Тойота корона двигатель 2 с дизельным двигателем

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/toyota/2c.html

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки дизельного двигателя 2С

В предыдущей статье мною была приведена информация про слабые места и недостатки дизеля 1С. Следующее поколение двигателей 2С от Тойота Мотор Корпорейшен, казалось бы наоборот, должно быть качественней, ведь опыт корпорации и научно — технический прогресс постоянно развивается. Но к сожалению, про дизельные двигатели линейки 2С в сравнении с 1С ничего хорошего сказать нельзя, а недостатков стало больше. Модели автомобилей Тойота в которых установлены эти двигатели с объемом 2л перечислены ниже:

• Калдина CT190/196/198 с 1992 по 1998 гг., 2С-I4, 2C-TI4;
• Карина CT150 с 1984 по 1988 гг., 2С-T4;
• Карина CT170/176 с 1988 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT150 с 1983 по 1987 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT170 с 1987 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина Е CT190 с 1992 по 1996 гг., 2С-L-I4, 2С-II-I4;
• Корона CT150 с 1983 по 1987 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Корона CT170/176/177 с 1987 по 1992 гг., 2С-L-I4, 2С-I4, 2С-T-I4;
• Корона CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Литайс/Таун Айс CM26 с 1985 по 1986 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс CM0/31/36/41 с 1985 по 1992 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CM51/52/55/60/61/65 с 1989 по 1999 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP21/27/28/36 с 1984 по 1996 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP41/51 с 1996 по 1989 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Спринтер CE95 с 1989 по 1991 гг., 2С;
• Спринтер CE100/104/106/108/109 с 1991 по 1998 гг., 2C;
• Спринтер CE110/114 с 1995 по 1998 гг., 2С;
• Авенсис CT220 с 1997 по 2000 гг., 2С-TE;
• Каролла CE110 с 1995 по 2001 гг., 2С-E.

Все слабые места и недостатки двигателя 1С по наследству достались 2С и дополнительно (см.ниже).

Недостатки двигателя 2С

• Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре;
• Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах;
• Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE.

Более детально о недостатках двигателя 2С…

Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре

Потеря компрессии, как правило в проблемных 3 и 4 цилиндрах двигателей происходит по причине негерметичности воздушных трубок связующих воздушный фильтр с турбиной и с воздушным коллектором. Пыль проникая в через негерметичные места и смешиваясь с маслом и поступая с маслом к поверхности трущихся деталей стачивает их и быстро приводит в негодное состояние. По этой причине быстро выходит из строя цилиндро-поршневая группа, и тарелки впускных клапанов. Соответственно, износ тарелок клапанов увеличивает тепловые зазоры, а компрессия пропадает.

Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах

Если сказать по простому, то данные моторы не рассчитаны для микроавтобусов, ведь они гораздо тяжелее и больше по габаритам, что увеличивает нагрузки на двигатели. На движках, где ТНВД с электронным управлением эта проблема отсутствует.

Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE

Конечно ТНВД с электронным управлением принес пользу двигателям:

• снижение расхода топлива;
• уменьшение токсичных выбросов;
• повысилась равномерность работы двигателя;
• двигатели работают тихо.

Но минус в том, что очень редко попадаются сервисы способные проводить диагностику, регулировку подобных ТНВД в соответствии с заданными конструкторами режимами и параметрами. Трудность в том, что нет специалистов такого уровня подготовленности, а также запчастей и технологического оборудования для требуемых работ.

Источник статьи: http://slabyjmotor.ru/na-avtomobilyax/slabye-mesta-i-nedostatki-dvigatelya-2s.html

Двигатели Toyota Corona

Корона – один из самых узнаваемых японских автомобилей двадцатого столетия. Полвека он сходил с конвейера завода в префектуре Аичи. В его названии – целая история. В одиннадцати поколениях – десятки уникальных изобретений и новинок, многократно выводивших Toyota на вершину автомобильного Олимпа.

История создания и производства

Рассказ о том, как развивалось производство самой «пожилой» модели, разработанной конструкторскими коллективами корпорации Toyota, пожалуй, необходимо поделить на две части – до и после 1978 года.

Первые шаги

Первые пять поколений Короны выпускала компания-предшественник всемирно известного производителя. Она была основана в 1947 году японцем Кичиро Тойода, и до 1978 года называлась сначала Toyoda, а затем – Toyopet.

На первые автомобили новой модели Toyopet Corona, седаны с кузовом T10, инженеры установили два типа литровых двигателей, которые могли развить скорость до 105 км/ч:

• type S – производства 1947 года (996 см 3 ), с боковыми клапанами (sidevalve) и степенью сжатия 6,5:1.
• P engine – производства 1959 года (996 см 3 ), с водяным охлаждением.

Автомобили оснащались задним приводом. По дизайну кузова первая Корона сильно напоминает Москвич-407. Большое количество узлов и деталей не проектировались заново, а были взяты из комплектации успешно продававшейся модели Crown.

Следующая генерация Toyopet Corona – это уже два типа кузовов (Т20 и Т30). Существенно расширился выбор компоновок кузова. Покупателям, кроме седанов, стали доступны автомобили универсал и пикап. Вместо устаревшего к тому времени мотора серии S пришли более мощные бензиновые двс – 1,5-литровый type R мощностью 61 л.с. (1953), и 3R (1959) объёмом 1,9 л., мощностью 80 л.с.

Абсолютной новинкой того времени стало применение автоматической коробки передач. К тому же периоду относится сборка машин с левым рулём для экспорта в США под маркой Tiara. Первая американская экспансия Toyota завершилась уже через год. Продажи были прекращены, так как удалось реализовать всего 350 машин. Причиной небольшого интереса американцев к Короне была невысокая скорость автомобиля и непопулярный в Америке привод на задние колёса.

Линейка силовых установок для машин того времени включала 9 наименований:

Литраж двигателей – от 1,2 до 1,9 л. В 1967 году японские инженеры сконструировали двигатель нового поколения – четырёхцилиндровый, с ГБЦ типа twincam (с двумя распредвалами). В дальнейшем в артикуляции Toyota это ноу-хау получило наименование DOHC. Так стали обозначать моторы с двухвальным газораспределительным механизмом.

Такое разнообразие позволило конструкторам существенно расширить кузовную гамму – к трём уже существовавшим компоновкам добавились купе и хэтчбек. Число дверей – от 2 до 5. Маркировка кузовов – T40 и T50. Часть работ по изменению внешнего облика автомобиля взял на себя известный итальянский художник-дизайнер Баттиста Фарина.

Варианты кузова Т60 и Т70 ставились на платформу больших размеров (Corona Mark II). После 1972 года эта модификация была выделена в отдельную модель. Кроме Японии производство автомобилей было налажено ещё в двух странах – Австралии (Порт-Мельбурн), Новой Зеландии (Крайстчёрч) и Южной Корее (Синдзин).

Один из самых коротких периодов в истории производства автомобиля Corona. За три года не было существенных новаций в конструкции и линейке силовых установок. Изменению подвергся лишь дизайн кузова (серии Т80 и Т90). Кроме того, стали доступны два вида трансмиссий:

• механическая – трёх-, четырёх- и пятиступенчатая;
• автоматическая – двух- и трёхступенчатая.

Основной акцент деятельности конструкторов был направлен на улучшение интерьера кузова и повышение комфорта.

Первый автомобиль новой серии Т100 был представлен публике 31 августа 1973 года. Автомобили с кузовами типа седан, хардтоп и универсал выпускались в Японии, Австралии и Южной Африке. Но без внесения изменений в конструкцию разработчики рисковали проиграть борьбу за японский автомобильный рынок конкурентам – переднеприводным Honda Accord и Subaru DL. Линейка силовых установок состояла из 9 моторов серий T и R. Японскими моторостроителями впервые был преодолён двухлитровый барьер. Двигатель 20R типа SOHC (с алюминиевой головкой блока цилиндров) имел мощность 98 л.с.

С целью вписаться в изменённые в 1975 году японские нормы выбросов, мотор 12R заменили на более современный 2T-J рабочим объёмом 1,6 л. С 1975 года моторы Toyota стали выпускаться с новой системой очистки выхлопа total clean (TTC). Годом позже она была дооборудована каталитической установкой, а от двойного карбюратора инженеры полностью отказались.

Новая генерация

В сентябре 1978 года прошла презентация машин следующего 6-го поколения. Ещё за несколько лет до этого события торговая марка приобрела своё привычное звучание: вместо Toyopet автомобили стали называться Toyota Corona. Максимальный объём двигателей вырос до 2,4 л. Покупателям предлагались автомобили типа седан, купе, универсал и новый пятидверный лифтбек. Дизайн кузова серии Т130 стал более компактным в сравнении с предыдущими образцами. К уже освоенным рынкам Восточного полушария добавилась Индонезия.

Конструкция подвески всех автомобилей была одинакова: передняя – независимая, со стойкой МакФерсона, задняя – четырёхрычажная задняя тяга со штоком Панарда и тормоза барабанного типа. Лишь в фургоны «универсал» на задние колёса ставились наборные листовые рессоры и дисковые тормоза 2000GT и 2000SL. Линейка 1,8-литровых двигателей для машин шестого поколения получила систему электронного впрыска топлива.

Модель Corona впервые стала переднеприводной, и выпускалась параллельно машинами, у которых привод осуществлялся на задние колёса. Toyota Corona окончательно ушла с американского рынка, а в Европе продавалась под именем Carina II. Ещё одна премьера, относящаяся к этому временному отрезку – установка дизельных двигателей 1С (1,8 л.) и 2С-II (2,0 л.) на машины комплектации CT140.

Корпорация Toyota существенно расширила перечень видов топлива для двигателей автомобилей-такси:

• бензин;
• дизтопливо;
• сжиженный нефтяной газ.

Последняя вариация особенно широко была распространена в странах-городах Юго-Восточной Азии – Макао, Сингапуре, Гонконге. В Европу Corona поставлялась в ограниченном количестве, с дизельным и бензиновым двигателями объёмом 1,8 л.

Новая линейка машин с кузовом серии Т170 получила современные двигатели, которые на некоторых реэкспортных образцах можно встретить и по сей день:

Отличительной особенностью машин последней четверти прошлого века стало планомерное увеличение размеров кузова, как дань американской моде на большие автомобили. В мае 1990 года в честь достижения отметки в 10 миллионов проданных машин компания выпустила небольшое количество юбилейных автомобилей Corona Super Roomy.

Кузов Т190 (седан, универсал и лифтбек) впервые приобрёл аэродинамичный облик, обводы лишились большинства острых углов и выступов. Линейка двигателей практически не изменилась. Европейский вариант, Carina E c левым рулём, собирался в английском Бернастоне с декабря 1992 года. Примечательно, что европейский и японский варианты не совпадали по размерам кузова. Праворульная Corona была значительно меньше, что позволяло японцам, соблюдая строгие налоговые рамки, платить в бюджет меньше.

Данная модификация Corona выпускалась только для внутрияпонского рынка. В Европе продажа этих машин была прекращена. Кроме того, модификация Corona Premio была выделена в отдельную модель ST210. После 2001 года сборка головной модели Corona была прекращена и в Японии. В серию пошли новые автомобили Allion.

Отдавая дань моде на Корону, автостроители до последнего дня выпускали популярные версии кузовов. Седан и лифтбек для европы стали называться Toyota Avensis (Т220). Автомобиль с кузовом универсал для японского рынка превратился в Toyota Caldina. Моторостроители стали широко применять установку турбонагнетателей на машины, которые использовались как грузопассажирские такси.

В 2001 году производство и продажа автомобилей Toyota Corona были прекращены. С выпуском первой машины самостоятельной серии Premio закончилась более чем полувековая история самого популярного японского автомобиля XX века.

Двигатели для Toyota Corona

Современная история двигателей для автомобилей этой модели начинается с 1973 года. Линейка силовых установок – одни из самых богатых среди всех моделей, когда-либо выпускавшихся подразделениями корпорации Toyota.

До ввода в эксплуатацию машин 8-го поколения круг моделей, на которые ставились те же двигатели, что и на Toyota Corona, ограничивался несколькими наименованиями: Carina ED, Caldina, Corolla, Sprinter, Lite Ace, Town Ace, MR2, Corsa, Tercel, и некоторыми другими. С 1987 года силовые установки автомобилей трёх последующих поколений машин Тойота Корона стали последовательно оснащаться современными двигателями. Список сопредельных моделей резко вырос:

Самый популярный мотор для автомобилей Corona

Большинство современных японских автомобильных двигателей отличаются высокой надёжностью и долгосрочным ресурсом бесперебойной и безремонтной работы. Один из моторов, который в полной мере соответствует амбициям автопрома Toyota — 4A-FE. Созданный в 1987 году. Этот двигатель продержался на конвейере 11 лет. Четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 1587 см 3 – средний представитель серии. Корпус из алюминиевого сплава впервые получил механизм газораспределения на два вала (DOHC) и систему электронного впрыска топлива EFI.

Представители компаний-конкурентов не раз отмечали, что конструкция мотора имеет идеальные геометрические пропорции. Это позволило в течение всего срока эксплуатации избежать серьёзных дефектов и затрат дополнительных средств на доработку. Кроме того, благодаря инженерам, сравнительно небольшой по объёму двигатель выдавал отличные показатели производительности.

Ремонтопригодность двигателя обеспечивается простотой и надёжностью конструкции. Нет характерного для других моторов Тойота проворачивания вкладышей. Муфты VVT-I отличаются надёжностью и отсутствием шумов. Как и в другом тойотовском монстре, 4S-FE, простотой и малыми затратами времени отличается регулировка тепловых зазоров клапанов.

Наибольшие неприятности российским пользователям доставляла система Lean Burn.

Призванная стимулировать идеальные условия сгорания обеднённых смесей, она очень капризна по отношению к качеству бензина. Так как российское топливо априори хуже любого японского, электронный блок часто «бастовал», и машина элементарно не заводилась. Больше всего неприятностей работа этой системы доставляла в пробках, когда требовалось несколько раз глушить и заводить двигатель в течение короткого времени.

Идеальный выбор мотора для Corona

Перебирая список тех двигателей, которые можно назвать наиболее подходящими для столь популярной во всём мире модели, какой была Корона на протяжении более четверти века, выбор взгляд неизбежно остановится на одном из самых надёжных и мощных экземпляров – моторе 4S-FE. Им оснащались японские супермодели Cresta, Chaser, Camry, Vista. Мотор выпускался в 1990-1999 г.г. на заводе Kamigo Plant.

Следует сразу оговориться, что установка такого мотора влечёт за собой немаленькие расходы на бензин. Но в целом, движок не отличается исключительной прожорливостью:

• по городу – 8,2 л.;
• за городом – 5,2 л.;
• комбинированный – 6,7 л.

Основные конструктивные особенности двигателя 4S-FE:

• два распределительных вала (DOHC);
• система многоточечного впрыска топливной смеси с электронным блоком управления (MPFI);
• поверхность блока цилиндров изготовлена с применением упрочнения хонингованием;
• зажигание работает по схеме DIS-2, без предварительного разделения искры.

В отличие от других моторов этой серии, на 4S-FE была применена процедура занижения мощности и крутящего момента. Таким образом, повышен ресурс тюнинга. Этому способствует и то, что поршни мотора выполнены в трёх ремонтных размерах. Коллекторы двигателя литые. Материал впускного коллектора – алюминиевый сплав, выпускного – чугун.

В моторе практически полностью отсутствуют сложные механизмы. Его полный вес составляет всего 160 кг. Это резко упрощает и уменьшает по времени процедуру текущего и капитального ремонта отдельных узлов и замены деталей.

При обрыве ремня ГРМ не происходит соприкосновения с поршнями, так как они обработаны с помощью цековки.

Разумеется, как и в любом другом механизме, у мотора 4S-FE есть свои характерные недостатки:

• необходимость частой регулировки зазоров в клапанах ввиду отсутствия фазорегулятора;
• высокая нагрузка на свечи зажигания;
• наличие плавающих оборотов из-за сбоев в работе ТНВД.
• перерасход масла.

Не самым удачным местом его «анкеты» является ходовой ресурс. До капремонта большинство машин, оснащённых 4S-FE, редко наматывают на спидометр больше 300 тыс.км. Но этот минус компенсируются абсолютной «послушностью» в момент общения со специалистами. Большинство пользователей отличали очень высокую ремонтопригодность.

В процессе механического тюнинга можно добиться увеличения мощности мотора до 200 л.с. Удовольствие это не из дешёвых, так как необходимо приобретение дополнительных узлов:

• интеркулер;
• «паук» вместо заводского экземпляра коллектора;
• прямоточный выхлопной механизм.

Кроме того, необходимо шлифовать все каналы на впуске. Окончательно «добивает» и без того немалый бюджет тюнинга установка фильтра нулевого сопротивления.

Источник статьи: http://motorist.expert/katalog-po-modelyam/dvigateli-toyota-corona.html