Электрическая схема уаз буханка с карбюраторным двигателем
Схемку искал
нашёл в хорошем качестве сохранил чтоб не потерялась.
УАЗ–3741, 3909, 3962, 2206
как подключается мотор стеклоочистителя 452?
разъемы диагностики OBDII и УАЗ / ГАЗ
У меня машина 1989 года, изначально была с бесконтактной системой зажигания. В дальнейшем было переделано на контактную, о чём в принципе не жалею. А плюсы и минусы у каждой есть свои речь не о них. Пользоваться приходилось схемой проводки УАЗ 3303 старого образца, естественно, ещё с карбюратором.
Завод сразу предупреждает о возможности внесения изменений в электросхему. Поскольку машине почти 30 лет на ходу, такие изменения есть. Приведу несколько схем с контактной и бесконтактной системой обеспечения зажигания для разных уазиков. Но так как в те времена особых различий не было я считаю их аналогичными с некоторыми отличиями.
Электросхема проводки
На верхнем рисунке приведена бесконтактный вариант электропроводки автомобиля в цветном виде, на нижнем более старого образца.
Схема проводки УАЗ 3303 старого образца
На представленной выше отдельно приведена электросхема генератора УАЗ 3303
Схема, имеющая систему зажигания с контактами взята от 469. На схеме присутствует радиоприёмник, это интересно.
Электросхема УАЗ 469 аналогичная 3303 с контактной системой зажигания
В заключение привожу ещё одну от бортового УАЗ 33036 более нового, но ещё не инжекторного.
Комплексная микропроцессорная система управления двигателем (КМПСУД) грузопассажирских автомобилей вагонной компоновки, фургонов УАЗ-3741 и УАЗ-3909, санитарных УАЗ-3962, автобусов УАЗ-2206 и грузовых УАЗ-3303 включает в себя электронный блок управления, датчики, исполнительные электромеханизмы, контрольную диагностическую лампу неисправности, жгут проводов и диагностический разъем.
Схемы КМПСУД автомобилей семейств УАЗ-3741, 3909, 3962, 2206 и 3303 с двигателями УМЗ-4213, ЗМЗ-4091 и ЗМЗ-40911.
На грузопассажирские автомобили вагонной компоновки моделей УАЗ-3741, 3909, 3962, 2206 и 3303 в зависимости от двигателя и его экологического класса, устанавливалась КМПСУД со следующими электронными блоками управления, контроллерами :
— На автомобили с двигателем УМЗ-4213.10 Евро-2 — блок управления МИКАС-7.2 291.3763000-11
— На автомобили с двигателем УМЗ-4213.10 Евро-3 — блок управления МИКАС М10.3 574.3763000-03
— На автомобили с двигателем ЗМЗ-4091.10 Евро-3 — блок управления МИКАС-11 825.3763001-01 или BOSCH M17.9.7 0 261 S04 795
— На автомобили с двигателем ЗМЗ-40911.10 Евро-4 — блок управления BOSCH M17.9.7 0261 S06 585 для комплектации с датчиком массового расхода воздуха и BOSCH M17.9.7 0261 S07 322 для комплектации с датчиком абсолютного давления.
Схема КМПСУД автомобилей семейств УАЗ-3741, 3909, 3962, 2206 и 3303 с двигателями УМЗ-4213.10 Евро-3 и блоком управления МИКАС М10.3 574.3763000-03.
Схема жгута проводов КМПСУД автомобилей семейств УАЗ-3741, 3909, 3962, 2206 и 3303 с двигателями УМЗ-4213.10 Евро-3 и блоком управления МИКАС М10.3 574.3763000-03.
Состав системы управления двигателям УМЗ-4213.10 Евро-3 с блоком управления МИКАС М10.3, ее датчики и исполнительные механизмы, подробно рассмотрены в отдельном материале.
Схема КМПСУД автомобилей семейств УАЗ-3741, 3909, 3962, 2206 и 3303 с двигателями ЗМЗ-4091.10 Евро-3 и блоком управления МИКАС-11 825.3763001-01.
Состав системы управления двигателям ЗМЗ-4091.10 Евро-3 с блоком управления МИКАС-11, ее датчики и исполнительные механизмы, подробно рассмотрены в отдельном материале.
Схема КМПСУД автомобилей семейств УАЗ-3741, 3909, 3962, 2206 и 3303 с двигателем ЗМЗ-4091.10 Евро-3 и блоком управления Bosch M17.9.7.
Состав системы управления двигателям ЗМЗ-4091.10 Евро-3 с блоком управления Bosch M17.9.7, ее датчики и исполнительные механизмы, подробно рассмотрены в отдельном материале.
Электрическая схема КМПСУД автомобилей семейств УАЗ-3741, 3909, 3962, 2206 и 3303 с двигателями ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и блоком управления BOSCH M17.9.7 0261 S07 322.
Состав, датчики и исполнительные механизмы системы управления УАЗ-3741, 3909, 3962, 2206 и 3303 с двигателями ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и блоком управления BOSCH M17.9.7, рассмотрены в отдельном материале.
Обозначения компонентов и цепей на схемах :
A1 — контроллер (блок) управления двигателем;
A2 — модуль топливный электробензонасоса с датчиком уровня;
A3 — комбинация или панель приборов;
A4 — иммобилайзер (автомобильная противоугонная система — АПС);
A5 — маршрутный компьютер;
A6 — модуль педали акселератора (Е-газ);
A7 — дроссельное устройство с электроприводом;
B1 — датчик положения дроссельной заслонки;
B2 — датчик массового расхода воздуха;
B3 — датчик температуры охлаждающей жидкости;
B4 — датчик температуры воздуха;
B5 — датчик детонации;
B6 — датчик кислорода № 1;
B7 — датчик кислорода № 2;
B8 — датчик неровной дороги;
BP1 — датчик абсолютного давления впускного воздуха;
BP2 — датчик-сигнализатор аварийного давления масла;
BP3 — датчик-сигнализатор давления хладагента кондиционера;
BR1 — датчик синхронизации (положения коленчатого вала);
BR2 — датчик фазы (положения распределительного вала);
BV1 — датчик скорости автомобиля;
F1-F4 — свечи зажигания искровые для цилиндров 1-4;
FU1-FU6 — предохранитель плавкий;
HL1 — лампа MIL для диагностики двигателя;
HL2 — лампа IMMO состояния иммобилайзера (блока АПС);
GB1 — батарея аккумуляторная;
KA1 — реле главное;
KA2 — реле электробензонасоса;
KA3, KA4 — реле электровентиляторов № 1 и № 2 охлаждения двигателя;
KA5 — реле муфты компрессора кондиционера;
L1 – приемо-передающая антенна иммобилайзера;
M1 — электробензонасос;
M2, M3 — электровентиляторы 1 и 2;
PF1 — тахометр;
PS1 — указатель температуры охлаждающей жидкости;
TV1, TV2 — катушка зажигания двухвыводные;
TV3 — модуль зажигания с двухвыводными катушками;
TV4-TV7 — катушки зажигания индивидуальные;
TV8 – катушка зажигания четырехвыводная;
W1-W4 — провода зажигания высоковольтные;
SA1 — выключатель зажигания;
SA2 — выключатель массы;
SA3 — выключатель кондиционера;
SA4 — выключатель педали тормоза двухканальный;
SA5 – выключатель педали сцепления;
XS1 — соединитель диагностический;
XS2 — соединитель форсуночный;
Y1-Y4 — форсунки бензиновые;
Y5 — регулятор дополнительного воздуха (холостого хода);
Y6 — клапан продувки адсорбера;
Y7 — электромуфта компрессора кондиционера;
* — компонент может устанавливаться как дополнительная комплектация.
Электрические цепи на схемах :
«15» — цепь от выключателя зажигания;
«30» — цепь питания от аккумулятора;
«Um» — цепь питания от главного реле системы;
«Ue» — цепь питания от реле электробензонасоса;
GNP — «масса» силовая выходных каскадов контроллера;
GNI — «масса» для силовых каналов зажигания;
GND — «масса» для логических и цифровых цепей контроллера;
GNA — «масса» для сигнальных (аналоговых) цепей контроллера.
Остальные цепи имеют наименование выводов электронного блока управления. Не допускается эксплуатация двигателя с горящей диагностической лампой. Постоянное горение лампы указывает на наличие неисправностей в системе управления двигателем.
При наличии неисправностей система управления автоматически переходит в аварийный режим работы. Ухудшается запуск холодного двигателя, увеличивается токсичность отработавших газов и расход топлива. Надо обязательно провести диагностику КМПСУД устранить возникшие неисправности.
Источник статьи: http://o-ladagranta.ru/jelektricheskaja-shema-uaz-buhanka-s/
Бортовой журнал забайкалъских радиолюбителей
Рассказы, отчеты о различных технических решениях и путешествиях
Доверяй, но со схемой проверяй
Предыстория
Корнями эта история уходит в тот день, когда у меня в руках, при сборке двигателя после капремонта, в труху начала рассыпаться «коса» проводов электронного блока управления (далее ЭБУ) двигателем. Двигатель у меня, относительно, простенький и хороший — УМЗ 4213 (Евро 2), контроллер — «МИКАС-7.2».
Такие вот мозги, кстати говоря менянные, ибо УАЗе мой 2007 г.в.
Так вот, рассыпающийся в труху жгут проводов не оставил мне выбора, и пришлось купить новый. Подключение датчиков и форсунок проблем не составило, все было подключено точно так же, как и до разборки двигателя, в помощь была куча фоток сделанная во время демонтажа старой «косы» (благодаря отвратительнейшей памяти развился скилл по пошаговому фотографированию разборок любых девайсов). Подтверждением же правильной сборки и подключения был запуск двигателя с первого раза. И вот, спустя 2500 км…
А чо гоняешь то на трех цилиндрах?
Притопал ко мне как то один комрад и говорит: «Андрюх, помоги двиг с волги достать, да мотористу увезти. Я уж договорился, а транспорта нету». И вот, одним солнечным утречком поехали мы на моем УАЗке за сердечком волговским. Суть да дело, пока достали, туда — сюда, вечером повезли. Подъезжаем к вотчине моториста, глядим — вышел встречать. Машину только заглушил, не успел еще поздороваться, как Андрей (моторист) сходу спросил: «А чо гоняешь то на трех цилиндрах?». О_о?! Мастер заставил выкрутить все свечи (по свече 2-го цилиндра было понятно, что именно он не работал), и последовать за ним в его «лабораторию». Ну вот, думал я следуя за мотористом, купил задорого говеные свечи. Но прибор для проверки искровых свечей зажигания показал, что все свечи идеально работают, при любом давлении… «Ну значит провод, иди меняй и пробуй» — сказал Андрей и с этими словами выдал мне другой, для проверки . Эффекта это тоже не возымело… «Тогда это форсунка, удачи тебе» — с таким вот пожеланием я и покатил домой, точнее в гараж.
Я сделалЪ…
Не бойся открутить лишнего, ибо даже ошибившись — познаешь
новое. Ну, или хотя бы еще раз смажешь. Semiurg ©
Незамедлительно была куплена новая форсунка. И в ближайшую же субботу я отправился в гараж. Демонтировав рампу стало сразу видно, что форсунка второго цилиндра не работала, распылитель ее был ужасно грязный. НО! Заменив форсунку и собрав двигатель я получил все тот же эффект «троения»…Вторая мысль пришедшая в голову: «зато теперь форсунка запасна есть». Мысли о неработающей катушке роились в голове, не смотря ни на какие доводы. Уж если бы катушка делала мне голову, то отказывало бы два цилиндра. Решил все же перекинуть провода с катушек и проверить, но нет, по прежнему молчал 2-й цилиндр. Все свечи выкрутишь — пахнут бензином, со второго цилиндра — нет…Ясно, нет подачи топлива. Почесав репу, решено было проверить провода идущие от форсунки на их целостность. Схемы нету…а чо там, мультиметр в режим «пищалка» и вперед. Оба контакта от форсуночной «фишки» исправно звонились, через всю косу, до самого ЭБУ. Замерил напряжение на форсуночной «фишке» — 0! Потестил то же самое, но на форсунке третьего цилиндра — почти 12 вольт! Вотано! Значит мозги…открутив комп, и закинув его в рюкзак, уныло побрел домой…
ЭБУ торжественно вручил SpyON’у, надежда оставалась только на него. Но ни внешний осмотр потрохов компа, ни «прозвонка схемы», с пляской под бубен и обкуривание можжевельником, тайны не раскрыли, но (вроде бы) к решению проблемы приблизили. Нарисовались два варианта:
1. Выход из строя микросхемы TLE 6220 GP, отвечающей за раздачу пенделей форсункам;
2. Выход из строя самого контроллера, что автоматически влекло за собой покупку новенького ЭБУ, за туеву хучу килорублей.
В родном городе-герое Чите данной микросхемы обнаружить не удалось, интеренет же пропрочил потерю 0,7 килорублей и двухнедельное ожидание …Ну 0,7 не 12, подумал я и подал заявку в один из интерент магазинов. Вечером, от нечего делать, потыкал снятую форсунку «кроной», та так звонко отозвалась работающим клапаном, что я аж подскочил в кресле. Этим же вечером, удалось познакомиться с Олегом Михайловичем (безумно известный в узких кругах человек, с говорящим прозвищем/ником/образом жизни «Упорный») и даже взять автограф ^_^. Так вот, за чаепитием зашел разговор о двигателях и я поделился своей проблемой, посетовал на комп. Олег Михайлович не моргнув глазов предложил для теста свой ЭБУ, благо мозги у двигателей одинаковые. И вот, в ночную пору, с очумелыми глазами и в предвкушении развязки мы со SpyON’ом несемся во гаражища, сходу подрубаем комп и…ТРОИТ! Мерим напряжение на форсунку — 0! О_о wtf?! И тут доходит! Начинаем звонить провода — не совпадают со схемой! Емое! Вотано! При сборке жгута на заводе перепутали провода, зацепили не на те клеммы! Довольные, что распутали запутанное, мчимся к Упорному возвращать ЭБУ и сыпать благодарностями. Довольный лег спать, но что то в подсознаний не давало мне покоя…Разгадка пришла во сне! Уже проснувшись утром я точно знал где ошибся и в чем, рядом с проводом на вторую форсунку идет провод на датчик детонации (далее ДД), интернет открыл мне схему к МИКАС-7.2 под 4213 Евро-2, с обозначение цветов проводов. Захватив схемку я помчался в гараж.
Схема СУД УМЗ-4213 (евро 2), МИКАС 7.2
Распиновка на «косу»
Да! Нашел! Я повторил ошибку предыдущего хозяина, тупо повторив расположение клемм, об этом говорили цвета проводов. Контакты на форсунку и датчик детонации были перепутаны. Сняв клему с ДД, на запущеном двигателе, померил напряжение — 12 вольт! Вотано! Ха! Я у мамы Шерлок Холмс! Все элементарно, а чуть было не купил ЭБУ! Защелкиваю клеммы согласно штатному расписанию, завожу двигатель и…ТРОИТ! Искра есть, но свеча, по прежнему, не пахнет бензином!
Источник статьи: http://zabtech.ru/?p=2218
