Уаз патриот с каменским двигателем

УАЗ Патриот с двигателем Cummins ISF 2.8

Едва рухнул железный занавес и в изголодавшуюся по нормальным автомобилям страну хлынул поток подержанных иномарок, в России появились «кулибины», пытавшиеся приспособить импортный движок к нашим машинам, в основном к внедорожникам и прежде всего — к УАЗу. «Патриотизмом» тогда еще и не пахло, жертвами многочисленных, подчас глупых экспериментов становились «Козлики» и «Буханки». Под их капоты совали все что угодно, причем не только импортные двигатели, но и моторы от советских грузовиков и автобусов — УАЗ с «ПАЗовским» движком или мотором от «Шишиги» ГАЗ-66 был обычным явлением.

Последний из могикан — рамных, полностью мостовых внедорожников в производстве остались считанные единицы. Совсем недавно с конвейера сошел последний классический Land Rover Defender, Jeep Wrangler неудобен для длительных экспедиций и стоит «космических» денег. Ничего подобного UAZ Patriot в Россию официально не поставляется.

Наибольшей популярностью пользовались, да и пользуются до сих пор, дизели от японских внедорожников Nissan, Isuzu, Toyota. Уже на первых московских автосалонах разнообразные частные предприятия выставляли образцы с такими моторами, а на страницах внедорожных журналов проходной темой было обсуждение вопроса: что лучше — воткнуть в УАЗ мотор от иномарки или поставить иномарку на уазовские мосты. Шли годы, количество экспериментов переросло в качество, появились верные, устоявшиеся рецепты «свапа» 469-го, а завод тем временем родил новую модель внедорожника. Большой и комфортабельный Patriot к тому же оснащали (кроме чахлой российской «бензинки») итальянским турбодизелем Iveco. Но счастье длилось недолго — ульяновцев накрыло волной патриотизма в прямом смысле этого слова: «итальянцу» дали отставку, заменив его отечественным дизелем ЗМЗ-51432. Можно долго гадать о причинах этого решения, но в результате Патриот лишился единственного неплохого мотора.

С виду этот UAZ Patriot почти не отличается от стандартного и смотрится так гармонично, что даже покрышки Mickey Thompson Baja MTZ LT 315/75R16 не кажутся чужеродным элементом.

Итак, на сегодняшний день в моторной линейке Патриота имеется бензиновый «атмосферник» ЗМЗ-409.10 объемом 2,7 л, мощностью 135 л.с. при 4600 об/мин и крутящим моментом 217 Нм при 3900 об/мин. Такой же мотор ставят на UAZ Hunter. Под его капотом он трудится неплохо, но для тяжелого Патриота тяги в нижнем диапазоне оборотов явно недостаточно. Второй вариант — дизельный ЗМЗ-51432 (объем 2,235 л, максимальная мощность — 113,5 л.с при 3500 об/мин, тяга 270 Нм при 1800–2800 об/мин). Низовая тяга тут немного лучше, но именно что «немного» — на тяжелых грунтах и в снегу Патриот с этим дизелем кое-как едет только на первой пониженной передаче, а с установкой больших колес и массивных силовых элементов — бамперов, калиток, порогов — почти теряет способность к нормальному передвижению по бездорожью.

Доработанный Патриот очень сложно вывесить — ход подвески громадный.

В подмосковной мастерской «Тюнинг-центр 4х4» нашли вполне жизнеспособный рецепт — установили под капот Патриота китайский двигатель Cummins ISF 2.8. Турбодизель с достойным рабочим объемом 2,8 л не слишком впечатляет мощностью (120,6 л.с. при 3200 об/мин), зато имеет хороший крутящий момент 295 Нм, доступный, в отличие от дизеля ЗМЗ, уже с 1600 и вплоть до 2700 об/мин. Движок, который хорошо справляется с более тяжелым полноприводным горьковским «Соболем», так и просился в моторный отсек ульяновского внедорожника.

Турбодизель Cummins ISF 2.8. в стандарте имеет мощность 120,6 л.с. при 3200 об/мин и крутящий момент 295 Нм при 1600–2700 об/мин. Но под капотом этого Патриота мотор, «прошитый» до 174 л.с. при 2500 об/мин, а его тяга составляет 520 Нм при 2000–2200 об/мин

Немаловажное преимущество Cummins ISF 2.8 — его широкая распространенность. Помимо «Соболей» его ставят на «ГАЗели», на «ГАЗоны», причем он не привязан к полноприводным модификациям. В зачет идет и относительная дешевизна нового агрегата, и доступность запчастей у дилеров по всей России, и возможность ремонтироваться у тех же самых дилеров.

Передний бампер стандартный, в нем на усилителе скрытно установлена лебедка Off-road Master 12000. Пока не поднимешь рамку номерного знака, ее присутствие выдает только крюк, закрепленный в проушине, но его можно снять для большей «конспирации».

Основная проблема установки Cummins ISF 2.8 в UAZ Patriot — очень глубокий, в сравнении со штатными моторами, поддон картера этого двигателя. При больших ходах подвески «Камминс» будет биться им о балку переднего моста. Чтобы этого не происходило, мотор пришлось установить на более высокие подушки. Но здесь поджидала другая неприятность, с которой в свое время столкнулись разработчики Land Rover Defender последнего поколения: из-за более высокого двигателя традиционно плоский капот «Дефа» не закрывался, так что его пришлось заменить на «горбатый», который стал отличительной чертой «Дефендеров», оснащенных 2,4-литровым фордовским турбодизелем Puma. На нашем УАЗе капот переделывать не стали — «лифтанули» кузов Патриота. Для отечественных тюнингеров такая манипуляция привычна, к тому же приносит неплохие дополнительные дивиденды в виде возможности установки колес увеличенного диаметра.

Поддон картера Cummins 2.8 глубже, чем у стандартных моторов, поэтому его пришлось установить в раме выше, это в свою очередь потребовало поднятия кузова над рамой на 6,5 см с помощью проставок.

Ну и, конечно, пришлось изготовить переходную плиту, через которую ульяновская трансмиссия соединяется с двигателем. Здесь, кстати, тоже есть тонкость — «родной» шток первичного вала коробки Патриота слишком короткий, но эта же КПП поставлялась и с более длинным штоком, так что понадобилось найти именно такой — удлиненный шток.

Некоторые сложности установки отчасти компенсируются тем, что Cummins ISF 2.8 легко купить в «первой комплектации», то есть в сборе с генератором, гидроусилителем рулевого управления и электропроводкой. Несмотря на то, что турбодизель занимает под капотом Патриота чуть больше места, мастерам удалось сохранить штатный уазовский кондиционер, сместив его радиатор вниз, ну а воспользоваться 12-литровым уазовским радиатором охлаждения двигателя вместо 9-литрового, положенного «ГАЗели» — сам бог велел.

Электронный «мозг» двигателя и блок управления лебедкой находятся в самом верху подкапотного пространства.

Чтобы заставить уазовский щиток приборов выдавать правдивую информацию о параметрах двигателя, мастера не стали искать обходных путей, а обратились сразу к его разработчикам — в компанию АТТП. Там написали для «приборки» специальную прошивку, и теперь данные о скорости и количестве оборотов коленвала соответствуют действительности — «приборка» целиком и полностью адаптирована к новому двигателю.

Место стандартного рулевого демпфера занял более мощный — фирмы Rancho. Расширители колесных арок производства «Лаптер» установлены с расчетом использования не только обычной резины, но и арочных покрышек низкого давления.

Подвеску доработали для установки покрышек диаметром 35 дюймов. Для этого, в дополнение к кузовному «лифту», подвеску тоже «отлифтовали», заодно переставив задний мост Патриота с рессор на пружины и заменив дисковыми задние барабанные тормоза. Пружины взяли из комплекта производства РИФ, амортизаторы — Old Man Emu, на передней и задней осях появились регулируемые тяги Панара. Новая подвеска дала «прирост» в пять сантиметров, еще шесть с половиной сантиметров добавили проставки под кузовом, общий результат — примерно 11,5 см «лифта» — «тридцать пятые катки» влезают с запасом. С таким запасом, чтобы их можно было легко поменять на диагональные арочные покрышки низкого давления, незаменимые на слабых грунтах.

Если приходится в основном ездить по снегу или слабым грунтам, вместо обычных внедорожных покрышек можно поставить шины низкого давления AVTOROS M-TRIM 35/15.5R18

Теперь у Патриота два комплекта резины. Для «обычного бездорожья» и длительных путешествий по трассе используются шины Mickey Thompson Baja MTZ LT 315/75R16. Для самых глубоких «пампасов» — арочные AVTOROS M-TRIM 35/15.5R18. Причем эти шины низкого давления рассчитаны и на езду по асфальту — сгонять из леса в райцентр и обратно можно, не «переобуваясь».

Дисковые тормоза на заднем мосту — очередная вещь, которую ульяновский завод никак не освоит.

В «пакете для активной борьбы с бездорожьем» имеются принудительные 100% блокировки «Спрут» с пневмоприводом и передняя лебедка Off-road-Master 12000, скрытно установленная на усилитель в штатном бампере. Среди «средств пассивной внедорожной безопасности» — герметичный шноркель, сапуны мостов и трансмиссии, выведенные под капот. Также проведены работы по улучшению вибро- и шумоизоляции, в багажнике разместили органайзер с выдвижными ящиками, а кронштейны заднего дивана доработали. Теперь вместе с верхней полкой органайзера разложенный задний диван представляет собой удобный, ровный спальник для двух человек.

Органайзер в багажнике вместе со сложенным диваном образует удобный двухместный спальный отсек с ровным полом (на фото из органайзера вынуты ящики, видны направляющие, по которым они движутся на роликах).

Обычно лифтованный UAZ Patriot на больших колесах, да еще и утяжеленный громоздким силовым обвесом, на дороге являет собой жалкое зрелище. Автомобиль еле тащится, будто к нему привязали бетонный блок. Чтобы хоть как-то его разогнать, требуется постоянно орудовать рычагом КПП и изо всех сил «крутить» мотор, причем как бензиновый, так и дизельный ЗМЗ. С двигателем Cummins ISF 2.8 картина совсем другая — стартовать можно со второй передачи и сразу переходить на четвертую, а затем на пятую. Даже не верится, что мотор с такой легкостью вращает тяжелые «тридцать пятые» покрышки, ведь главная пара у нашего Патриота обычная, с передаточным отношением 4,6:1. Кроме установленных межколесных блокировок в трансмиссию специально не вносилось никаких изменений.

Передние амортизаторы OME с выносными расширительными бачками, пружины РИФ — высота «лифта» подвески около пяти сантиметров.

Поменяли настройки двигателя, вот в чем дело! Благодаря прошивке, которой пользуется, в частности, спортивная команда «ГАЗ Рейд Спорт», мощность мотора доведена до 174 л.с. при 2500 об/мин, а тяга составляет 520 Нм при 2000–2200 об/мин. Теоретически похожих показателей можно было бы добиться установкой 2,8-литрового дизеля от современного Toyota Land Cruiser Prado, его мощность 177 л.с. при 3400 об/мин, а крутящий момент 450 Нм при 1600–2400 об/мин, но это стоило бы совершенно других, гораздо больших денег.

Задний мост «переставлен» с рессор на пружины, впереди и сзади установлены регулируемые тяги Панара.

UAZ Patriot с «чипованным Камминсом» не просто не выбивается из потока, но способен и на довольно смелые обгоны. Комфортный скоростной предел — 120 км/ч. Можно и быстрее, но дизель выйдет из оптимальной зоны оборотов, не хватает шестой передачи. Создатели подумывают поставить более скоростные главные пары, но вряд ли это необходимо: разумные искатели приключений, нагруженные походным скарбом, чаще всего едут по трассе не быстрее 100 км/ч. Несмотря на лифт, Патриот хорошо рулится и не вызывает ощущения тяжеленной «баржи», а поперечные крены даже меньше, чем у стандартной машины. Асфальтовые неровности подвеска отрабатывает почти незаметно, «лежачие полицейские» не отзываются «пинком под зад», так как там установлены пружины и гораздо более энергоемкие амортизаторы.

При вывешенном заднем колесе очень хорошо видны амортизаторы OME с отдельными расширительными бачками и продольные тяги, на которых держится задний мост, переведенный на пружины.

Но главные преимущества, конечно же, раскрываются «в поле». Прошлой зимой нам удалось покататься на Патриоте с Cummins 2.8 на «авторосовских» покрышках низкого давления по снегу. По сравнению со стандартным дизельным UAZ Patriot — это просто фантастика. Там, где «стандарт» еле тащится на первой пониженной, дрожа от недостатка тяги, доработанный автомобиль уверенно идет на первой, а то и второй, повышенной передаче, а на «понижайку» приходится переходить только в таких местах, где «стандарт» и вовсе не едет. Летом на обычной «тридцать пятой» резине разница с серийным Патриотом тоже огромна, особенно это чувствуется на рельефе: если есть хороший зацеп, тюнингованный автомобиль в средний подъем забирается на четвертой пониженной на холостых оборотах.

На арочной резине Патриот почти не проваливается в снег, к тому же при необходимости «авторосовские» покрышки допускают и движение по асфальту.

Источник статьи: http://bestautorus.ru/2016/11/02/4460/

Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы

От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги». И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.

​

Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».

Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.

​

Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания

Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке. Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.

Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.

​

Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м

Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.

Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!

​

Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик

Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.

Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.

Надежен?

Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.

Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».

​

Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?

Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.

​

На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии

Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма

ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.

Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.

При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».

Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».

Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки

ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.

На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».

Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».

​

Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки. Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле

Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр

ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.

Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».

Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов. Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».

Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса

ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:

— безрычажного натяжного ролика ремня;
— применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.

Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.

Этого можно избежать, если перед наступлением холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но и после его заправки выработать остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».

Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».

​

Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью
​

Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления

ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:

— повышена жесткость узла крепления ТНВД;
— оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
— изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».

Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».

​

Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью

Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».

P.S. Если наши читатели захотят озвучить другие замечания, касающиеся устройства или недостатков отечественного дизеля, мы готовы передать эти вопросы на предприятие. Так что пишите комментарии!

Алексей Кованов
Фото автора и компании Sollers

Источник статьи: http://www.uaz.ru/blog/press/dizelnyij-uaz-patriot-i-tri-izvestnyix-bukvyi