У поезда отказали тормоза последние минуты машиниста

В интернет попали последние слова машиниста поезда, разбившегося в Челябинской области (АУДИО)

Компания «Российские железные дороги» направила своим дочерним компаниям экспертное заключение и другие документы, касающиеся железнодорожной катастрофы, которая произошла 11 августа на перегоне «Ерал-Симская» Ашинского района Челябинской области, утверждает URA.Ru. По данным агентства, кроме того, в электронном виде была передана аудиозапись последних переговоров машинистов с диспетчерами.

Если верить в подлинность этой записи, оказавшейся в распоряжении агентства, можно сделать вывод, что вскоре после того, как она обрывается, товарный состав протаранил шедший впереди грузовой поезд. В результате погибли 25-летний машинист из Уфы Денис Шумихин и его 33-летний помощник Михаил Журавлев.

В пресс-службе Южно-Уральской железной дороги «Интерфаксу» отказались комментировать обнародованную запись. Представитель пресс-службы Куйбышевской железной дороги не смог определить достоверность записи, отметив, что он не знает источника, из которого можно было ее взять. «До завершения расследования, которое ведет прокуратура, любые комментарии относительно обстоятельств и причин происшествия некорректны», — заявил собеседник агентства.

Аудиозапись последних слов машиниста еще 17 августа была выложена пользователем Anton2772 на ресурсе YouTube в сопровождении видеоряда — страшных фотографий искореженных вагонов, сошедших с рельсов после столкновения. Заканчивается ролик словами: «Локомотивные бригады, помните — вас ждет дома семья!»

На записи длительностью 23 секунды отчетливо слышно, как машинист громко кричит: «Принимайте меры, Ерал! Еду без тормозов! Скорость 93 километра в час! Принимайте меры!» Таким образом, бригада до последнего надеялась, что можно будет остановить поезд и спасти их от гибели.

Катастрофа произошла 11 августа около 19 часов по местному времени. Грузовой состав N2707 с углем, состоящий из 67 вагонов, ударился в товарный поезд N1933, который медленно двигался в том же направлении. Машинист первого поезда Денис Шумихин и его помощник Михаил Журавлев погибли на месте.

Из-за столкновения сошел с рельсов и опрокинулся состав с углем. Было повреждено 220 метров железнодорожного полотна и девять опор контактной сети. Пути в течение суток восстанавливали четыре ремонтных поезда, 29 единиц техники и 554 человека. Из-за аварии произошел сбой в движении поездов с отставанием от графика примерно на 4 часа.

По факту аварии возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц).

По предварительным данным, катастрофа произошла из-за неисправности тормозной системы состава N2707. Как сообщает URA.Ru со ссылкой на выводы специальной комиссии, установлено, что 11 августа локомотив этого поезда на станции «Мураслимкино» получил повреждения, сбив быка.

Машинисты поменяли поврежденную деталь и сообщили на станцию о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Однако ремонтники поврежденный состав не встретили, и машинисты самостоятельно переключили управление автотормозами с ведущего на ведомый локомотив. Сотрудники ремонтного депо позже поменяли поврежденные детали тормозной системы, но рычаги в исходное положение не вернули. Следующая локомотивная бригада тоже не проверила положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность.

В результате состав с неисправными тормозами на участке горного рельефа разогнался до скорости в 93 километра в час и протаранил впереди идущий поезд. Расследование инцидента продолжается.

Источник статьи: http://www.newsru.com/russia/19aug2011/poezd.html

«Еду без тормозов!» — предсмертный крик машиниста. Три аудиофайла, три ЧП, одна трагедия, ноль выводов: разбор инсайдов с сети РЖД

«Мы с вами виноваты, все руководители!»

Мы много раз рассказывали о нарушениях техники безопасности на сети РЖД, которые заканчивались трагедией. Наш материал «Голову на плаху РЖД» набрал сотни тысяч просмотров и стал своеобразным манифестом от сотрудников монополии, кричащих: «Мы хотим жить!» Сегодняшнее расследование посвящено двум происшествиям на разных дорогах. К счастью, на сей раз фатальных последствий удалось избежать. К несчастью, оба эпизода показывают, что выводы сделаны не были. И признают это все, от работяг «на земле» до кабинетных начальников не последнего звена. Чьи голоса вы услышите совсем скоро.

В подавляющем большинстве телеграмм по случаям проездов запрещающих сигналов в качестве причины указывается «ненаблюдение за показанием сигналов», «невыполнение регламента переговоров». Причины настолько банальны, что они действительно имеют место быть. Виновными заранее назначены машинист и его помощник, и поэтому то, что привело локомотивную бригаду к «ненаблюдению» и «невыполнению», всегда остаётся за рамками разборов. Мы не собираемся отрицать вину бригад, допустивших проезды, но она лишь верхушка айсберга, основная масса которого всегда остаётся вне поля зрения.

Всегда, но не в этот раз. 6 июня, станция Червлённая-Узловая Северо-Кавказской ж/д. Тепловоз с хозяйственным поездом под управлением бригады, не знакомой с участком, проехав входной сигнал с запрещающим показанием, протаранил другой поезд. В сходе тепловоз и шесть вагонов. Случай обычный, и из рутины его выделяет лишь скорость, с которой совершён проезд — 50 км/ч. Мы подробно рассказывали об этом инциденте в нашем дайджесте железнодорожных ЧП. Происшествие более чем заурядное для сети РЖД, однако то, что произошло после него, можно назвать прецедентом.

Из аудиофайла, оказавшегося в распоряжении редакции vgudok.com (его вы можете найти ниже, и мы настоятельно рекомендуем дослушать запись до конца), следует, что руководитель, проводящий селектор по итогам аварии на СКЖД, в первые две с половиной минуты записи даёт качественный технический разбор — что и как произошло. Само по себе это уже в новинку, обычно выше начальника депо никто в такие подробности не вникает. Затем оратор констатирует глобальное наличие липовых заключений о праве работать на участках обслуживания (т.н. «обкаток») у машинистов. Сказать о таком вслух до сих пор не решался никто, хотя знали об этом, конечно же, все. Далее — констатация возможности обхода предрейсового медицинского осмотра (ПРМО). И, наконец, самое важное:

«Это не они виноваты. Это виноваты вот все вы, мы вместе с вами, все руководители. Мы вот это всё сделали с вами сегодня» (04:20).

Никогда и ни один руководитель в ОАО «РЖД» такого не говорил. Виноваты могут быть кто угодно, только не сами начальники. Виновными их могут назначить или признать, но вот чтобы так — «мы виноваты» — это небывалое доселе признание истинных, а не производных причин случившегося.

Далее — справедливое, но противоречащее трудовому законодательству принуждение всех кадровиков и машинистов-инструкторов дороги работать ночью, проверяя соответствие записей в личных делах о наличии заключений данным в АРМах (автоматизированных рабочих местах):

«Кто не будет на рабочем месте находиться — работать не будет с завтрашнего дня».

Результативность решения спорная — помните же: «Поспешишь — людей насмешишь».

Слушая запись, мы в очередной раз вспомнили о наличии огромного количества АРМов и иных электронных баз данных, которые не смогли поставить логический запрет выезда на участок машинисту, с этим участком не знакомому. Досталось и Тихорецкой базе ПМС (путевая машинная станция — прим. ред.):

«Там сами себе все принадлежат!»

И снова отсутствие логического запрета со стороны электронных систем ОАО «РЖД» на выезд локомотива с базы ПМС без соблюдения установленных формальностей.

Бригаду, скорее всего, уволят или показательно накажут. По выговору получит всё руководство и машинисты-инструкторы депо Сальск. Локомотивные бригады депо потеряют право на «безаварийку» за текущий год. Достанется и Северо-Кавказской дирекции тяги. Про ПМС и подумать страшно. А вот приведут ли все эти меры к должному результату — гарантированному отсутствию проездов запрещающих сигналов? Ответ единственный: «нет».

Нет — потому что дорогостоящие электронные системы позволяют обходить заложенные в них запреты.

Нет — потому что гнёт противоречивых инструкций на локомотивную бригаду никто и не подумал ослабить.

Нет — потому что бригада обложена контролем со всех сторон и думает не о безопасности движения, а о том, как не лишиться премии за формальное нарушение.

Нет — потому что руководители не видят ничего страшного в том, чтобы прямо нарушать трудовое законодательство, пусть и в экстремальных условиях.

Олимпийское спокойствие

Второй аудиофайл, который мы сегодня прослушаем (сама запись — чуть ниже, сразу за нашей расшифровкой), по своему содержанию тянет на триллер, при этом все участники переговоров, кроме машиниста, на удивление спокойны.

Машинист докладывает диспетчеру об отсутствии тормозов в поезде:

«775 км 4 пикет, применил экстренное торможение, скорость увеличивается, тормозов нет, скорость 72».

Диспетчер какое-то время категорически не понимает, о чём речь: «Вы сейчас-то остановились?»

Затем звучит автоматическое сообщение о срабатывании КТСМ (комплекс технических средств мониторинга; устройство, бесконтактно выявляющее повышенную температуру узлов подвижного состава — прим. ред.). Далее появляется дежурная по станции Звёздная (Восточно-Сибирская железная дорога), которая дублирует сообщение КТСМ и сообщает о маршруте приёма неуправляемого поезда. К этому времени поезд благодаря профилю пути уже остановился.

На пятой минуте записи появляется ещё более спокойный голос.

«Олимпийское спокойствие. Никаких действий, которые предписаны в нестандартных ситуациях!» — констатирует оратор, а нам становится понятно, что мы слушаем запись селектора с разбором случая отправления поезда с неисправными тормозами.

Дальше — волосы дыбом: на станцию Звёздная, перед которой остановился поезд без тормозов, прибывают начальники локомотивного эксплуатационного депо Лена и ПТО Лена, машинист-инструктор. Причин недостаточного тормозного нажатия комиссия не устанавливает, выдаёт фиктивную справку, на основании которой другая локомотивная бригада продолжит следование с поездом. Ни много ни мало — до Северо-Байкальска, а это 279 км. Только там «вдруг» выясняется, что тормозное оборудование на 26-ти вагонах разоборудовано. Само собой, расчётное тормозное нажатие не соответствует фактическому. Поезд с неисправными тормозами, чудом остановившийся по Звёздной, без выяснения причин и выполнения каких-либо работ был отправлен дальше. Отправлен. Дальше…

Горький P. S.

«Ерал» — единственное, что приходит в голову при прослушивании записи. Если кто-то из монополии запамятовал — освежите.

Или аудио включите, если текст читать лень…

«Еду без тормозов! Скорость 93!» — последние слова погибшего вместе с помощником машиниста. Их тоже кто-то куда-то отправил на «проверенном» поезде.

Кто спас две другие бригады из нашего материала от гибели, остаётся только догадываться. Этот всемогущий персонаж не работает в ОАО «РЖД». И в следующий раз его благосклонности можно и не дождаться.

Источник статьи: http://vgudok.com/light/edu-bez-tormozov-predsmertnyy-krik-mashinista-tri-audiofayla-tri-chp-odna-tragediya-nol

Запись последних слов машиниста поезда, разбившегося под Челябинском

Обнародована аудиозапись предсмертных слов машиниста поезда, потерпевшего крушение в Челябинской области

В СМИ появилась информация об аудиозаписи последних слов машиниста грузового поезда, потерпевшего крушение в Челябинской области 11 августа текущего года.

Аудиозапись со словами машиниста состава, следовавшего по перегону «Ерал-Симская», стала доступна вместе с остальными материалами расследования крупной железнодорожной аварии под Челябинском, пишет пресса. Заключение экспертов и прочую документацию направила РЖД своим филиалам. В числе прочих материалов дела находилась и вышеобозначенная электронная запись с голосом машиниста поезда. Согласно аудиозаписи, достоверность которой пока не смогли определить, машинист переговаривался с диспетчерами. В панике он истошно кричал:

Принимайте меры, Ерал! Дежурный! Еду без тормозов! Скорость 93 километра в час! Принимайте меры!

Судя по всему, машинист и его помощник были до последнего уверены, что катастрофу можно предотвратить. Однако крушение поезда все же случилось. Вечером 11 августа грузовой поезд, перевозивший уголь, столкнулся с товарняком. 25-летний машинист Денис Шумихин из Уфы и его помощник 33-летний Михаил Журавлев погибли. По предварительной информации, у поезда с углем была неисправна система торможения.

Отметим, что запись предсмертных слов машиниста Шумихина появилась на YouTube спустя несколько дней после трагедии. Аудио сопровождалось фотографиями с места катастрофы и надписью в конце:

«Локомотивные бригады, помните — вас ждет дома семья!»

Источник статьи: http://piter.tv/event/Zapis_poslednih_slov_ma/

Ерал — Симская, самая ужасная катастрофа на ЖД в современной России

Опубликовано 21.09.2019 · Обновлено 04.02.2021

В недавней статье рассматривалась очень серьезная тема об управлении автотормозами в поездах и соблюдении требований инструкций на примере крушения грузового и пассажирского поездов на ст. Каменская с гибелью людей и тяжелыми последствиями. После этой катастрофы на сети дорог была введена обязательная проверка целостности тормозной магистрали любого поезда, путем открытия концевого крана тормозной магистрали на хвостовом вагоне, при полном и сокращенном опробовании тормозов. Прошло ровно 24 года и железные дороги России потрясло крушение грузового поезда с гибелью двух человек – локомотивной бригады. И опять по причине отсутствия тормозов в грузовом груженом составе. Что самое страшное и до боли обидное – эта трагедия произошла полностью по вине самой локомотивной бригады и двух осмотрщиков вагонов, производящих сокращенное опробование тормозов, частично виновата и сдающая локомотивная бригада, но косвенно. Прояви принимающая локомотивная бригада должную бдительность и четкое соблюдение инструкций, и сделай тоже самое работники вагонного хозяйства – никакой бы трагедии не произошло! Рассмотрим все по порядку, начну с самого крушения.

11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области на перегоне Ерал- Симская, участка Кропачево — Иглино, Куйбышевской железной дороги, произошло крушение – грузовой поезд № 2707, весом 6000 тонн, имеющий в своем составе 67 груженых углем полувагонов, ведомый двумя электровозами ВЛ10, соединенных по системе многих единиц телемеханической (СМЕТ), на 10 тысячном уклоне после проследования станции Ерал, на скорости 136 км/час столкнулся с хвостовой частью впереди идущего грузового поезда № 1933. Последствия крушения тяжелые – погибло два человека-локомотивная бригада поезда № 2707, сошли с рельс и разбиты два электровоза, 66 вагонов поезда № 2707 и три хвостовых груженых вагона впереди идущего поезда №1933, не говорю уже о перерыве в движении поездов и материальном ущербе. Из-за быстроты нарастающей катастрофической ситуации ничего не смогли сделать для предотвращения крушения ни погибшая локомотивная бригада, ни машинист впереди идущего поезда, ни дежурный по станции Ерал, ни поездной диспетчер. Причина трагедии проста – тяжелый груженый поезд, весом 6000 тонн на 10 тысячном спуске оказался полностью без тормозов. Что-же стало причиной этого крушения?

Отмечу сразу, все тормозное оборудование, тормозные приборы на локомотивах и вагонах поезда были исправны, никто не перекрывал концевые краны между вагонами и не разъединял тормозные рукава. Впрочем, обо всем по порядку. Перед прибытием на ст. Кропачево на одной из станций поезд № 2707 совершил наезд на крупный рогатый скот. Ввиду этого на головном электровозе, был оторван передний концевой кран тормозной магистрали. Локомотивная бригада заменила его имеющимся в аптечке краном, но без тормозного рукава, поэтому машинист по радиосвязи заказал замену концевого крана по станции смены локомотивных бригад, а именно по станции Кропачево. Прибыв на ст. Кропачево ремонтники приступили к замене концевого крана, чтобы не было утечки воздуха из тормозной магистрали поезда при ремонтных работах, сдающей локомотивной бригадой были перекрыты концевые краны между обоими электровозами, также на втором локомотиве приборы управления тормозами были переведены из положения двойной тяги в поездное положение, а именно – комбинированный кран на блокировке № 367 был установлен в среднее (поездное положение), а кран машиниста усл. № 395 переведен во второе (поездное положение). Таким образом управление тормозами и пополнение сжатым воздухом тормозной магистрали всего состава было переведено на второй локомотив! А концевые краны между электровозами были перекрыты!

После устранения неисправности сдающая локомотивная бригада должна была перевести все приборы в прежнее положение, чего она не сделала (спешили наверное), но даже если не вернули все приборы в нормальное положение, то сделать запись об этом в журнале технического состояния локомотива № 152, но этого тоже не было сделано. Присутствовал при этом и машинист-инструктор, который обязан был проконтролировать все эти работы, но он также это не выполнил. А ведь концевые краны между электровозами остались перекрыты, и никто об этом даже не подумал! Я могу понять сдающего машиниста, он понимал, что при приемке электровозов машинист или помощник (профессионалы в общем) не могут этого не заметить! Ошибся – не заметили! Через некоторое время подошла принимающая локомотивная бригада и видимо очень быстро приняла оба электровоза, не берусь судить, но машинист очень спешил, это уже известно. Ведь как принимаешь локомотив, что в депо, что на проход – берешь молоток и пошел обстукивать и осматривать экипажную часть, по ходу смотришь везде, ну и конечно, состояние автосцепок и концевых кранов между локомотивом и первым вагоном или вторым локомотивом, между секциями, и так с обоих сторон. Как они смотрели? Лично мне непонятно. Я думаю машинисты и помощники со мной согласятся. А помощник машиниста должен был принять инвентарь, инструменты и осмотреть кабины, машинные отделения не только головного, но и второго электровоза, чего видимо не было сделано, иначе в головной кабине второго электровоза все сразу-бы стало ясно по положению рукояток крана машиниста и комбинированного крана. Поясню, когда локомотив следует двойной тягой (на «двойную), рукоятка крана машиниста № 395 на втором локомотиве устанавливается в крайнее (6-е положение), соответствующее экстренному торможению, а рукоятка комбинированного крана в положение – «двойная тяга» — из среднего (поездного) вперед, в сторону пульта управления, кран № 254 («свой») во второе поездное положение, в этом случае управление тормозами переходит на головной локомотив, а второй уже работает просто как вагон, тормозит себя, но качает воздух в тормозную магистраль поезда.

В общем в данном случае тормозная система второго электровоза не была переведена в режим двойной тяги и находилась в поездном, также, как и на головном электровозе ну и самое страшное – концевые краны между электровозами так никто и не открыл! Тормозами поезда «управлял» второй электровоз, а головной тормозил только себя! Дальше подключились вагонники. Если производилась проверка целостности тормозной магистрали (продувка по хвосту) понятно, вагонник в хвосте увидел, что воздух в магистрали есть, ведь второй электровоз исправно откачивал поезд и отпуск тормозов после продувки произошел, правда без завышения давления, но все равно, кран машиниста 395 на втором электровозе находился во втором поездном положении. А куда смотрел машинист? Ведь продувку сразу видно по срабатыванию датчика № 418 и загоранию лампочки обрыва тормозной магистрали и падение давления видно по манометрам тормозной магистрали и уравнительного резервуара, да и по звуку понятно – слышно хорошо в кабине. Ведь сразу понятно – тормозная магистраль где-то перекрыта!

Если скоростемер механический («деревянный») эту продувку можно «нарисовать» и пальцем, ведь при падении давления машинист должен протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения разрядкой на 0,5 кг/см2, опять протянуть ленту и произвести отпуск тормозов первым положением с завышением давления на 0,5 кг/см2 выше зарядного. Если по местным условиям продувку по хвосту не производили, то при пробе тормозов вагонник с хвоста не увидел срабатывание тормозов в двух хвостовых вагонах и тем более их отпуск, время которого фиксируется в справке о тормозах ф. ВУ45! Значит он ничего там и не делал. А куда смотрел вагонник (автоматчик) с головы состава? Ведь он должен был еще раз проверить состояние тормозной магистрали с головы поезда и срабатывание тормозов, а также их отпуск в голове состава! При пробе тормозов машинист должен был проконтролировать плотность при 4-м положении ручки крана машиниста, на предмет утечки, перед отпуском тормозов, а также и проверить плотность тормозной сети по манометру главных резервуаров, понятно, что плотность была прекрасной и никаких утечек не было – ведь он тормозил только свой электровоз, а тормозами всего поезда «управлял» второй электровоз!

И вот после всего этого фиктивного сокращенного опробывания тормозов головной вагонник делает отметку в справке о тормозах о проведенной сокращенной пробе тормозов и отдает ее машинисту – все нормально, можно ехать! При трогании поезда вагонник еще мог увидеть перекрытые между электровозами концевые краны, ведь он обязан провожать поезд, внимательно его осматривая, но не судьба! А машинист спешил… Воистину говорится – выиграешь минуту – потеряешь жизнь! Так и случилось! Очень жалко ребят, но других виноватых в этом не было! И вот этот шеститысячник отправился на перегон с десятитысячным уклоном, имея тормоза только на головном электровозе…

Машинист произвел пробу тормозов на эффективность со скорости порядка 65 км/час, но тормозного эффекта конечно не последовало, он должен был сразу применить экстренное торможение, но выждал и применил еще одну ступень торможения, но безрезультатно. Машинист на скорости 73 км/час применил экстренное торможение, которое конечно ничего не дало, а поезд уже пошел по спуску… Что произошло дальше я уже написал выше. Вот такая страшная трагедия! Хорошо еще, что впереди не следовал пассажирский поезд, в этом случае последствия столкновения даже страшно себе представить! Вот так, не зря говорится, что инструкции написаны кровью, и даже малейшие нарушения в управлении тормозами поездов, могут привести к таким трагическим последствиям!

Источник статьи: http://dvizhenie24.ru/railway/eral-simskaya-samaya-uzhasnaya-katastrofa-na-zhd-v-sovremennoj-rossii/