Удаление газов от работающего двигателя

Системы нейтрализации выхлопных газов машины

Статья о нейтрализации выхлопов на бензине и дизеле: состав выхлопных газов, системы нейтрализации. В конце статьи — видео о том, что делать с запахом выхлопа в салоне.

Содержание статьи:

• Выхлопные газы
• Решение для бензиновых двигателей
• Решение для дизельных двигателей
• Проблемы системы нейтрализации выхлопных газов
• Видео о том, что делать с запахом выхлопа в салоне

Проблема загрязнения воздуха и окружающей среды не нова – первые серьезные изменения были отмечены еще в 70-х годах прошлого века. Однако сегодня, спустя почти полвека, ситуация значительно усугубилась: автомобильного транспорта стало значительно больше, вместе с ним возросла концентрация вредных веществ и соединений, попадающих в атмосферу мегаполиса и вызывающих у сограждан серьезные нарушения здоровья.

Борьба за чистоту воздуха привела к созданию так называемых нейтрализаторов для двигателей бензинового и дизельного типа. Сегодня такие системы часто интегрированы в бортовую электронику транспортного средства. Что это за системы и как они работают? Рассмотрим детально.

Выхлопные газы

Во время работы различные системы автомобиля (ДВС, топливная, вентиляционная, а также ходовая часть) выделяют вредные вещества в виде газа и мелкодисперсной пыли. Часть из них – неядовитые соединения, которые содержатся в обычном воздухе. Другая часть является ядовитыми, токсичными и канцерогенными веществами, которые не только негативно влияют на окружающую среду, но и разрушают здоровье человека. Основные загрязнители:

СО (он же – оксид углерода, или угарный газ) не имеет цвета и запаха, однако приводит к патологии ЦНС, угнетению сердечно-сосудистой и дыхательной системы, и в концентрации 0,3% от объема воздуха приводит к летальному исходу. Возникает он в результате неполного сгорания топлива.

СН (углеводороды) – обширная группа соединений с общей структурой, которые возникают при неполном или недостаточно быстром сгорании топлива. К ним относятся парафин, олефин, альдегид, формальдегид, бензол, толуол, ксилол и прочие полициклические соединения. Эти мутагены и канцерогены разрушают органы дыхания и способствуют росту и развитию раковых клеток, в том числе рака крови – лейкемии.

NОх (окислы азота) – основная причина возникновения кислотных дождей, так как при соединении с водой образуются азотная и азотистая кислоты. Это один из серьезных канцерогенов, вызывающих раковые опухоли. Ядовитый газ разрушает органы дыхания и накапливается в крови. Образуется в момент сгорания топлива.

SОх (оксиды серы) аналогично предыдущему химическому элементу. При контакте с водой образуют серную и сернистую кислоты. В состоянии газа вызывает патологию органов зрения и дыхания.

Н2S (сероводород) — вызывает общее отравление организма, возникает при использовании низкокачественного топлива с высоким содержанием серы.

NH3 – аммиак – вызывает слепоту и ожоги верхних дыхательных путей.

Частицы сажи – продукт неполного сгорания топлива и масла. В основном, проблема возникновения канцерогена характерна для дизельных двигателей.

Мелкодисперсные частицы пыли углеводорода, серы, тяжелых металлов менее опасны, так как способны отфильтровываться непосредственно организмом.

Дым синего или белого цвета – продукт испарения масла дизельных двигателей.

СО2 – углекислый газ – вызывает угнетение ЦНС, сердечно-сосудистой системы и органов дыхания, при содержании в атмосфере 6% от общего объема воздуха приводит к летальному исходу.

Прочие, незначительные, но не менее опасные составляющие выхлопных газов: метан, закись азота, фторуглеводород, гексафторид серы.

В современном законодательстве проблема экологии и нормы предельно допустимых выхлопных газов для автотранспортных средств регулируются техрегламентом Таможенного союза ТР ТС 018/2011 в поправке от 11.07.2016. Однако с 11 ноября 2018 и в него будут внесены поправки, ну а пока допускаются следующие предельные показатели: СО — 85 г/кВт•ч, НС — 5 г/кВт•ч, NO — 17 г/кВт•ч.

А к обязательным компонентам автомобилей относятся системы нейтрализации отработавших газов, в том числе сменные каталитические нейтрализаторы (за исключением систем нейтрализации на основе мочевины).

Решение для бензиновых двигателей

Системы нейтрализации выхлопных газов автомобиля бывают двухкомпонентными и трехкомпонентными, причем последние появились сравнительно недавно. Как устроена и работает данная система?

Принцип действия

Работа нейтрализатора заключается в окислении токсичных веществ при помощи катализаторов, в результате чего продукты неполного сгорания топлива дожигаются или разлагаются на безвредные химические элементы и вещества.

Активными компонентами (катализаторами) выступают драгоценные металлы — палладий, платина. Популярны и менее затратны катализаторы на основе оксида меди, кобальта, никеля, ванадия, марганца, железа, алюминия. Нередки катализаторы на основе сплавов стали нержавеющей или легированной, бронзы или латуни.

Конструкция

Основные элементы нейтрализатора – корпус из нержавеющей жаропрочной стали, внутренняя поверхность которой выстлана терморасширительной прокладкой. Внутри бака — газоподводящий и отводящий цилиндр и ячеистые соты, на которые нанесен слой вещества — катализатора.

Ячеистые соты, на которые наносится катализирующий состав, могут быть выполнены из керамики. Такие нейтрализаторы в качестве катализатора используют тонкий слой из драгоценных редких металлов. Это самый дорогостоящий вид систем нейтрализации отработанных газов.

Менее дорогой вариант – ячеистые соты, выполненные методом пайки из тонкой металлической фольги с покрытием из одного из видов вышеназванных составов. Такая система более эффективна, ведь площадь ячеистых сот значительно больше, чем у керамических, а следовательно, способно обработать больший объем отработанных газов.

Устройство в автомобильных системах и порядок работы

Системы нейтрализации выхлопных газов располагаются в непосредственной близости от ДВС, под днищем транспортного средства. Через шарнирное соединение нейтрализатор подсоединяется к выпускному коллектору с одной стороны, и выхлопной системе – с другой.

Для обеспечения качественной химической реакции с участием кислорода системы нейтрализации используют воздушные насосы или виброклапаны. При разогреве системы нейтрализации до 400-800 градусов CO (оксид углерода) и CH (углеводороды) под действием катализаторов превращаются в углекислый газ и воду. Близкое расположение нейтрализаторов к ДВС позволяет снизить количество NОх (окисла азота) сразу после запуска двигателя.

Обратную связь с блоком управления автомобиля нейтрализатору обеспечивают лямбда-зонды, специальные кислородные датчики, или четырехгазовые анализаторы, которые на входе и выходе из системы определяют уровень кислорода и качество очистки выхлопных газов.

Решение для дизельных двигателей

Аналогично бензиновым двигателям, дизели имеют системы нейтрализации выхлопных газов. Однако главной проблемой остается сажа: не до конца сгоревшее топливо под действием химических процессов превращается в твердые мелкодисперсные частицы — канцерогены.

Нейтрализаторы решить эту проблему не способны. Поэтому перед тем, как выхлопной газ попадет в систему нейтрализации, он проходит очистку сажевым фильтром.

Конструкция

Аналогично нейтрализатору, фильтр имеет ячеистые соты, которые в шахматном порядке закрыты накопительными перегородками-фильтрами частиц. Для каждого производителя автомобиля с дизельным двигателем используется своя система контроля данного параметра. Среди видов таких фильтров можно выделить:

• DPF – накопительные фильтры;
• DPNR – фильтры, дожигающие твердые частицы;
• FAP – фильтры с цериевыми присадками для очистки от сажи;
• DPF или SCR – фильтры с присадкой AdBlue, разлагающие NOx (окислы азота) на безвредный азот и водяной пар.

Проблемы системы нейтрализации выхлопных газов

Все вышеописаные системы характерны для автомобилей импортного производства и моделей последнего поколения. Для отечественного автопрома с карбюраторами установка нейтрализатора не популярна, не пользуется спросом, а также может быть весьма накладна.

Существенная стоимость систем нейтрализации выхлопных газов при их выходе из строя на импортных автомобилях чаще всего приводит к попытке избавиться от такой «нужной» детали. А выйти из строя он может по ряду причин:

• Использование некачественного или «улучшенного» присадками топлива;
• Попадание в рабочую полость топлива или масла;
• Нестабильная работа двигателя;
• Механические повреждения корпуса;
• Резкий перепад температур на корпусе.

Предугадать точный пробег нейтрализатора невозможно: на одних машинах он едва ли переваливает за 100 тыс. км, на других отлично ведет себя при пересечении отметки в 200 тысяч.

Как решить проблему системы нейтрализации выхлопных газов? Не стоит спешить и демонтировать нейтрализаторы, ведь борьба за экологию только началась. Кроме того, что могут возникнуть непредвиденные поломки, которые не сможет диагностировать «обманутая» электроника, требования к выхлопам при прохождении ТО ужесточаются, а значит, не все владельцы смогут его пройти. Да и токсичные выхлопы и канцерогены смогут в большой концентрации попасть в салон и нанести непоправимый вред здоровью водителя и пассажиров.

Гораздо целесообразнее проводить своевременную профилактическую проверку состояния нейтрализатора и сажевого фильтра и при возникновении критической для работы поломки или неисправности – заменить на новый. Ведь суммарная стоимость устранения возникших по причине отсутствия этого важного элемента неполадок может быть существенно выше.

Видео о том, что делать с запахом выхлопа в салоне:

Источник статьи: http://fastmb.ru/soveti_auto/3153-sistemy-neytralizacii-vyhlopnyh-gazov-mashiny.html

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Очистка отработавших газов в дизельном двигателе

При работе дизельного двигателя с небольшими нагрузками температура газов на входе в нейтрализатор бывает гораздо ниже, чем у бензинового двигателя, и сажа просто не успевает сгорать. Но выбрасывать канцерогены в атмосферу является дурным тоном для производителей дизельных автомобилей, по этому очистка отработавших газов в дизельном двигателе была значительно доработана. Вот о том, как происходит очистка отработавших газов, мы и поговорим в этой статье.

Каталитический нейтрализатор для дизельного двигателя

В дизельных двигателях, работающих с избыт­ком воздуха, трехкомпонентный каталитический нейтрализатор может быть использован для снижения содержания в отработавших газах не только оксидов азота (NО_х). Это обусловлено тем, что углеводороды и оксид углерода (НС и СО), содержащиеся в бедных отработавших газах в каталитическом нейтрализаторе предпочитают вступать в реакцию не с оксидами азота, а с со­держащимся в отработавших газах кислороде.

НС и СО можно относительно легко удалить из выбросов дизельного двигателя при по­мощи каталитического нейтрализатора окис­лительного типа. Удаление оксидов азота в присутствии кислорода является более слож­ным процессом; в принципе удалить оксиды азота можно при помощи каталитического нейтрализатора NО_х аккумуляторного типа или каталитического нейтрализатора типа SCR (се­лективного каталитического восстановления).

Каталитический нейтрализатор окислительного типа

Дизельный каталитический нейтрализатор окислительного типа (DOC) состоит в основном из керамической подложки, смеси оксидов, включающей оксид алюминия (А1₂O₃), оксид Церия (IV) (СеO₂), оксид циркония (ZrO₂) и активные благородные каталитические ме­таллы, такие как платина (Pt), палладий (Pd) и родий (Rh).

Каталитический нейтрализатор окислитель­ного типа выполняет ряд функций:

• СО и НС окисляются в каталитическом ней­трализаторе с образованием СO₂ и Н₂ При этом, начиная с определенной температуры (170-200°С), имеет место практически пол­ное окисление;
• Твердые частицы частично состоят из углево­дородов, которые десорбируют из структуры с повышением температуры. Окисление этих углеводородов в каталитическом нейтрали­заторе окислительного типа снижает массу частиц;
• Окисление NO до NO₂; Высокое содержание NO₂ в NO_x имеет большое значение для нормальной работы нескольких последующих компонентов (сажевого фильтра, каталитического нейтра­лизатора NO_x аккумуляторного типа, катали­тического нейтрализатора типа SCR);
• Каталитический нейтрализатор окисли­тельного типа может использоваться в качестве каталитической камеры сгорания для повышения температуры отработавших газов (например, для регенерации сажевого фильтра).

Каталитический нейтрализатор NO_x аккумуляторного типа

Поскольку каталитический нейтрализатор NO_x аккумуляторного типа (NSC) способен накапливать только NО₂, но не NO, сначала NО окисляется в каталитическом нейтрализа­торе окислительного типа до NО₂ (см. рис. «Схема системы выпуска отработавших газов с каталитическим нейтрализатором аккумуляторного типа» ).

Аккумулирование NO_x

Аккумулирование диоксида азота NO₂ осу­ществляется за счет ее реакции с соединени­ями каталитического нейтрализатора (напри­мер, в качестве аккумулирующего материала может использоваться карбонат бария ВаСO₃) и кислородом (O₂), содержащимся в бедных отработавших газах с образованием нитратов.

Процесс аккумулирования протекает опти­мальным образом при температуре отрабо­тавших газов 250-450 °С (в зависимости от материала); при более низких температурах окисление NO до NO₂ протекает очень мед­ленно, а при более высоких — NO₂ нестабильна.

В зависимости от рабочего режима двига­теля процесс аккумулирования занимает от 30 до 300 секунд.

Удаление и преобразование NO_x

По окончании фазы аккумулирования ката­литический нейтрализатор должен быть ре­генерирован. Для регенерации необходимо обеспечить обогащение отработавших газов (λ (NH₂)₂CO -» NH₃ + HNCO (термолиз)

Затем изоциановая кислота вступает в реакцию с водой с образованием аммиака и диоксида углерода:

HNCO + Н₂0 -» NH₃ + СO₂ (гидролиз)

Во избежание выпадения твердого осадка, вторая реакция должна протекать быстро, что обеспечивается выбором подходящих катализаторов и обеспечением достаточно высоких температур (начиная с 250 °С). Современные реакторы SCR одновременно выполняют функ­ции каталитического нейтрализатора.

Аммиак образуется в результате следующих, протекающих в каталитическом нейтрализа­торе SCR реакций термогидролиза:

4 N0 + 4NH₃ + O₂ —> 4 N₂ + 6 Н₂O (уравнение 1)

NO + NO₂ + 2 МН₃ —> 2 N₂ + 3 Н₂O (уравнение 2)

6 NO₂ + 8 NH₃ —> 7 N₂ +12 Н₂O (уравнение 3)

При низких температурах (ниже 300 °С) пре­образование в основном протекает в соответ­ствии с реакций, описываемой уравнением 2. Отсюда следует, что для нормального проте­кания реакции при низких температурах тре­буется соотношение NO₂/NO приблизительно 1:1. При таких условиях эта реакция может протекать при температурах от 170 до 200 °С.

Окисление NO с образованием NO_x проис­ходит в первом каталитическом нейтрализа­торе окислительного типа, и это необходимо для достижения оптимальной эффективности.

В случае подачи восстановителя в количе­стве, превышающем необходимое для вос­становления NO_x, может иметь место нежела­тельный выброс NH₃. NH₃ можно удалить путем установки дополнительного каталитического нейтрализатора окислительного типа после нейтрализатора SCR. Этот блокирующий ка­талитический нейтрализатор окисляет аммиак с образованием N₂ и Н₂O. Кроме того, важным условием является точное дозирование AdBlue.

Важным параметром является коэффициент подачи а, который определяется как молярное отношение дозируемого NH₃ к количеству NO_x, присутствующих в отработавших газах. При идеальных условиях (отсутствие выбросов NH₃, отсутствие вторичных реакций, отсутствие окисления NH₃) а прямо пропорционален степени восстановления NO_x. При а = 1 тео­ретически достижимо 100 % восстановление NO_x. Практическими достижимыми значе­ниями являются 90 % восстановление NH₃ и концентрация NO_x в значении 20 частей/млн. Требуемое для этого количество добавки AdBlue эквивалентно приблизительно 5 % количества использованного топлива.

При надлежащей организации реакции гидролиза современные каталитические нейтрализаторы типа SCR достигают степени преобразования NO_x более 50 % только при температурах более 250 °С. Оптимизирован­ная степень преобразования достигается при температурах от 250 до 450 °С.

Система SCR

Модульная система SCR (см. рис. «Система выпуска отработавших газов с каталитическим восстановлением оксидов азота» ) осущест­вляет дозирование реагента-восстановителя. Модуль подачи осуществляет подачу водного раствора мочевины под требуемым давлением в модуль дозирования при помощи диафраг­менного насоса. Модуль дозирования осу­ществляет точное дозирование раствора и его распыление в системе выпуска отработавших газов.

Основной функцией блока управления (функционально представляющего собой от­дельный модуль управления дозированием, встроенный в блок управления двигателем) является вычисление требуемого количества добавки на основе моделей в соответствии с предписанной стратегией дозирования.

Стратегия дозирования

Количество дозируемого реагента-восстано­вителя записано в программной карте двига­теля в функции количества впрыскиваемого топлива и частоты вращения коленчатого вала. Система также осуществляет коррекцию до­зирования в зависимости от температуры дви­гателя (оказывающей влияние на количество NO_x) и количества рабочих часов системы с целью учета ее старения.

Коэффициент коррекции дозирования при переходе между двумя стационарными рабо­чими режимами определяется, исходя из раз­ности температуры каталитического нейтрали­затора в стационарном режиме и температуры отработавших газов после каталитического нейтрализатора.

В частности, в случае каталитического нейтрализатора с высокой способностью к аккумулированию NН₃ рекомендуется моде­лирование работы в переходных режимах и количества фактически накопленного NН₃, поскольку способность каталитического ней­трализатора типа SCR к аккумулированию NН₃ снижается при повышении температуры.

Сажевый фильтр

Частицы сажи, выбрасываемые дизельным двигателем, могут быть эффективно удалены из отработавших газов при помощи дизельных сажевых фильтров (DPF).

Дизельные сажевые фильтры закрытого типа

Керамические сажевые фильтры состоят в основном из сотовой структуры из карбида кремния или кордиерита, имеющей большое количество параллельных каналов. Толщина стенок каналов составляет 300-400 мкм. Раз­меры каналов определяются их плотностью (количеством каналов на кв. см поверхности) (типичное значение: 16-47 каналов/кв. см.

Соседние каналы на обоих концах закрыты керамическими заглушками, что заставляет отработавшие газы проходить через пори­стые керамические стенки (см. рис. «Дизельный сажевый фильтр» ). При прохождении частиц сажи через пористые стенки они прилипают к ним (фильтрация в глубоком слое). В результате отложения слоя сажи на поверхности стенок каналов (на сто­ронах, противоположных впуску) происходит насыщение фильтра. Это обеспечивает высо­коэффективную поверхностную фильтрацию для следующей рабочей фазы.

В отличие от фильтров с фильтрацией в глубоком слое в фильтрах с потоком через стенки частицы сажи накапливаются на по­верхности керамических стенок (поверхност­ная фильтрация).

Кроме фильтров с симметричным располо­жением впускных и выпускных каналов также предлагаются фильтры с керамическими под­ложками типа «octosquare» (см. рис. «Конструкция сажевого фильтра» ). Они содержат впускные каналы восьмиугольного сечения и выпускные каналы квадратного сечения, причем площадь сечения восьмиу­гольных каналов больше. За счет большого сечения впускных каналов значительно повышается способность сажевого фильтра к накоплению золы и негорючих остатков сго­ревшего смазочного масла.

Эффективность фильтрации керамических фильтров достигает 95 % во всем диапазоне размеров частиц (от 10 Нм до 1 мкм). В сажевых фильтрах закрытого типа через пористые стенки проходит весь поток отработавших газов.

Сажевые фильтры открытого типа

В сажевых фильтрах открытого типа через стенки фильтра проходит только часть отрабо­тавших газов. Остальная часть газов проходит через фильтр без фильтрации. В зависимости от применения эффективность фильтрации фильтров открытого типа составляет 30-80 %.

По мере накопления частиц в фильтре увеличивается и доля отработавших газов, проходящих через фильтр без фильтрации, поэтому фильтр не создает препятствия для прохождения отработавших газов. Однако эф­фективность фильтрации со временем сни­жается. Фильтры открытого типа в основном используются в качестве сменных фильтров, поскольку регламентированная очистка не требуется. В то же время возможна очистка фильтров открытого фильтра с использо­ванием CRT (сажеуловитель с постоянной регенерацией).

Регенерация сажевого фильтра

Накопление сажи в фильтре вызывает по­степенное возрастание противодавления от­работавших газов. Это обуславливает необхо­димость в регулярной регенерации фильтра.

Регенерация фильтра заключается в сжига­нии накопившейся в нем сажи. Углерод, из ко­торого состоят частицы сажи, можно окислить (сжечь), используя кислород, постоянно при­сутствующий в отработавших газах, при темпе­ратуре приблизительно 600 °С, с образованием нетоксичного СO₂. Столь высокие температуры могут иметь место только во время работы дви­гателя с номинальной выходной мощностью. При нормальной эксплуатации автомобиля такие условия имеют место крайне редко. По этой причине необходимо принимать меры к снижению температуры сжигания сажи или повышению температуры отработавших газов.

Способы повышения температуры отрабо­тавших газов внутри дизельного двигателя

К основным способам повышения температуры отработавших газов внутри двигателя отно­сятся опережающий «сжигающий» или «ад­дитивный» дополнительный впрыск топлива, сдвиг основного впрыска топлива в сторону запаздывания и дросселирование воздуха на впуске. В зависимости от рабочего режима дви­гателя, во время регенерации используются один или несколько из этих способов. В неко­торых рабочих режимах эти меры дополняются запаздыванием вторичного впрыска топлива. Это приводит к дополнительному повышению температуры отработавших газов вследствие окисления топлива в каталитическом нейтрали­заторе окислительного типа («каталитический дожигатель»).

Система ввода добавок

Температура окисления сажи может быть понижена с 600 °С до приблизительно 450— 500 °С при помощи добавок к дизельному то­пливу, обычно соединений церия или железа (см. рис. «Сажевый фильтр с системой ввода присадки к топливу» ). Однако даже такая температура отработавших газов не всегда может быть до­стигнута во время работы двигателя. В резуль­тате сажа не может сжигаться непрерывно. Поэтому по достижении определенного уровня насыщения сажевого фильтра запускается процесс активной регенерации. С этой целью система управления двигателя изменяет соот­ветствующие рабочие параметры, например, сдвигает момент впрыска топлива в сторону запаздывания, что вызывает повышение тем­пературы отработавших газов до температуры, необходимой для сжигания сажи.

После регенерации присадка к топливу оста­ется в фильтре в виде остаточных отложений (золы). Эта зола, а также зола, образующаяся при сжигании топлива и сгорании моторного масла, постепенно закупоривает фильтр, по­вышая противодавление отработавших газов. Для предотвращения такого повышения проти­водавления принимаются меры к повышению накопительной способности керамических са­жевых фильтров посредством максимального увеличения сечения впускных каналов. Это по­зволяет создавать фильтры, рассчитанные на весь срок службы автомобиля при нормальных условиях эксплуатации.

Что касается обычных керамических филь­тров, при использовании регенерации в при­сутствии присадки к топливу и механической очистки, интервал замены фильтров состав­ляет приблизительно 120 000 км.

Дизельный сажевый фильтр с каталитическим покрытием

Условия сжигания сажи можно также улучшить путем нанесения на сажевый фильтр покрытия из благородного металла (обычно платины). Од­нако, это дает меньший эффект по сравнению с использованием присадок к топливу.

Дизельный сажевый фильтр с каталитиче­ским покрытием (CDPF), также как при исполь­зовании добавок требует повышения темпера­туры отработавших газов. В то же время, по сравнению с системой ввода добавок, он имеет преимущество, заключающееся в том, что в фильтре не накапливается зола.

Сажевый фильтр с каталитическим покры­тием выполняет несколько функций: окисле­ние СО и НС, окисление NО до NO_x, и окисление СО до СО₂.

Система CRT

Двигатели грузовых автомобилей чаще рабо­тают вблизи максимального крутящего момента по сравнению с легковыми автомобилями, что приводит к сравнительно высокому количеству выбросов NO_x. Поэтому на грузовых автомоби­лях возможна непрерывная регенерация саже­вого фильтра с использованием системы CRT (сажеуловитель с непрерывной регенерацией).

В соответствии с этим принципом сажа сго­рает в присутствии NO₂ при температурах от 300 до 450 °С. При таких температурах процесс ста­бильно протекает, если массовое соотношение NO₂ и сажи составляет более 8:1. Для использо­вания этого процесса перед сажевым фильтром устанавливается каталитический нейтрализатор окислительного типа, который окисляет NO до NO₂. В большинстве случаев это обеспечивает идеальные условия для регенерации с исполь­зованием системы CRT на грузовых автомобилях при нормальной эксплуатации. Этот метод также известен под названием «пассивной регенера­ции», поскольку сажа сжигается непрерывно без принятия каких-либо дополнительных мер.

Система HCI

Для активной регенерации сажевых фильтров необходимо повысить температуру в фильтре до значения более 600 °С. Это может быть достигнуто посредством изменения настроек двигателя. Однако при неблагоприятных усло­виях, например, в случае слишком большого расстояния между сажевым фильтром и дви­гателем, такие меры становятся слишком слож­ными. В этом случае используется система HCI (система впрыска углеводородов). Дизельное топливо впрыскивается и испаряется перед ка­талитическим нейтрализатором (см. рис. «Система HCI (система впрыска углеводородов)» ) и каталитически сжигается в нем. Образующееся при сжигании топлива тепло используется для регенерации сажевого фильтра.

Алгоритмы управления системой HCI за­ложены в отдельный блок управления дозиро­ванием или блок управления двигателем. При этом важной входной переменной является насыщение сажевого фильтра.

Детектирование насыщения сажевого фильтра

Для детектирования насыщения сажевого фильтра используются два параллельных про­цесса. Сопротивление потоку в сажевом филь­тре вычисляется, исходя из перепада давления в фильтре и объемного расхода отработавших газов. Эти параметры определяют проницае­мость фильтра и, следовательно, массу сажи.

Дополнительно для вычисления массы сажи, скопившейся в фильтре, используется модель. Эта модель включает массу частиц сажи в отработавших газах. Система также осуществляет динамическую коррекцию, учи­тывающую содержание в отработавших газах остаточного кислорода, а также непрерывное окисление частиц сажи диоксидом азота NO₂. Во время термической регенерации количе­ство сгоревшей сажи вычисляется, исходя из температуры сажевого фильтра и массового расхода кислорода.

Общая масса сажи вычисляется, исходя из значений массы, определенных в ходе обоих процессов, и это становится ключевым фак­тором стратегии регенерации.

Источник статьи: http://press.ocenin.ru/ochistka-otrabotavshih-gazov-v-dizeln/