- Дизельный двигатель ЗМЗ-514
- История создания двигателя
- Маркировка двигателя
- Двигатель ЗМЗ 514
- Технические характеристики мотора ЗМЗ-514 2.2 литра
- Расход топлива ЗМЗ 514
- На какие автомобили ставился дизель ЗМЗ 514
- Недостатки, поломки и проблемы Ниссан ЗМЗ 514
- UAZ Hunter Русиш BRABUS › Logbook › ЗМЗ-514 плохой?
Дизельный двигатель ЗМЗ-514
Двигатели ЗМЗ-514 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3 500 кг и эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45°С до плюс 40°С, относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15°С, запыленности воздуха до 1 г/м 3 , а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.
На настоящий момент (2016г.) в линейке дизельных двигателей ЗМЗ есть две модели: ЗМЗ-5143.10 с механическим ТНВД и ЗМЗ-51432.10 CRS системой топливоподачи Common Rail
Внешний вид двигателя ЗМЗ-5143.10:
Внешний вид двигателя ЗМЗ-51432.10 CRS
История создания двигателя
История дизельного двигателя на ЗМЗ началась с 1978-го года, когда завод ГАЗ выдал ЗМЗ задание на проектирование нового семейства моторов Э403.10 для перспективной «Волги». В программе был и 2,3-литровый турбодизель с чугунным блоком цилиндров. Расчетная мощность — 80–90 л. с. Но до дизеля тогда дело не дошло.
Дизельный двигатель на базе ЗМЗ 402.10.
В 1982 — 1984 гг. были проведены работы по созданию дизельного двигателя для легкового автомобиля «Волга» с рабочим объемом 2.45 дм3, максимальной мощностью 50 кВт (68 л.с) при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1 с минимальным удельным расходом 251.6 г/кВт-ч (185 г/л.с-ч). Двигатель проектировался с алюминиевым блоком цилиндров, отливаемым в кокиль. Для получения «мягкого» рабочего процесса использовался вихрекамерный процесс сгорания; для обеспечения надежности цилиндро-поршневой группы применялись анкерные шпильки, стягивающие головку цилиндров, блок цилиндров и опоры коленчатого вала в единый пакет. Поршень — из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки. Степень сжатия двигателя — 20.5, привод топливного насоса — от шестерни распределительного вала. В конструкции двигателя предусматривалось струйное охлаждение поршней, сигнализатор засоренности масляного фильтра, свеча предпускового подогрева.
Опытный образец двигателя прошел лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
Однако, в связи с принятым в то время Министерством автомобильной промышленности решением о переориентации Ульяновского моторного завода на организацию производства малолитражных дизелей с одновременным освоением дизельной топливной аппаратуры дальнейшие работы на ЗМЗ были прекращены.
Дизельный двигатель на базе ЗМЗ 406.10.
В 1992-м году завод освоил новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406.10. Одновременно с постановкой на ковейер бензиновых моторов начали создавать на их базе турбодизель.
Исходя из предварительных проработок и стремления иметь максимальную унификацию с базовым двигателем ЗМЗ-406.10, было решено уменьшить диаметр цилиндра до 86 мм. Это достигалось установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; при этом удавалось сохранить размеры коренных и шатунных подшипников базового двигателя и соответственно иметь почти полную унификацию по обработке блока цилиндров и коленчатого вала.
Предусматривалось применение турбонаддува и охлаждение наддувочного воздуха
В ноябре 1995-го года изготовлен и собран первый образец 105-сильного дизельного двигателя 406Д.10
Опытный образец дизельного двигателя ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе. Декабрь 1995г.:
При проектировании были приняты следующие показатели двигателя:
число цилиндров | 4 |
рабочий объем, дм3 | 2.0 |
диаметр/ход, мм | 86/88 |
номинальная мощность, кВт | 81 |
номинальная частота, мин-1 | 4500 |
частота вращения при максимальной мощности, мин-1 | 5000 |
максимальный крутящий момент, Нм | 215.6 |
частота вращения при максимальном моменте, мин-1 | 2500 |
минимальный удельный расход топлива, г/кВт-ч | 210 |
масса, кг | 215 |
среднее эффективное давление, МПа | 1.08 |
удельная мощность, кВт/дм3 | 40.5 |
система питания | отдельные насосные секции и форсунки в головке |
система управления топливоподачей | электронная |
На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям ЗМЗ была разработана и изготовлена малогабаритная многосопловая топливная форсунка, что позволило решать вопросы по доводке рабочего процесса только с отечественными изготовителями.
Дизельный двигатель ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе УГК:
Испытания ЗМЗ-406Д.10. Апрель 1998г:
Поперечный разрез двигателя ЗМЗ-406Д.10
Внешний вид ЗМЗ-406Д.10
Внешний вид первого ЗМЗ-406Д.10:
На дальнейшую доводку новый двигатель был отправлен в Англию специалистам фирмы «Рикардо».
Англичане посоветовали изменить конструкцию головки цилиндров, которая была с V-образным расположением клапанов. Головку спроектировали заново: изменили форму камеры сгорания, клапаны поставили вертикально.
В 2002 году двигатель демонстрировался в Москве на Московском автосалоне:
Но из-за нестабильного качества комплектующих и технологической сложности обработки деталей на самом заводе серийное производство к началу 2004 года было свёрнуто.
Однако работы по доведению нового двигателя продолжались. Изменилась конструкция головки и блока, вследствие чего возросла их жесткость. Для лучшего уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали применять импортную многослойную металлическую. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой фирме Mahle. Повышающие надежность и ресурс изменения также коснулись шатунов, цепей ГРМ и целого ряда мелких деталей. В итоге в ноябре 2005 года в цехе малых серий Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143.
Конструкция ЗМЗ-5143 такова.
Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся от двух распредвалов через одноплечие рычаги с роликами на игольчатых подшипниках. Клапанный механизм с немецким гидроопорам INA.
Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, подобный ЗМЗ-406. Однако длина цепей иная, а для натяжения взамен пластмассовых рычагов применили звездочку, которая в порядке обратной унификации внедрена и на бензиновых моторах. Натяжители цепи — гидравлические.
Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с блоком бензинового ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра — 87 мм, ход поршня — 94 мм (у бензинового «406-го» мотора — 92х86 мм). В картере блока располагаются специальные форсунки, через которые масло, поступающее из центральной магистрали, охлаждает поршни.
Коленчатый вал — оригинальный, кованый стальной с радиусом кривошипа 47 мм — поковку изготавливает КамАЗ. Вал упрочнен закалкой токами высокой частоты или азотированием наружной поверхности.
Шатун тоже делает КамАЗ. Чтобы сохранить высоту «406-го» блока (требование технологии), шатун укоротили. Вместо сталебронзовой втулки применили износостойкое покрытие рабочей поверхности верхней головки.
Поршень с камерой сгорания в днище выполнен из алюминиевого сплава с нирезистовой вставкой под компрессионное кольцо; юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца — фирмы «Гётце».
Топливная аппаратура «Бош». ТНВД с механическим регулятором. Специально для ЗМЗ-514 «Бош» доработал свой распределительный насос типа VE, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры по наддуву и для прогрева двигателя зимой. ТНВД приводится от коленвала зубчатым ремнем типа VAZ 2112, закрытым защитным кожухом.
Форсунки фирмы «Бош» — двухпружинные, позволяют осуществить предварительный впрыск топлива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды — «бошевский», топливопроводы высокого давления — фирмы «Гуидо».
Турбокомпрессор — чешский, завода «ЧЗ-Страконице АС», также адаптирован «Гаррет», у которого выше КПД.
С 2006-го эти моторы стали серийно устанавливаться на UAZ Hunter.
В 2007 году ЗМЗ-514 был адаптирован и для установки на коммерческие автомобили УАЗ.
В 2012 году был освоен выпуск ЗМЗ-51432.10 CRS с системой топливоподачи Common Rail, отвечающим экологическим требованиям Евро-4. Данные двигатели устанавливаются на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pickup и Cargo
Маркировка двигателя
Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 это 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели с рабочим объемом 2,24л
Источник статьи: http://www.uazbuka.ru/eng514.html
Двигатель ЗМЗ 514
2.2-литровый дизельный двигатель ЗМЗ 514 выпускался с 2002 по 2016 годы и в разное время ставился на некоторые микроавтобусы марки Газель или такие внедорожники как УАЗ Хантер. Наиболее распространенная версия этого дизеля с механическим ТНВД носила индекс 5143.10.
К этой серии также относят двс: ЗМЗ‑51432.
Технические характеристики мотора ЗМЗ-514 2.2 литра
Точный объем | 2235 см³ |
Система питания | прямой впрыск |
Мощность двс | 98 л.с. |
Крутящий момент | 216 Нм |
Блок цилиндров | чугунный R4 |
Головка блока | алюминиевая 16v |
Диаметр цилиндра | 87 мм |
Ход поршня | 94 мм |
Степень сжатия | 19.5 |
Особенности двс | нет |
Гидрокомпенсаторы | да |
Привод ГРМ | цепной |
Фазорегулятор | нет |
Турбонаддув | да |
Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
Тип топлива | дизель |
Экологический класс | ЕВРО 2 |
Примерный ресурс | 200 000 км |
На профильном форуме владельцев УАЗ можно скачать мануал
PDF
PDF
Расход топлива ЗМЗ 514
На примере УАЗ Хантер 2008 года с механической коробкой передач:
Город | 12.2 литра |
Трасса | 8.9 литра |
Смешанный | 10.6 литра |
На какие автомобили ставился дизель ЗМЗ 514
Недостатки, поломки и проблемы Ниссан ЗМЗ 514
До 2008 года постоянно трескались головки блока цилиндров по вине дефектов литья
Из-за ненадежного гидронатяжителя в моторе часто перескакивает цепь привода ГРМ
Низким ресурсом обладает масляный насос, обычно подводит качество изготовления
Ряд владельцев столкнулись с отгоранием тарелки клапана, которая падала в цилиндр
В сети описаны множественные случаи с перескоком и обрывом ремня привода ТНВД
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/zmz/514.html
UAZ Hunter Русиш BRABUS › Logbook › ЗМЗ-514 плохой?
данную запись наверное нужно начать с истории:
«…в 2005-м пришло наше чудо – дизельный ЗМЗ-514. Тут (в сравнении с польской Андорией, которая в свою очередь сделана из английского двигателя) и запчасти повсюду, и недорогие генераторы, стартеры, сцепление, подушки силового агрегата, форсунки, а еще и сеть станций развитая. Отлично! Да вот беда, дизель ломался в руках «колхозников».
Чуть перегрелся – и увело головку. Раз в неделю не заглянул под днище – распрощался с опорами силового агрегата, подержал высокие обороты – оборвал ремень, загнул клапаны… Избави бог прицеп потянуть и нагрузить его покрепче: дизелек вкладыши раздавит!
Покупатели нос воротят от «уазика» с фирменным дизелем ЗМЗ‑514. Ненадежный, дорогой, еще и слабохарактерный… » (цитата из журнала ЗР)
А так ли это? Двигателю с которым общаемся мы — через год будет 10 лет. До нас 7 лет УАЗом владел другой хозяин, сколько он на нем откатал — сказать не могу, т.к. спидометр не работал…
Могу сказать 100% старый хозяин дал ему проср…ся жару и не слабо…
Физически — разного вида коцки по кузову, обломанные пластиковые бампера, разорваная передняя буксировочная проушина и фаркоп (пришлось даже раму немного подварить при установке силовика и лебедки), окурки, спички и семечки в машине… По маркировке стекол заметно что поменяны лобовое стекло и стекло переднего пассажира (маркировка изготовителя не совпадает с остальными)…
Это все не беда. Изначально и планировалось купить машину для леса.
Главное — при езде на далекие расстояния (максимально далекое удаление от дома составило пока 450 км) волновал вопрос: «А как все-таки состояние уазки в техническом плане?» Ведь, если разобраться — дальше ступичных подшипников на заднем мосту и шкворней переднего моста мы и не залезали…
Инициатива как всегда пошла от отца.
Начитавшись страшилок про ЗМЗ 514 с форумов типа низкое давление возможно из-за выкрутившейся пробки коленвала, вкладыши «давит» и задирает, слабые бензиновые цепи ГРМ рвет на ура и еще много много всего от чего волосы встают дыбом, стоит только представить что это может произойти когда угодно и где угодно (по закону подлости — в самый неподходящий момент)…
По обоюдному решению приняли, что мерсо- японодизели хорошие движки, но стоят денег и времени на переделку.
Наш 514 отслужил 9 лет без поломок (тут наверное стоит сплюнуть 3 раза), в него даже не заглядывали. Обслужим и еще 10 лет пусть работает…
Чем черт не шутит, вдруг решим с Антохой, Поником и Флинтом рвануть на Приполярный Урал…
Ну если не поедем, так и без Урала найдем куда забраться. Тайга — она большая…
Поддержим отечественного производителя!)))
Итак, проверим как страшен черт с именем ЗМЗ 514
Снимаем поддон
Тут же проверяем интернет-страшилки №1 — пробки коленвала. Все на месте и вредить нам не собирались даже. Шевелить их не стали, ибо некуй (ударение на Е)… Стоят на фиксаторе резьбы, закернены — не шолохнутся.
Идем дальше — что у нас в поддоне?
Внутри поддона было совсем чуть-чуть грязи в виде семечки подсолнечника 1шт, пару кожурок все тех же семечек (любил все-таки старый хозяин их) и один гровер. Никакого нагара и закоксовавшихся отложений не было
Проверяем следующую страшилку №2 — трещина маслоуспокоителя поддона
Тут мы не отличились трещина есть как у всех.
Далее снимаем масляный насос и проверяем Страшилка № 3 — вкладыши
Тут уже заранее приготовили проверенные и рекомендованные многими уазоводами -дизелистами вкладыши от «Дайдо металл русь»
коренные
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/6782911/