КАРБЮРАТОРЫ: V-tupe и K-tupe
SUPER MODERATOR
MODEL : COROLLA (EE90) STARLET COROLLA
Годы выпуска : 1985-90 1985-87 1987-90
Двигатель : 1,3/55 кВт 1,3/55 кВт 1,3/55 кВт
Номер/код двигателя : 2Е/2ЕС 2Е/2ЕС/2W(ЕС) 2Е
Тип трансмиссии : МТ/АТ МТ/АТ МТ/АТ
Дата устан. карбюратора : 1985-90 1985-87 1987-90
Тип карбюратора : 21100 21100 21100
Идентификац. номер 11140/11150 11140/11150 (60) 11150
РЕГУЛИРОВКИ, карбюратор установлен на двигателе
1. ПЛОМБИРОВКА. На винт качества смеси установлен защитный колпачок для предотвращения неквалифицированного изменения регулировки.
Если регулировка необходима, то для поворота винта потребуется специальный инструмент (SST 09243-00020).
2. РЕГУЛИРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ХОЛОСТОГО ХОДА
2.1. Подготовительные условия.
* Все прочие параметры двигателя (зазоры в приводе клапанов, система зажигания) должны быть правильно отрегулированы.
* Система впуска не должна иметь подсоса воздуха через соединения.
* Воздушный фильтр установлен.
* Все вакуумные линии подключены.
* Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры.
Вентилятор системы охлаждения не должен работать в процессе выполнения регулировок.
* Все электроагрегаты выключены.
* На автомобилях с автоматической трансмиссией рычаг селектора установлен в положение «N» , контрольное оборудование (тахометр и анализатор выхлопных газов) должно быть подключено согласно инструкциям изготовителей.
2.2. Частота вращения холостого хода и концентрация СО.
Технические условия (ТУ): МТ=800±50 об/мин
АТ=850±50 об/мин 1,5±0,5%СО.
а) Отсоедините и заглушите шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя (Рис 1).
б) Запустите двигатель и проверьте частоту вращения холостого хода.
При необходимости произведите регулировку винтом холостого хода (А,Рис 2).
в) Запустите двигатель на 2000 об/мин примерно на 30-60 секунд переведите двигатель на нормальный холостой ход.
г) Проверьте концентрацию СО и при необходимости отрегулируйте винтом качества смеси (В,Рис 2)
д) Присоедините шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя.
2.3. Повышенная частота вращения холостого хода.
Технические условия (ТУ):3600 ± 200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR (клапан рециркуляции отработавших газов) и заглушите конец шланга (Рис. 3) (только для моделей 2Е С).
б) Запустите двигатель и, удерживая дроссельную заслонку слегка приоткрытой, установите кулачок повышенной частоты вращения в его рабочее положение (А, Рис 4), затем отпустите дроссельную заслонку.
в) При необходимости произведите регулировку винтом (А, Рис 4).
г) Присоедините шланг клапана EGR.
3. ДЕМПФЕР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Технические условия (ТУ): 2000±200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR и заглушите его (Рис 3)(только для моделей 2ЕС).
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR и заглушите его (Рис 3)(только для моделей 2ЕС).
б) Отсоедините и заглушите вакуумный шланг от мембранного устройства демпфера
в) Запустите двигатель примерно на 3000 об/мин, затем отпустите дроссельную заслонку
г) Измерьте частоту вращения двигателя и при необходимости отрегулируйте поворотом винта
(А, Рис 5)
д) Присоедините вакуумные шланги.
4. УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС.
а) Зафиксируйте дроссельную заслонку в открытом положении.
б) Создайте вакуум на диафрагме демпфера дроссельной заслонки, затем измерьте ход ускорительного насоса (Рис 6).
в) При необходимости регулировки подогните соединительную тягу (А, Рис 7).
5. ПОЛОЖЕНИЕ ПОПЛАВКА (Верхнее/нижнее, мм)
2E/2EC, Starlet, ’85-’90 (4,3 / 0,9. 1,1)
2E, Starlet, ’90-’92 ( 8,0 / 1,6 )
2E/2EC, Corolla, ’84-’87 (4,3 / 0,9. 1,1)
2E, Corolla, ’87-’90 (8,0 / 1,6)
2E, Corolla, ’90-’92 (8,0 / 1,6)
Система «автоподсоса» карбюратора V-type
Справа по движению авто на карбюраторе расположен т.н. «Compensator». Принцип его работы похож на принцип используемый в термостате. По мере прогревания охлаждающей жидкости (ОЖ), из него выдвигается шток, который посредством кулачка и упоров “отпускает”, т.е. позволяет оси дроссельной заслонки стать в положение холостого хода (ХХ), величина которого регулируется соответствующим винтом.
Возможные неисправности
Не уменьшаются обороты ХХ после прогрева двигателя.
1.Шток компенсатора заклинил в положении холодной ОЖ;
2.Внутренняя полость прохождения тосола через компенсатор “забита” (т.е. значительно уменьшена пропускная способность), что не позволяет нагреться компенсатору.
3.Встречались случаи аналогичных симптомов при недостатке ОЖ в системе.
4.Что является следствием «регулировки» неквалифицированным персоналом.
5.Термостат, который заклинен в положении «открытый» и слишком длительный прогрев двигателя.
6.Неквалифицированный ремонт помпы. Установлена более толстая прокладка или слишком глубоко насажена крыльчатка (увеличенный зазор между крыльчаткой и задней стенкой, более 1 мм) и помпа потеряла производительность (значительный объем ОЖ циркулирует внутри неё, а не в системе).
Если 1, то попробуйте с помощью мощной отвертки, отжать возвратную пружину компенсатора (предупреждаю, что сложно,
но абсолютно возможно). Если обороты ХХ уменьшаться до нормальных, то при ХОЛОДНОМ двигателе ОЦЕНИТЕ положение штока и сравните с его положением при ПРОГРЕТОМ двигателе. Если он неподвижен, увы, нужна замена компенсатора. Возможно(как вынужденный вариант)путем соответствующих регулировок, пойти на потерю функции автоподсоса.
Если 2, то попробуйте оценить и сравнить температуру шлангов системы охлаждения и шлангов компенсатора. Если он «забит», то нет достаточного протока ОЖ и, как следствие, температура шлангов компенсатора будет ниже. Если это так, то сняв шланги ОЖ, попробуйте продуть. Иногда приходилось прочищать «шомполом» из металлического троса.
Если 3, то проверьте количество ОЖ в системе (при горячем двигателе — НЕ открывайте пробку заливной горловины) и в расширительном бачке. Долейте, если необходимо.
Если 4, то необходима регулировка описанная выше.
Примечание. Описанные действия при снятом корпусе воздушного фильтра, поэтому маркером отметьте расположение вакуумных шлангов.
При правильной регулировке ХХ топливно-воздушная смесь поступает во впускной
коллектор через воздушный и топливный жиклеры ХХ.
При этом топливо через главный топливный жиклер не поступает.
При открывании дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе резко уменьшается и, чтобы не было т.н. «провала» вначале набора двигателем оборотов (из-за некоторой задержки начала поступления топлива через главный жиклер), в карбюраторе используется ускоряющий насос. Он осуществляет подачу топлива в
процессе открывания дроссельной заслонки, тем самым, компенсируя кратковременное обеднение топливной смеси. При снятой крышке воздушного фильтра открывайте дроссельную заслонку (нажимайте на педаль газа) и проверьте, поступает ли бензин через тонкий штуцер (расположен на боковой поверхности диффузора). Привод ускоряющего насоса осуществляется от оси дроссельной заслонки с помощью тяги
и коромысла.
Для ремонта необходимо снимать верхнюю крышку, что делать без соответствующих навыков или ради праздного любопытства — не советую.
Диагностика неисправностей карбюраторных систем подачи топлива
— Уровень в поплавковой камере, давление топливного насоса
— Воздушный , топливный фильтры
— Разрежение во впускном коллекторе, “подсос” воздуха
— Герметичность вакуумных диафрагм, соответствие вакуумной системы
— Опережение зажигания, вакуумный и центробежный регуляторы
— Угол замкнутого состояния прерывателя, конденсатор (для систем зажигания с прерывателем)
— Свечные провода, наконечники, крышка трамблера, ротор (“бегунок”)
— Клапан холостого хода
— Клапаны компенсации нагрузки
— Демпфер дроссельной заслонки
— Натяжение тросика газа
— Натяжение тросика А\Т
— Регулировки ХХ и содержания СО
— Кондиция маслосъемных колец
— «Метки» газораспределения, состояние ремня ГР
— Состояние выхлопной системы (в т.ч. катализатор)
— Система рециркуляции выхлопных газов (EGR)
— Cистема вентиляции картерных газов (EVPR)
Часть навесного оборудования описана в отдельном материале
Интересное наблюдение (для меня). В карбюраторных двигателях 5А-F (4А,2Е и 3Е) имеется пневмоклапан EACV регулирующий состав смеси на повышенных оборотах двигателя, который пропускает дополнительный воздух во впускной коллектор. Управляет им ECU, подавая на него импульсы напряжение переменной скважности. Я проверяю их (EACV и ECU) работоспособность на 3000-3500 rpm, если вакуум на входе постоянный, то все O’k, и СО в таком случае около 1%. Часто вакуум появляется только на 2-3 сек, затем исчезает — клапан закрывается (клапан работает, но ECU не подает управляющий сигнал).
Как следствие, СО 5-6%, владельцы жалуются на повышенный расход топлива, выхлопная труба чернеет. Причина появления такого состояния (выхода из строя) — запуск двигателя прикуриванием от заведенного двигателя донора. Раньше всегда отправлял клиентов на разборки за блоком Emission control (иметь у себя запас накладно, тем более, что их несколько вариантов), и в 80-85% случаев с первого раза получал при проверке необходимые результаты по СО, считая что и на разбор могут попадать машины с испорченным блоком. С электроникой я далеко не на короткой ноге, и поэтому за ремонт ECU не брался. Но это предыстория.
После ознакомления с методикой проверки Vf сигнала, решил проверить это напряжение вольтметром (входное сопротивление больше 100Ком) на 5А-F, у которого EACV отключался через 2-3 сек. и содержание СО составляло примерно 6% при 3000 rpm и 0,2% при ХХ.
В колодке диагностического разъема — только вывод Е1, Те — нету. Подключившись к Vf и Е1, сигнала на 3000 rpm не обнаружил! Отцепил аккумулятор, стер память, запустил, повторил замер — сигнала нет. И только после присоединения контакта Е1 на массу(. ), на контакте «Vf» появились колебания напряжения. Примерно 7. 9 за 10 сек амплитудой от 0.7-1,3В до 9В. Проверил Ох — появилась реакция на обороты, и, самое главное, на повышенных оборотах стабильно заработал EACV и содержание СО стабилизировалось на одном проценте. Проверка через 3 дня — работа нормальная, вакуум на EACV есть, расход нормализовался, клиент доволен. Что я там «прожег», не знаю, опыт буду повторять, дабы проверить стабильность результатов. Если эта информация Вам пригодится, буду рад.
Модель : Tercel/Corollal Tercel(4WD) Carina II Corolla(АЕ82) Corolla1,6+Kat
Годы выпуска : 1982-85 1982-88 1984-88 1984-86 1987-92
Двигатель : 1,3/48 кВт 1,4/52 кВт 1,6/61 кВт 1,6/83 кВт 1,6/70 кВт
Тип двигателя : 2А ЗА 4А 4A 4АF
Тип трансмиссии : МТ/АТ МТ MT/АТ МТ/АТ МТ/АТ
Дата устан.карбюратора : 1982-85 1982-88 1984-88 1984-86 1987-92
РЕГУЛИРОВКИ, карбюратор установлен на двигателе.
1. ПЛОМБИРОВКА.
На винт качества смеси установлен защитный колпачок для предотвращения неквалифицированного изменения регулировки. Если регулировка необходима, для поворота винта потребуется специальный инструмент (SSТ 09243-00020)
2.РЕГУЛИРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ХОЛОСТОГО ХОДА.
2.1.Подготовительные условия.
* Все прочие параметры двигателя (зазоры в приводе клапанах, система зажигания) должны быть правильно отрегулированы.
* Система впуска не должна иметь подсоса воздуха через соединения.
* Воздушный фильтр установлен.
* Воздушная заслонка полностью открыта.
* Все вакуумные линии подключены.
* Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры. Во время снятия показаний вентилятор системы охлаждения не должен работать.
* Все электроагрегаты выключены.
* На автомобилях с автоматической трансмиссией рычаг селектора должен быть установлен в положение “N”.
* Контрольное оборудование (тахометр и анализатор выхлопных газов) должно быть подключено согласно инструкциям изготовителей.
2.2. Частота вращения холостого хода и концентрация СО.
Первоначально
а)Проверьте частоту вращения холостого хода и при необходимости отрегулируйте винтом регулировки частоты вращения холостого хода (А, Рис 1).
б)Проверьте концентрацию СО и при необходимости отрегулируйте винтом качества смеси (В, Рис 1).
Окончательно:
в)Запустите двигатель на 2000 об/мин на 30-60 секунд.
г)Переведите двигатель на нормальный холостой ход и в течение 1-3 минут проверьте концентрацию СО. Если концентрация СО больше верхнего предела, повторите первоначальные шаги.
Примечание.
1.Если не удается получить концентрацию СО ниже верхнего предела, необходимо выяснить причину.
2.Регулировка должна быть выполнена в течение трех минут, в противном случае необходимо снова запустить двигатель на повышенной частоте вращения примерно на полминуты для того, чтобы удалить избыток топлива из впускного коллектора.
2.3. Повышенная частота вращения.
Технические условия (ТУ):3000 ± 200 об/мин.
а)Снимите воздушный фильтр и за глушите шланги.
б)При выключенном и прогретом до нормальной рабочей температуры двигателе слегка приоткройте дроссельную заслонку, установите и зафиксируйте воздушную заслонку в закрытом положении, затем отпустите дроссельную заслонку.
в)Запустите двигатель, не открывая дроссельную заслонку, затем проверьте повышенную частоту вращения холостого хода.
г)При необходимости произведите регулировку винтом повышенной частоты вращения холостого хода (С, Рис 1).
д)Установите на место воздушный фильтр.
2.4. Регулировка демпфера дроссельной заслонки.
Технические условия (ТУ):1400 ± 200 об/мин
Швейцария, Швеция: 1700 ± 200 об/мин
а)Отсоедините вакуумный шланг от мембранного устройства (А, Рис 2) и заглушите шланг (В, Рис 2).
а)Снимите воздушный фильтр и крышку карбюратора вместе с поплавком.
б)Переверните карбюратор и позвольте поплавку (А, Рис 5) опереться на игольчатый клапан.
в)Измерьте расстояние (X,Рис.5) между поплавком и поверхностью крышки (прокладка снята).
г)Если расстояние не соответствует ТУ, осторожно подогните кронштейн поплавка в точке «В» (Рис 5).
д)Поднимите поплавок до упора и поместите концевой калибр или сверло соответствующего диаметра между игольчатым клапаном и поплавком.
е)Если зазор не соответствует ТУ, осторожно подогните угловой упор на кронштейне поплавка.
РЕГУЛИРОВКИ, карбюратор снят.
6.РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ.
6.1. Полное открытие первичной дроссельной заслонки.
а)Переверните карбюратор и полностью откройте первичную дроссельную заслонку и убедитесь в том, что заслонка открылась на полные 90° от горизонтали.
б)Если необходима регулировка, осторожно подогните упор первичной дроссельной заслонки (А, Рис. 7).
6.2. Первичная дроссельная заслонки — установка повышенной частоты вращения холостого хода.
Технические условия (ТУ): 21°.
а)Установите рычаг дроссельной заслонки на первую ступень кулачка повышенной частоты вращения холостого хода.
б)Полностью закройте воздушную заслонку и проверьте угол первичной дроссельной заслонки при помощи угломера (Рис 7).
в)Если необходима регулировка, воспользуйтесь винтом холостого хода (С, Рис 7) .
6.3. Плотность прилегания дроссельной заслонки.
Технические условия (ТУ): Х = 0,16-0,27 мм.
дроссельной заслонки при помощи концевого калибра или сверла.
б)Если необходима регулировка, осторожно подогните лапку (А, Рис 8) на рычаге вторичной дроссельной заслонки.
7. УСТАНОВКИ ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКИ
Технические условия (ТУ): Двигатель 2А/4А : 41°; Двигатель ЗА/4АС: 47°.
а)Полностью откроите первичную дроссельную заслонку и проверьте угол воздушной заслонки при помощи угломера (А, Рис 9).
б)При необходимости регулировки осторожно подогните рычаг повышенной частоты вращения холостого хода (В Рис 9).
По мере износа ступенчатого сектора- Fast Idle Cam, в нем появляется выработка (или «бороздка» — след многократных срабатываний), в результате усилие Choke Opener-диафрагмы становится недостаточным для возврата и поэтому, для возвращения в исходное состояние, приходится «лишний раз» нажимать педаль газа после прогрева двигателя.
Проверьте возможность свободного перемещения воздушной заслонки при открытой дроссельной заслонке. Без нужды ничего не регулируйте. Перед снятием корпуса воздушного фильтра, маркируйте вакуумные шланги и не снимайте их без необходимости.
Проверяйте отсутствие “подсоса” воздуха: вакуумных шлангов, целостность всей системы и герметичность диафрагм управляющих карбюратором.
Считаю возможным добавить следующее.
Здоровье одно — болезней (или причин их возникновения) тысячи. Поэтому, кроме описанных регулировок, проверяйте:
— уровень топлива в поплавковой камере(есть смотровое окошко);
— кондицию ускоряющего насоса;
— состояние свечей, св. проводов, крышки трамблера, «бегунка», опережения зажигания и вакуумного корректора опережения зажигания;
— биметаллическую пружину «автоподсоса» и цепи подачи на неё напряжения, приводы закрывания и открывания воздушной заслонки, ступенчатый упор открывания дроссельной заслонки;
— привод открывания вторичной камеры;
— давление подачи топливного насоса(0,2. 0,25 кг/см. кв.);
— исправность (т.е. отсутствие потери герметичности, т.н. “подсос” воздуха) исполнительных устройств карбюратора (вакуумных диафрагм) и вакуумной системы управления навесным оборудованием карбюратора, трамблера;
— пропускную способность эмульсионных трубок, воздушных и топливных жиклеров;
— состояние пары «игла-седло» поплавковой камеры и топливного фильтра в «затылке» седла(виден при снятии FUEL PIPE);
— отсутствие заклинивания какого-нибудь фрагмента кинематической схемы (т.е. тяг) приводов исполнительных устройств (в т.ч. привода вторичной камеры).
Естественно, указывать перечисленное как неисправность на Вашем авто было бы неправильно, но в качестве ВОЗМОЖНЫХ причин их существование не исключено. Заочный ремонт, увы, дело безнадежное. Поэтому позволю себе совет: прежде чем отдавать авто в руки исполнителя исправления неисправности, оцените его профессионализм. Как и в медицине — главное не навредить.
Подробное описание «поведения» авто и его анализ при заведении, прогреве, при разной скорости перемещения педали газа (т.е. открывания дроссельной заслонки), при резком ускорении на 2-й и 3-й передачах, своевременное проведение ТО, оценка состояния топливного и воздушного фильтров, “этапов” развития ситуации (постепенно или «ещё вчера вечером всё было в порядке, а сегодня. «) и т.д., позволяет сократить зону поиска.
. Интересное наблюдение (для меня). В карбюраторных двигателях 5А-F (4А,2Е и 3Е) имеется пневмоклапан EACV регулирующий состав смеси на повышенных оборотах двигателя, который пропускает дополнительный воздух во впускной коллектор. Управляет им ECU, подавая на него импульсы напряжение переменной скважности. Я проверяю их (EACV и ECU) работоспособность на 3000-3500 rpm, если вакуум на входе постоянный, то все O’k, и СО в таком случае около 1%. Часто вакуум появляется только на 2-3 сек, затем исчезает — клапан закрывается (клапан работает, но ECU не подает управляющий сигнал). Как следствие, СО 5-6%, владельцы жалуются на повышенный расход топлива, выхлопная труба чернеет. Причина появления такого состояния (выхода из строя) — запуск двигателя прикуриванием от заведенного двигателя донора. Раньше всегда отправлял клиентов на разборки за блоком Emission control (иметь у себя запас накладно, тем более, что их несколько вариантов), и в 80-85% случаев с первого раза получал при проверке необходимые результаты по СО, считая что и на разборку могут попадать машины с испорченным блоком. С электроникой я далеко не на короткой ноге, и поэтому за ремонт ECU не брался. Но это предыстория.
После ознакомления с методикой проверки Vf сигнала, решил проверить это напряжение вольтметром (входное сопротивление больше 100Ком) на 5А-F, у которого EACV отключался через 2-3 сек. и содержание СО составляло примерно 6% при 3000 rpm и 0,2% при ХХ. В колодке диагностического разъема — только вывод Е1, Те — нету. Подключившись к Vf и Е1, сигнала на 3000 rpm не обнаружил! Отцепил аккумулятор, стер память, запустил, повторил замер — сигнала нет. И только после присоединения контакта Е1 на массу(. ), на контакте «Vf» появились колебания напряжения. Примерно 7. 9 за 10 сек амплитудой от 0.7-1,3В до 9В. Проверил Ох — появилась реакция на обороты, и, самое главное, на повышенных оборотах стабильно заработал EACV и содержание СО стабилизировалось на одном проценте. Проверка через 3 дня — работа нормальная, вакуум на EACV есть, расход нормализовался, клиент доволен. Что я там «прожег», не знаю, опыт буду повторять, дабы проверить стабильность результатов. Если эта информация Вам пригодится, буду рад.
AlltAvistA
Королловод
SUPER MODERATOR
ALECS
МОДЕРАТОР
Комбат-5
Member
Роман35
Королловод
SUPER MODERATOR
Из чего состоит карбюратор V-типа:
1. Микровыключатель и винты его крепления. В свободном состоянии соединен с массой.
2. Возвратная пружина компенсатора холодного пуска. Должно быть две — одна в другой соосно.
3. Пробка полости термотолкателя. Открутить часто невозможно. В пробке регулировочный винт величины выталкивания штока.
4. Уплотнительная шайба.
5. Термосиловой элемент. При нагреве из него выталкивается белый стержень (справа на фото). Резиновый торик — уплотнение, чтобы ОЖ не попала к воздушным жиклерам.
6. Промежуточный механизм приоткрывания др/заслонки в зависимости от температуры и соответственно величины выхода 35.
7. Винт качества с пружиной (не позволяет самопроизвольно выворачиваться из-за навивки). Красной линией показано место установки.
8. Электромагнитный клапан. При подаче на черный провод «+» — полностью закрывается, если после этого подать на белый провод с черной полосой «-«, то откроется внутренний дополнительный якорь, который откроет дополнительный жиклер — будет пропускать воздух (по воздуху и работает). Дополнительный жиклер нужен для лямбда-регулирования. На Евроверсиях электромагнитный клапан работает только в режиме включения-выключения. Дополнительного жиклера, как и дополнительного внутреннего якоря у него нет.
9. Пружина компенсации, главный топливный жиклер, уплотнитель и пробка, в которой есть регулировочный винт положения ГТЖ. Этот винт закрыт заглушкой. Крутить крайне не рекомендуется, тк настроить без приборов и без стенда с беговыми барабанами почти не реально. Красной линией показано место установки.
10. Поплавок, ось и запорная игла. Пружина демпфирующая с толкателем (не вынуты) — аккуратно — легко выпадают и имеют свойство теряться. Не показано седло запорного клапана с уплотняющей прокладкой. Последнюю ставить аккуратно, тк можно погнуть и уплотнять уже не будет.
11. Сектор привода акселератора и троса на АКПП. на нем укреплен 18.
12. Ось дроссельной заслонки с гайками. Гайки можно затягивать только с установленной др/заслонкой 14, иначе ось пойдет «винтом».
13. Упорный рычаг толкателя механизма повышения оборотов ХХ при включении доп нагрузки (не уврен)
14. Дрроссельная заслонка с винтами. Перед выворачиванием винтов сточить надфилем расклепанные концы. После затяжки винтов (новых) концы слегка расклепать, чтобы исключить самовыворачивание и попадание в цилиндры. Заслонка может стоять только в единственном правильном положении — переворачивание ее, смещение поперек оси и поворот ее не позволит полностью закрывться заслонке, а смещение вдоль оси от нормы приведет к ускоренному износу торца заслонки и, в меньшей степени, стенки сменсительной камеры.
15. VCV-клапан — при подаче достаточного разрежения на S-штуцер (верхний) — работа на хх и Принудительном ХХ — соединятся между собой штуцеры X и Y (средний и нижний соответственно) и подастся атмосферный воздух из полости в/фильтра к правому штуцеру компенсатора (по фото), в котором имеется жиклер.
16. Демпфер(DP)-актюатор с винтами крепления.
17. Рычаг с осью принудительного приоткрытия поршня-золотника при полностью открытой др/заслонке.
18. Ось толкательной демпфирующей пружины насоса ускорителя с пружиной.
19. Промежуточная шайба между пружиной и рычагом, рычаг и ось-болт насоса ускорителя.
20. Наружный пыльник-уплотнитель, поршень и возвратная пружина ускорительного насоса. В поршне имеется перепускной жиклер.
21. Входной щтуцер топлива в блоке с выходным для слива излишков топлива в бак. В выходном (более тонкий) имеется жиклер. Перелива из-за плохого запорного клапана не предотвратит. Встречается конструкция без выходного штуцера, в этом случае выходной штуцер есть на крышке бензонасоса.
22. Крепление корпуса в/фильтра (крышки) с болтами.
23. Термоизоляционная прокладка со штуцерами для разрежения. Один к блокам ITC и MCV (тонкий) другой к клапану принудительной вентиляции картера.
24. Поршень-золотник с дозирующей иглой. Вверху справа виден винт крепления положения иглы. Менять положениее ее крайне нерекомендуется. В продольной канавке поршня нередко имеется боковая выработка от упорного штифта.
25. Возвратная пружина поршня-золотника.
26. Корпус для поршня-золотника с тремя винтами крепления. Внутри оригинальный подшипник качения для перемещения поршня. Имеет калиброванные отверстия-жиклеры, как и сам поршень-золотник. На этикетке написано (нередко и по английски) — не стучать тяжелым.
27. Нижний поршенек Breaker Piston, для подвода атмосферного воздуха к рабочей камере поршня-золотника (под действием разрежения на этот поршенек). Пробка (вверху) снята просверливанием и нарезанием резьбы. Для снятия в нее вворачивается винт, зажимается в тиски, после чего ударами по корпусу компенсатора, пробка вынимается. Под показанным поршнем и пружиной, в канале имеется еще одна пробка с центральным отверстием, а под ней еще одна пружина и поршень Breaker Jet, который перекрывает жиклер обогащения (функционально приравнивается к действию экономайзера мощностных режимов, точнее это он и есть) — когда разрежение в коллекторе падает, то жиклер перекрыт и дополнительный воздух в центральный воздушный канал мимо ГВЖ перекрывается, что обогащает смесь. Этот поршень вынимать не рекомендую — проще промыть через вынутую маленькую пробку с противоположной стороны.
28. Верхний поршенек Power Jet с пружиной и пробкой — вынимается аналогично предыдущему. С атмосферой соединяется через клапан VCV (15) и служит для обогащения смеси в момент отсутствия разрежения на клапане VCV на его штуцере S, или при температуре этого клапана ниже 15 градусов (обогащение смеси на прогреве — тоже функция экономайзера мощностных режимов.)
29. Стопорный винт главного топливного жиклера
30. Поплавковая камера с цилиндром насоса-ускорителя и прокладкой. В ней имеются нагнетательный и возвратный шариковые клапаны.
31. Корпус штуцерных выходов — для EGR, трамблера и пр.
32. Корпус компенсатора. В компенсаторе с обратной стороны (по фото) имеется главный воздушный жиклер. Если смотреть по прокладке, то он в канале напротив выдавки прокладки (46).
33 и 36. Возвратные пружины оси др/заслонки с шайбами. Устанавливаются на обоих концах оси.
34. Механизм на оси др заслонки для изменения величины ее открытия в зависимости от температуры. Толкается рычагом 6.
35. Поршень-толкатель. Не показан уплотняющий манжет. Обратить внимание на коническую проточку (45) — чистота ее важна для калибрования подачи возуха в ГВЖ по мере прогрева. Очень важно его свободное перемещение в канале корпуса компенсатора. Поршень и канал, в который он устанавливается, промывается карбклинером.
36 и 33. Возвратные пружины оси др/заслонки с шайбами. Устанавливаются на обоих концах оси.
37. Прокладка корпуса штуцерных выходов.
38. Прокладка корпуса компенсатора.
39. Корпус карбюратора.
40. Направляющий винт поршня-золотника, прокладка и пробка. На фото показаны находящимися на своих местах. Пробка уже имеет резьбовое отверстие для снятия и снимается аналогично тому, как описано в п. 27.
41. Штуцер улавливания паров бензина.
42. Винты крепления корпуса компенсатора.
43. Винты крепления корпуса поплавковой камеры.
44. Винт регулировки оборотов холостого хода с пружиной. Пружина на фото не видна.
45. Коническая проточка на поршне-толкателе. Служит для калибрования подачи воздуха в ГВЖ.
46. Местоположение главного воздушного жиклера.
Источник статьи: http://corolla.ru/index.php?threads/%D0%9A%D0%90%D0%A0%D0%91%D0%AE%D0%A0%D0%90%D0%A2%D0%9E%D0%A0%D0%AB-v-tupe-%D0%B8-k-tupe.8316/
