с TLC78 кардан аккурат встал на хайлик, опять повезло.))

Правда расстояние между фланцевыми болтами у прадовских и крузаковских карданов разное, но при этом крестовины одинаковые. Разобрал, собрал в другой комбинации и тоже отбалансировал. Теперь передний кардан такой, настоящий, без гофры:

Источник статьи: http://klimovs-travels.ru/kak-sdelat-postoyannyj-polnyj-privod-na-pickup-toyota-hilux/

Тойота хайлюкс схема полного привода

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Feb 2004 — Feb 2021

Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее массового варианта — с поперечным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.

1.1. Постоянный полный привод

1.1.1. Схема STD I

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — многодисковой гидромеханической муфтой.

A241H — коробка передач с простым гидравлическим управлением и контроль блокировки в ней достаточно примитивен (подробное описание — «АКПП A241H»), тогда как в более совершенной A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (подробное описание — «АКПП A540H»).

Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах «L» и «R».

Включаемый с помощью кнопки режим «C.DIFF AUTO» разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения, при его отключении межосевой дифференциал остается в свободном состоянии. Кнопка присутствует на всех моделях с A241H и на ранних моделях с A540H (на моделях после 1994 г. кнопка отсутствует и автоматический режим задействован постоянно).

Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки (выдержка из инструкции).

Модель	Выпуск	Трансмиссия	Блокировки дифференциалов
Caldina 190	1992-2002	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Carina 190	1992-1996	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Carina 210	1996-08.1998	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Carina ED 200	1993-1998	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Corolla / Sprinter 90	1987-1992	4AT A241H	межосевой — гидромеханической муфтой
Corolla / Sprinter 100	1992-2002	4AT A241H	межосевой — гидромеханической муфтой
Corolla / Sprinter 110	1995-2000	4AT A241H	межосевой — гидромеханической муфтой
Corolla Spacio 110	1997-2002	4AT A241H	межосевой — гидромеханической муфтой
Corona 190	1992-1996	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Corona 210	1996-12.1997	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Corona Exiv 200	1993-1998	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Ipsum 10	1996-04.1998	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
RAV4 10	1994-2000	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением, задний — Torsen (опция)
Sprinter Carib 95	1988-1995	4AT A241H	межосевой — гидромеханической муфтой
Sprinter Carib 110	1995-2002	4AT A241H	межосевой — гидромеханической муфтой
Vista / Camry 20	1988-1990	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Vista / Camry 30	1990-1994	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением
Vista / Camry 40	1994-1998	4AT A540H+AF2BE	межосевой — гидромеханической муфтой с электронным управлением

1.1.2. Схема STD II

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — вязкостной муфтой.

В данной схеме часто использовался опциональный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

Модель	Выпуск	Трансмиссия	Блокировки дифференциалов
Alphard 10	2002-2008	4AT U140F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция)
Caldina 215W GTT	1997-2002	4AT U140F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой
Caldina 246 GT4	2002-2007	4AT U140F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция)
Harrier 10	1997-2003	4AT U140F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция)
Harrier ACU35/GSU3#	2003-2013	4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция)
Highlander 20	2000-2003	4AT U140F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция)
Kluger	2000-2007	4AT U140F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция)
Lexus RX MCU3#	1998-2003	4AT U140F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция)
Lexus RX350 GSU3#	2006-2008	5AT U151F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой
RAV4 20	2000-2006	4AT U140F+MF2AV	межосевой — вискомуфтой, задний — Torsen (опция)

1.1.3. Схема VSC+

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), свободный.

Эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы стабилизации (VSC) — буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогичным образом момент перераспределяется между передней и задней осями.

Модель	Выпуск	Трансмиссия
Harrier MCU35	2003-2006	4AT U140F’
Highlander 20	2003-2007	4AT U140F’
Highlander 40	2007-2014	5AT U151F
Sienna 20	2003-2010	5AT U151F
Lexus RX MCU35	2003-2006	4AT U140F’+MF2A

1.2. Подключаемый полный привод

1.2.1.1. Схема Flex

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.

Муфта RBC соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Модель	Выпуск	Трансмиссия
bB 30	2000-2005	4AT U340F
Funcargo	1999-2005	4AT U340F
Ist 60	2002-2007	4AT U340F
Platz	1999-2005	4AT U340F
Porte 10	2004-2012	4AT U340F
Raum 10	1997-2003	4AT A244F+CF1A
Raum 20	2003-2011	4AT U340F
Starlet 80	1989-1996	4AT A244F+CF1A
Starlet 90	1996-1999	4AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 40	1990-1994	4AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 50	1994-1999	4AT A244F+CF1A
Vitz 10	1999-2005	4AT U340F+MF1A
Will Cypha	2002-2005	4AT U340F

1.2.1.2. Схема V-Flex I

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.

Вискомуфта соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Модель	Выпуск	Трансмиссия
Probox / Succeed 50	2002-2014	4AT U340F
Probox / Succeed 160	2014-..	CVT K310F

1.2.2. Схема V-Flex II

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостной муфтой.

Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при существенной пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Модель	Выпуск	Трансмиссия
Avensis 250	2003-2008	4AT A248F
bB 20*	2006-2016	—
Belta	2005-2012	4AT U441F
Caldina 215G	1997-2002	4AT A241F,A243F+MF1A
Caldina 240	2002-2007	4AT A248F+MF1A
Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20	1997-2001	4AT A541F
Camry V30	2001-2006	4AT U140F»
Camry V40	2006-2011	4AT U140F»
Carina 210	08.1998-2001	4AT A241F,A243F+MF1A
Corolla / Fielder / Runx / Allex 120	2000-2006	4AT U340F,U341F+MF1A
Corolla Axio / Fielder 140	2006-2012	CVT K310F, K311F
Corolla Spacio 120	2001-2007	4AT U341F
Corona 210	12.1997-2001	4AT A241F,A243F+MF1A
Duet*	1998-2004	—
Matrix 130	2002-2006	4AT U341F
Opa	2000-2005	4AT U341F+MF1A
Passo 10*	2004-2010	—
Passo 20*	2010-2016	—
Passo 700*	2016-..	—
Pixis Epoch LA310*	2012-2017	—
Pixis Epoch LA360*	2017-..	—
Pixis Joy*	2016-..	—
Pixis Mega*	2015-..	—
Pixis Space*	2011-..	—
Premio / Allion 240	2001-2007	4AT U341F+MF1A
Premio / Allion 260	2007-2014	CVT K311F
Ractis 100	2005-2010	4AT U340F
Sienta 80	2003-2015	4AT U340F
Tank / Roomy*	2016-..	—
Vista 50	1998-2003	4AT U240F+MF1A
Vitz 90	2005-2010	4AT U441F
Voltz	2002-2004	4AT U341F
Will VS	2001-2004	4AT U341F

* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota

1.2.3. Схема ATC (DTC)

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес электромеханической муфтой.

Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение момента, передаваемого на задние колеса.

Изначальное наименование — «Active Torque Control», после 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение «Dynamic Torque Control».
Существует несколько вариантов реализации управления со стороны водителя:

• С кнопкой «AUTO» (легковые модели и минивэны) — режимы «AUTO 4WD» и «2WD». В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном — блоку разрешается управление автоматическим подключением задних колес.

• С кнопкой «LOCK» (паркетники) — режимы «AUTO 4WD» и «LOCK». Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.

• Без кнопок (некоторые модели японского рынка) — постоянно задействован режим автоматического управления полным приводом.
—>

Модель	Выпуск	Трансмиссия
Alphard / Vellfire 20	2008-2015	6AT U660F
Alphard / Vellfire 30	2015-..	CVT K115F
Auris 150	2007-2012	CVT K310F,K311F
Auris 180	2012-2018	CVT K310F
Blade 150	2007-2012	CVT K112F
C-HR	2016-..	CVT K313F
Camry V70	2020-..	—
Corolla Axio 160	2012-..	CVT K310F
Corolla Fielder 160	2012-..	CVT K310F
Corolla Rumion 150	2007-2016	CVT K311F
Corolla Sport 210	2018-..	CVT K310F
Estima 40	1999-2006	4AT U140F»’
Estima 50	2006-2019	6AT U660F»’
Gaia	1998-2004	4AT A243F+MF1A
Harrier 60	2013-2020	CVT K114F
Harrier 80	2020-..	CVT K120F
Highlander 50	2013-2019	6AT U660F
Highlander 70 (lo grade)	2019-..	8AT
Ipsum 10	04.1998-2001	4AT A243F+MF1A
Ipsum 20	2001-2009	4AT A243F+MF1A
Isis	2004-2017	CVT K111F, K311F
Ist 110	2007-2016	CVT K310F
Lexus NX GZ15	2014-..	6AT U661F
Lexus RX GGL15	2008-2015	6AT U660F
Lexus RX AL20	2015-..	6AT U661F, 8AT U881F
Mark X Zio	2007-2013	CVT K112F
Matrix 140	2008-2013	4AT U140F»
Nadia	1998-2003	4AT A243F+MF1A
Noah / Voxy 60	2001-2007	CVT K111F, 4AT A248F
Noah / Voxy 70	2007-2014	CVT K111F
Noah / Voxy / Esquire 80	2014-..	CVT K114F
Porte / Spade 140	2012-2020	CVT K310F
Premio / Allion 260	2014-..	CVT K311F
Ractis 120	2010-2016	CVT K310F
Raize*	2019-..	—
RAV4 30 / Vanguard	2006-2016	CVT K111F,K112F, 5/6AT U151F, U660F
RAV4 40	2013-2018	CVT K111F, 6AT U660F,U760F
RAV4 50 (low grade)	2018-..	8AT UB80F, CVT K120F
Sienna 30	2010-2020	6AT U660F
Sienta 170	2015-..	CVT K310F
Venza 10	2008-2017	6AT U660F, U760F
Vitz 130	2010-2020	CVT K310F
Wildlander	2020-..	CVT K120F
Wish 10	2003-2009	4AT U341F
Wish 20	2009-2017	CVT K311F
Yaris 210	2020-..	—
Yaris Cross	2020-..	—

* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota

1.2.4. Схема DTV

Постоянный передний привод, без межосевого и заднего дифференциалов, подключение задних колес независимыми муфтами.

В большинстве случаев машина остается переднеприводной, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено размыкание силовой передачи в раздаточной коробке и заднем редукторе, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались впустую.

Официальное наименование — «Dynamic Torque Vectoring AWD», схема представлена в 2018 году.

Подробное описание и неисправности — «Полный привод Toyota. DTV AWD»

Модель	Выпуск	Трансмиссия
Highlander 70 (hi grade)	2019-..	8AT
RAV4 50 (hi grade)	2018-..	8AT UB80F, CVT K120F
Wildlander (hi grade)	2020-..	CVT K120F

1.3. Электрический полный привод

1.3.1. Схема E-4WD (E-Four)

Постоянный передний привод, без механической связи между осями, подключаемый привод задних колес отдельным электродвигателем.

Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и редуктором — классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электромотором (HV4WD).

Модель	Выпуск	Задний электромотор (кВт/Нм)
Alphard ATH10	2003-2008	1FM (18/108)
Alphard/Vellfire ATH20	2008-2015	2FM (50/130)
Alphard/Vellfire AYH30	2015-..	2FM (50/139)
Camry AXVH75	2019-..	1MM (5.3/55)
Corolla ZWE214W	2019-..	1MM (5.3/55)
Corolla Touring ZWE214W	2019-..	1MM (5.3/55)
Estima AHR10	2001-2006	1FM (18/108)
Estima AHR20	2006-2019	2FM (50/130)
Harrier MHU38	2005-2012	2FM (50/130)
Harrier AVU65	2013-2020	2FM (50/139)
Harrier AXUH85	2020-..	4NM (40/121)
Highlander MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
Highlander MHU48	2007-2010	2FM (50/130)
Highlander GVU48	2010-2014	2FM (50/130)
Highlander GVU58	2014-..	2FM (50/139)
Highlander AXUH78	2019-..	4NM (40/120)
Kluger MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
Lexus RX400h MHU38	2005-2008	2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL15	2009-2015	2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL25	2015-..	2FM (50/139)
Lexus NX300h AYZ15	2014-..	2FM (50/139)
Lexus UX250h MZAH15	2018-..	1MM (5/55)
Mitsuoka Buddy	2020-..	4NM (40/121)
Prius ZVW55	2015-..	1MM (5.3/55)
RAV4 AVA44	2015-..	2FM (50/139)
RAV4 AXAH54	2018-..	4NM (40/120)
RAV4 PHV AXAP54	2020-..	4NM (40/121)
Sienna 40	2020-..	—
Suzuki Across	2020-..	4NM (40/121)
Venza	2020-..	—
Wildlander	2020-..	4NM (40/120)
Yaris MXPH15	2020-..	1MM (5.3/52)
Yaris Cross MXPJ15	2020-..	1MM (5.3/52)

Условные обозначения: TM — трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вязкостная муфта, EC — электромеханическая муфта.

Развитие, эффективность, надежность

Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.

Схема STD I, появившаяся в самые «тучные годы» японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот «Full-Time 4WD» действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) — это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.

Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2010-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.

Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию — на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го — с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны:
— запаздывающее «срабатывание» вискомуфты,
— ограниченная степень блокировки,
— потенциальная опасность при активной езде,
— низкая долговечность самой муфты.
Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2015-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.

Наиболее распространенный сегодня в мире тип полного привода — с электромеханической муфтой подключения задних колес — появился на тойотах еще в 1998-м (ATC). Изначально — на минивэнах, но постепенно он пришел и в младшие классы, вытеснив V-Flex, и на паркетники, ликвидировав остатки full-time. Недостатки схемы:
— ограниченная степень блокировки,
— ограниченное время работы под нагрузкой,
— износ опорных подшипников муфты (подробнее см. «Ремонт муфты ATC 4WD»).
В целом, по эффективности ATC не дотягивает до постоянного полного привода, но ощутимо превосходит V-Flex.

Стоит отметить еще один момент — конец 1990-х ознаменовался появлением новых моделей автоматов Toyota/Aisin (последние версии серии A24#, U-серии), ресурс которых по сравнению с предшественниками радикально уменьшился, что было особенно ощутимо в условиях повышенных нагрузок от полного привода. В итоге, 4WD-трансмиссии стали не только менее эффективными, но одновременно и менее надежными.

Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.

К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC+) — теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.

Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне «мягкой» блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota — сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать — тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными. Некоторые качественные улучшения здесь наметились только с выходом новых моделей в самом конце 2010-х.

Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.

Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий — по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.

Собственную схему, работающую по принципу «torque vectoring» (DTV) Toyota представила только в 2018-м, лет на восемь позже ниссана, почти на пятнадцать позже хонды и спустя два десятилетия после MMC. Potius sero quam nunquam.

Источник статьи: http://www.toyota-club.net/files/faq/04-02-20_faq_4wd.htm