Долой ЗМЗ — даёшь двигитель ВАЗ
РАФ 2203-22038. Двигатель. Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов
Долой ЗМЗ — даёшь двигитель ВАЗ ⇐ РАФ 2203-22038. Двигатель
Модератор: Шмель
Сообщение Manson Wild Dog » 03 май 2017, 13:40
На просторах Тубика нашёл человека который впихнул в газельку пихло от ВАЗ 2103 с 5ти ст. кпп. По моим наблюдениям едет примерно как мой на родном 402м. Вот и ,собственно, видосы:
[youtube]DWKvqi8NbWQ&t=74s[/youtube]
Сообщение DED » 03 май 2017, 15:47
Сообщение Andrews6666 » 03 май 2017, 17:44
Сообщение Алекс 88 » 03 май 2017, 18:12
Не вижу смысла данного эксперимента! В ВАЗ поставить даже тот же 402 было бы немного поинтереснее. А зачем вместо 90 лошадей при 2,5 литрах ставить пусть даже 80 лошадей при 1,6 не понимаю! Лично мне всегда хочется более мощного мотора, даже 3 литрового 2JZ в принципе хватало, но хотелось ещё немного побольше мощи временами. Для РАФа думаю оптимальным будет иномарочный (да простят меня любители отечественных инжекторных движков) 4-х цилиндровый мотор от 2 литров и выше и мощностью от 140 л.с. (ориентируясь на тойотошный 3S-FE, либо мерсовский 111 двигатели). Пихать 6-ти цилиндровый и больше смысла не вижу: морду на пол положит, зад ещё больше разгрузит, будет годиться разве что для красивого стирания задней резины в буксе). Вот самое оптимальное 4 цилиндра, да по возможности помощнее, при учёте, чтобы был хотя бы не на много тяжелее 402, а в идеале полегче, это будет самое то! 
Я ВАЗовский мотор хочу вместо Запорожского 40-сильного поставить, чтобы 1000 кг ЛуАЗика тянул по бездорожью повеселее, но никак ни 2700 кг автобус!
Сообщение Кекс » 03 май 2017, 19:45
Источник статьи: http://oldbusclub.ru/viewtopic.php?t=5783
Двигатель ВАЗ 1,7л под капотом ГАЗ 69. Что в итоге получилось
Замена двигателя на более современный – обычное явление для легендарных советских внедорожников ГАЗ 69. Среди доживших до наших дней можно найти машины как с доступными, но идеологически верными «волговскими» ЗМЗ, так и с разнообразными моторами от иностранной техники, от экономичных немецких турбодизелей до бензиновых японских V6 и даже V8. У 99,9% доработанных 69-х новый мотор имеет как минимум такой же объём, как у родного «нижнеклапанника» – 2,1л.
ГАЗ 69, о котором пойдёт речь в этой статье – тот самый 0,01%, под капотом которого по прихоти владельца оказался малолитражный мотор объёмом всего 1,7л! В конце статьи мы попробуем рассчитать, может ли относительно тяжёлый рамный внедорожник без проблем передвигаться с откровенно «легковым» двигателем. Второй необычный факт об этом автомобиле – с момента своего выпуска в 1969 году и по сей день жертва европейского «даунсайзинга» обитает в Венгрии:
Свою трудовую карьеру этот 50-летний 69-й начал в Венгерской народной армии. В середине 90-х годов, когда в Венгрии начались распродажи старой армейской техники, неплохо сохранившийся внедорожник (в России про такие пишут «с консервации») приобрёл местный фанат советских автомобилей, в гараже которого уже прописались пара Жигулей и «ранняя» Нива:
В середине 2000-х владелец решился на капитальное обновление своего 69-го. Раму и кузов ждали пескоструйная обработка, локальные сварочные работы и окраска современными материалами. Для кузова выбрали более актуальный для прогулочного автомобиля белоснежный цвет; «кожзамом» того же цвета перешили оригинальные сиденья. Самым заметным отступлением от аутентичности стали современные оранжевые указатели поворота и тент из серого пвх-материала:
Система полного привода с мостами и раздаточной коробкой (а она, напомним, у ГАЗ 69 соединяется с коробкой передач промежуточным валом) остались «родными», а вот тихоходный 52-сильный мотор и трёхступенчатая коробка передач в качестве эксперимента уступили место менее объёмному (1,7 л против 2,1 л у оригинального двигателя) 79-сильному двс от Нивы в паре с 4-ступенчатой механикой от ВАЗ 2101! Основные причины отказа от старого двигателя – прожорливость (по документации контрольный расход составляет 14 л на 100 км) и слишком низкая степень сжатия 6,5 (против 9,3 у двигателя ВАЗ) по советский 66-й бензин. С такими характеристиками на дорогом высокооктановом европейском топливе далеко не уедешь:
Ещё одно преимущество двигателя ВАЗ – меньшая масса, по разным данным разница составляет внушительные 90-100 кг! 4-цилиндровый двигатель ГАЗ 69 с нижним расположением клапанов ведёт свою родословную от довоенных 6-цилиндровых моторов ГАЗ-11 и с небольшими отличиями впервые появился на ГАЗ М20 в 1946 году; блок цилиндров чугунный, головка блока алюминиевая; диаметр цилиндров 82 мм и ход поршня 100 мм, рабочий объём 2,12 л. С карбюратором К-22Д этот мотор выдаёт 52 л.с. при 3600 об/мин и 127 Нм крутящего момента при 2000 об/мин коленчатого вала. Верхневальный верхнеклапанный мотор ВАЗ 21213 при рабочем объёме 1,69 л выдаёт те же 127 Нм момента, только при 3200 об/мин, и 79 л.с. при 5200 об/мин; как и у горьковского двигателя, блок цилиндров чугунный, а головка блока отлита из алюминия; ход поршня 80 мм, диаметр цилиндра 82 мм:
Чтобы рассчитать, насколько успешно двигатель от лёгкой Нивы сможет «тянуть» рамный ГАЗ 69, мы построили простейшую динамическую характеристику. Горизонтальная ось – скорость, с которой движется автомобиль; вертикальная ось – динамический фактор, показывающий отношение избыточной силы тяги к весу автомобиля (формулы расчёт можно найти в любом учебнике по расчёту автомобилей). По этой характеристике можно легко сравнить тяговые возможности автомобилей разных конструкций, выяснить максимальную скорость при движении по ровной дороге и максимально возможный коэффициент сопротивления движению или уклон дороги, преодолеваемый на каждой передаче.
Для расчёта динамической характеристики с двигателем ГАЗ использовались следующие данные: полная масса 2175 кг, коэффициент 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 38,2 кВт при 3600 об/мин, повышающая передача раздаточной коробки 1,15; передаточные числа КПП 3,115/1,772/1,00 и главной передачи 5,125; размер шин 6,5х16. При стандартном коэффициенте сопротивления ровной дороги, к примеру, 0,02 максимальная скорость по графику составит примерно обещанные заводом 90 км/ч:
Динамическую характеристику с тольяттинским двигателем мы построили с коробкой 2101 и для сравнения с 5-ступенчатой кпп 2105. Использованные данные: полная масса 2085 кг, коэффициент лобового сопротивления 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 58 кВт при 5200 об/мин, передаточное число повышающей передачи раздаточной коробки 1,15; передаточные числа 4-ступенчатой КПП 3,753/2,303/1,493/1 и 5-ступенчатой КПП 3,667/2,1/1,361/1/0,82; главная передача 5,125; колёса на этом ГАЗ 69 чуть больше стандартных, от УАЗ 469, размер шин 215/90R15. Как вы можете видеть на графиках, за счёт больших передаточных чисел у вазовских КПП (в этом кпп 2101 предпочтительнее) запас тяги на первых передачах с двигателем от Нивы у ГАЗ 69 даже больше, чем с родным двигателем! Максимальная скорость также возросла примерно до 105 км/ч, причём она достигается на 4 передаче, а 5-я понадобилась бы только для снижения оборотов коленвала на ровной дороге и средних скоростях:
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/4×4/dvigatel-vaz-17l-pod-kapotom-gaz-69-chto-v-itoge-poluchilos-5e0217983f548700af44080e
Поставить жигулёвский двигатель
Zuk, Nysa. Двигатель. Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов
Поставить жигулёвский двигатель ⇐ Zuk, Nysa. Двигатель
Сообщение Гость » 25 авг 2009, 16:22
Приветствую владельцев Жуков!
Я из Киева, у знакомого есть Жук, хочу купить. Родной дизель он продал, но есть волговский с коробкой. Есть возможность оформить это легально.
Но у меня самого много жигулевских запчастей, в т.ч., двигатель 1,6, коробка и т.д. Нет ли у кого опыта установки на машину такого веса такого двигателя? Вроде на Жуки ставили и двигателя 1,5. Тогда 1,6 при спокойной езде должен ходить нормально.
Был бы рад узнать Ваши мысли.
Сообщение Madman » 25 авг 2009, 16:23
Сообщение Shuriken » 25 авг 2009, 16:23
Сообщение filav » 21 окт 2009, 00:48
Сообщение михмех » 21 окт 2009, 18:29
Сообщение filav » 21 окт 2009, 22:23
Сообщение Максим » 25 окт 2009, 21:30
Сообщение filav » 26 окт 2009, 15:37
Сообщение Димон123 » 26 окт 2009, 19:03
Сообщение Максим » 26 окт 2009, 19:41
Сообщение filav » 26 окт 2009, 21:11
Сообщение Максим » 26 окт 2009, 21:37
Сообщение filav » 29 окт 2009, 19:48
Сообщение Быстрый » 30 окт 2009, 17:44
Гость:
Я из Киева, у знакомого есть Жук, хочу купить. Родной дизель он продал, но есть волговский с коробкой.
Был бы рад узнать Ваши мысли.
Сообщение Shuriken » 30 окт 2009, 18:46
А что, родно дизель реально найти? А расходники к нему? А ремонт?
Надёжнее вонзить волговский, к нему потому что всё есть, а задний мост более короткий дизельный, и это даже лучше — можно обойтись 4-ступенчатой коробкой. Потому что на стандартном мосту 4-я передача — это 60 км/ч, а дальше уже некомфортно.
Источник статьи: http://oldbusclub.ru/viewtopic.php?t=75&start=15
Установка на УАЗ двигателя ГАЗ V8 4.7
Как поставить на УАЗ Газовскую «восьмерку».
Этот отчет я первоначально выложил на сайте Уазбука, ну а затем, немного доработав и дополнив некоторыми фотографиями, решил поместить у себя на сайте.
Итак…
Прочитав в одном из номеров журнала «клуб 4х4» статью об УАЗике «Геннадича» (не помню, правда, какой номер, январьский или февральский за 2004 год, точно не скажу), на котором стоит инжекторная Газовская восьмерка объемом 4.7 литра, загорелся желанием поставить V8 на свой УАЗ (31519, военные мосты, железная крыша, двигатель был «сотка» УМЗ–421).
Перед этим перечитал на форуме Уазбуки все, что только было на тот момент про установку этих двигателей на УАЗы (огромное спасибо Олегу «Геннадичу» Поисьеву, Михаилу «Mikbo» Борисову за консультации и подробные описания на «Уазбуке» процесса установки V8).
К осуществлению задуманного шел долго, пересмотрел кучу бэушных двигателей от ГАЗ–53 – не понравился ни один, состояние каждого из них было крайне отвратительным, привлекательного же в этих двигателях было только одно – сравнительно низкая цена. Черт его знает кто и как эти бэушные движки эксплуатировал ранее и какие «грабли» и всевозможные «траблы» могут вылезти в ближайшем и далеком будущем. В итоге было принято решение приобретать новый. Но этот процесс затянулся надолго по причине нехватки финансовых средств.
Наконец-то, заимев достаточно денег, купил «с нуля» двигатель ЗМЗ–523, объемом 4.7 литра, карбюраторный, ставится на грузовики ГАЗ, автобусы ПАЗ.
Перед установкой новый двигатель весь протянул, проверил зазоры в клапанах (половина клапанов оказались «зажатыми»), зазоры между электродами свечей (такая же картина), установку момента зажигания (норма), и уровень в поплавковой камере карбюратора (оказался больше, чем надо).
Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ–523 под УАЗовскую коробку. При этом поступил очень просто – снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод. На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого – получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра. Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75. Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал – это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.
Новые отверстия под УАЗовскую коробку.
Шпильки под УАЗовскую коробку.
Затем, разобрал всю «морду» у своего УАЗика. Поскольку после установки V8 решено было поставить на машину резина ФБел-160М, то сразу (как говориться «чтобы два раза не вставать») поднял кузов над рамой при помощи резинок от подвески Жигулей–08, –09 моделей (лифт получился 6 с копейками сантиметров) — но, в последствии, мне эта конструкция разонравилась и я заменил оные резинки на бочонки из дюраля высотой 7 сантиметров и диаметром 6 сантиметров, а также воткнул в рессоры дополнительные УАЗовские подкоренные листы и серьги от Газели, и еще чуток обрезал кромку арок. Эдакий «комбинированный лифт» получился.
Потом снял радиатор и вытащил старое «сердце» УАЗика в сборе с коробкой и раздаткой. Предварительно с коробки и раздатки снял все рычаги, чтобы не мешались во время демонтажа.
Пока на заводе колдовали с кожухом сцепления, установил на передний мост дисковые тормоза от Павла Грекова из Московской компании «ЭкстримАвто», которые давно лежали у меня и ждали своей инсталляции на мост (если кто заинтересуется – контактный телефон компании – 8-926-228-28-70, помимо дисковых тормозов на военные мосты в этой компании много что еще интересного делают для УАЗов).
Суппорт от «Соболя», тормозной диск от УАЗ-3160, кронштейн суппорта, удлиненные шпильки и проставка под тормозной диск – оригинальные детали «ЭкстримАвто».
После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.
Затем состыковал новый двигатель с коробкой. Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.
Примерка коробки с раздаткой к двигателю.
Сборка единого силового агрегата.
После состыковки, снял родные передние чугунные опоры с V8 и изготовил новые из уголка 50х50 мм (общую концепцию подсмотрел у Михаила «Mikbo» Борисова).
Новые опоры двигателя – вид спереди…
…и сбоку.
Далее, соорентировав на машине двигатель в сборе с коробкой и раздаткой по задним опорам (которые между коробкой и раздаткой), «привязав» их к соответствующим «родным» опорам на раме, отметил места на моторной перегородке кузова, в которые упирались головки блока и, в будущем, упрутся приемные трубы выхлопной системы. После оные места аккуратно (ну не совсем аккуратно) вырезал газом и сделал выемки под упирающиеся части двигателя и последний, после приварки опор, занял свое место.
Первая примерка «нового сердца».
Двигатель занял свое место.
После установки двигателя стало очевидно, что рулевой редуктор надо перенести примерно на 12 сантиметров вперед, так как новая левая опора двигателя «выжила» его с законного места.
Изрядно потрудиться пришлось с размещением рулевого редуктора. (Буханки опять рулят 
) При попытке впихнуть его на новое место он (редуктор) слегка упирался передней частью в первую поперечину рамы. Кроме того, при попытке «примостить» редуктор под заводским углом относительно рамы его шлицевой вал размещался аккурат напротив левого выпускного коллектора и, естественно, ни коим образом не хотел соединяться с валом рулевой колонки. По совету и примеру «Геннадича» нижняя часть редуктора была развернута под бОльшим углом в правую сторону вследствие чего вал развернулся в левую, выйдя из под выпускного коллектора, что позволило беспрепятственно «связать» вал рулевого механизма с валом рулевой колонки посредством короткого шлицевого вала, сделанного на заказ на том же Алма-атинском экспериментальном вагоноремонтном заводе. Для крепления рулевого редуктора к раме была изготовлена и приварена специальная площадка. Рулевую колонку прихватил дополнительным кронштейном…чтобы надежнее держалась.
В ближайшем будущем планирую «примастырить» к родной УАЗовской схеме рулевой системы гидроусилитель руля от ГАЗ-66.
Новое место рулевого редуктора (красными точками обозначены старые места крепления редуктора).
При установке рабочего цилиндра сцепления пришлось глушить его штатное боковое отверстие для шланга, поскольку, как и предсказывал «Mikbo», рабочий цилиндр, занимая свое место, оказывался настолько близко к лонжерону рамы, что вкрутить в него шланг никак не представлялось возможным. В итоге шланг был вкручен в специально расширенное отверстие, которое имелось в торцевой крышке рабочего цилиндра.
Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок.
Долго мучился с выбором радиатора – старый казался недостаточным, а штатный, от грузовика, был ну очень большой и никак не хотел влезать в пространство между двигателем и «телевизором» абсолютно по всем габаритам. Подумывал даже подобрать какой-нибудь радиатор от иномарки, однако потом решил не заморачиваться и, на свой страх и риск, оставил старый, от УАЗа, трехрядный, в паре с мощным электровентилятором от Волги, успокаивая себя при этом мыслью, что практика покажет правильность выбранного решения и, если что, систему охлаждения можно будет в любой момент переделать.
Для установки радиатора с вентилятором потребовалось покромсать внутреннюю часть «телевизора» и выдумывать новую систему крепления как радиатора, так и электровентилятора. В верхний патрубок радиатора была врезана трубка с гнездом для датчика включения вентилятора, а в нижний – трубка со штуцером для слива охлаждающей жидкости из печки обогрева салона.
После всего этого, решил кардинально изменить схему вентиляторов — воткнул два вентилятора от ВАЗ — субъективно дуют сильнее, чем один волговский, и перекрывают весь радиатор.
Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну. В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных. После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.
Поставив на место «морду» с крыльями обнаружил, что корпус масляного фильтра не дает закрываться капоту. Каких-то пару сантиметров. Морочиться с переделкой масляного фильтра не рискнул – просто вырезал в капоте аккуратную дыру и примастырил колпак квадратной формы – получилось красиво, стильно и в тему.
Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину, залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…
Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ.
Источник статьи: http://jeepstroy.ru/ustanovka-na-uaz-dvigatelja-gaz-v8-4-7/
