Виды тюнинг подвесок автомобиля

Тюнинг подвески — зачем нужен и все за и против

Сегодня поговорим о подвеске автомобиля, а точнее о том, как её тюнинговать, и на что при этом обратить внимание.

Дороги в России оставляют желать лучшего, на ней попадаются многочисленные кочки, ямы, трещины в асфальте. Все это не сильно ощущается во время движения автомобиля т.к. для устранения этой проблемы существует подвеска.

Что же такое подвеска

Это конструкция в виде элементов, которая связывает между собой кузов и ходовую часть автомобиля. Выполняет функцию амортизации. Т.е. при движении авто, она служит для уменьшения неровностей проезжей части. Стабилизирует положение машины при движении.

Основные составляющие подвески

• Упругие элементы — элементы имеющие характеристики распределять нагрузку колебаний, при неровной поверхности по которой движется автомобиль.

• • Они состоят из металлических элементов: рессоров (в основном используются в грузовых автомобилях) пружины (предназначены для легковых авто) торсионов (преимущественно во внедорожниках)
  • Неметаллических: пневматические элементы (распространены на прицепах и грузовиках) гидропневматические (используются в дорогостоящих авто)

• Гасящие устройства — они уменьшают колебания кузова. Устанавливается в большую часть легковых автомобилях и в основном объединяется с упругим элементом. Из чего получается стойка.
• Направляющие элементы -они обеспечивают характер движения колёс относительно кузова.
• Стабилизатор поперечной устойчивости — при повороте и дороге с поперечным уклоном обеспечивает устойчивость транспорта. В основном устанавливается на независимую подвеску
• Опора колес — другие составляющие подвески соединяются с колесом с помощью этой опоры.
• Элементы крепления –это детали с помощью которых крепится все элементов между собой

Виды подвесок

Подвеска может быть:

• пневматической-это подвеска способна подстраиваться под дорожную ситуацию. это происходит за счет накачивание и стравливание воздуха в установленных на амортизаторов баллонов.
• гидропневматическая- ее главной особенностью является автоматическое регулирование клиренса. Автомобиль при высокой скорости и ровной поверхности(магистраль) автоматически опускает авто на несколько миллиметров, это предназначено для динамики и устойчивости Автомобиля. При меньшей скорости и плохой дороге, авто автоматически поднимается. Плюс в том, что при “нагруженности” авто клиренс не изменяется, а за счет автоматике сохраняет положение.

Подвеска может быть:

• Зависимая — колеса на одной балки между собой связаны. К примеру, при попадании на кочку одним колесом, изменяет угол всей оси. Такой вид прост по своей конструкции и считается бюджетным вариантом.
• Независимая- колеса на оси не связаны друг с другом. В таком случае при попадании на кочку одним колесом, угол всей оси не изменяется. Применяется в более дорогостоящих автомобилях.

Также подвеска разделяется по степени жесткости:

• Жесткая подходит больше для быстрой езды, как правило она устанавливается на спортивных автомобилях
• Мягкая она достаточно хорошо сглаживает дорожные неровности, в основном предназначена для легкового авто.

Что нужно учесть

Прежде чем приступить к изменениям ходовой части вашего авто, необходимо определиться какие свойство своей ходовой части вы хотите усовершенствовать. При этом необходимо соблюдать некие правила. Т.к., например, при уменьшении высоты подвески, автомобиль во время движения может цеплять неровности дороги днищем. Это может привести к нежелательным повреждениям.

Так же водителю необходимо понимать, что при тюнинге, автомобиль может полностью поменять привычную управляемость, характеристики, маневренность и т.д. Перед модернизацией своего авто желательно рассчитать свой бюджет.

При проведении тюнинга меняются обязательно все узлы. Т.к. при частичной замене ваш автомобиль, во время движения может стать непредсказуемым.

Спорным вопросом остается распорка верхних опор амортизаторных стоек. Но все же если водитель предпочитает ездить по городским дорогам, этого делать необязательно.

Что касается амортизаторов, здесь выбор огромный. Разные фирмы производят множество пружин и амортизаторов разных типов.

Самые распространенные виды это:

• однотрубные используются , в основном в машинах для гонок , у них один цилиндр , использующий как корпус для штока и соответственно поршня . В нем находится камера наполненная газом , для наполнения объема этого штока . Что бы жидкость и газ распределялись , устанавливается поршень способный двигаться . Его главным достоинством способность хорошо охлаждать ;
• двухтрубный — следуя из названия в нем установлено два цилиндра , размещенных один в другом . Один расположен внутри , в нем находится поршень и масло , они соединены с рычагом подвески . Внешний цилиндр наполнен воздухом , он выполняет функцию компенсационного резервуара . Его преимущество в доступной цене , хорошо срабатывает в обычных условиях и имеет небольшой размер ;
• комбинированные — они включают в себя все достоинства однотрубных и двухтрубных амортизаторов . Но больше похожи на двухтрубные , только вместо воздуха , заполнен газом ;
• регулируемые — они нужны для выбора режима работы : комфорт , спорт и промежуточный между ними ;

Но при таком тюнинге надо понимать, что автотранспорт будет не настолько комфортный. Так как авто будет жесткое и клиренс уменьшиться.

Еще одним вариантом является полная замена на гидропневматическую. Но этот вариант может ударить по кошельку.

Демпфирование подвески

Это свойство осуществляют амортизаторы. Его задача состоит в том, чтобы не давать резко распрямиться пружинам при наезде на кочку. Это позволяет быть автомобиля более устойчивым на неровной дороге. То есть колесо плавно преодолеет кочку, не подкидывая транспорт. На эффективность амортизатора влияет жесткость пружины и вес авто.

Амортизаторы с одинаковой жесткостью, могут иначе работать при малом ходе подвески. В одной ситуации она может резко нарастать сначала и оставаться неизменной в конце. В другой медленно нарастает вначале, а затем интенсивней.

Авто с прогрессивными амортизаторами практически не ощущает небольшие неровности дороги и хорошо срабатывают на больших. Но может раскачиваться на длинных дорожных волнах.

Дигрессивные имеют другой характер езды. Автомобиль повторяет поверхность дороги, и при движении руля, более отзывчив, чем с прогрессивными амортизаторами.

Кинематика подвески

Еще один способ для улучшения маневренности, уменьшить клиренс и изменить ход и жесткость подвески. Для этого мы заменяем стандартные амортизаторы и пружины на более спортивные. Тем самым, мы делаем подвеску жестче и уменьшаем клиренс авто.

При такой доработке требуется заменить стандартные сайлентблоки, на более прочные, к примеру, полиуретановые. Что продлит срок эксплуатации ходовой автомобиля. Следует учесть, что на переднеприводной машины необходимо дополнительно установить растяжку на стаканы, для увеличения жесткости кузова. В таком случае мы уменьшаем подвижность металла, во время движения по неровностям дороги.

Угловая жесткость

При входе в поворот машина изменяет свою траекторию движения. В этот момент произойдет увеличение нагрузки на одно из внешних колес. То колесо, у которого больше угловая жесткость, и возьмет на себя нагрузку.

При всей выше перечисленной доработке необходимо учитывать точные параметры подвески. Т.к. слишком большая жесткость подвески, может привести к дискомфортной езде и ухудшению динамики транспорта.

Мы рассмотрели из чего состоит подвеска, какие функции она выполняет и что можно изменить, для улучшение вашей комфортной езды. Вам следует определить, каких нюансов не хватает именно вашему автомобилю и как их исправить.

Источник статьи: http://elm327.club/remont-i-obsluzhivanie-avto/tjuning-podveski.html

Тюнинг подвески внедорожника и легкового автомобиля

Современный автотюнинг легковой машины нередко требует, чтобы подвеска также подверглась изменениям. Это необходимо тем, кто участвует в гоночных заездах или просто любит быструю езду.

Автотюнинг популярен. Находятся желающие изменить внешний вид или салон машины, сделать ее мощнее и быстрее. Но актуален и тюнинг подвески автомобиля, улучшающий его ходовые качества.

Тюнинг подвески легкового автомобиля

Современный автотюнинг легковой машины нередко требует, чтобы подвеска также подверглась изменениям. Это необходимо тем, кто участвует в гоночных заездах или просто любит быструю езду. Замена элементов подвески также способна порой придать неновому автомобилю марки ВАЗ стильный и современный вид. Преобразования этого узла нужны и для дрифта.

Сейчас существует три основных направления тюнинга подвески легковых автомобилей: демпфирование, увеличение жесткости и изменение угловой жесткости. Рассмотрим их подробнее.

Демпфирование подвески

Демпфирование подвески направлено на увеличение ее жесткости. При этом оно помогает предотвратить быстрое распрямление пружин, происходящее после проезда неровностей.

Винтовая подвеска для Opel Vectra

Установка более жестких амортизаторов помогает бороться с данной проблемой и делает управляемость авто лучше. Такие детали могут быть как дорогими, так и доступными по цене. При их установке необходимо помнить, что комфортабельность авто заметно ухудшится. Его ход больше не будет плавным и мягким, как раньше.

Увеличение жесткости подвески

Тюнинг подвески автомобиля обычно предполагает увеличение ее жесткости. Это достигается не только установкой более жестких амортизаторов, но также заменой пружин и сайлентблоков. Вместо штатных, должны быть установлены детали повышенной жесткости. Для этой цели потребуется замена колес. Необходимо подобрать диски большего радиуса, а также приобрести низкопрофильную резину. Все это сделает подвеску жестче, а управляемость — лучше. Таким авто будет проще управлять на большой скорости, проходить крутые повороты.

Изменение угла жесткости колес

Изменение угла жесткости колес важно для прохождения крутых поворотов на большой скорости. В таких условиях многие автомобили с обычной подвеской испытывают заметный крен. Это небезопасно. Поэтому приходится снижать скорость перед поворотом.

Стабилизаторы поперечной устойчивости, обладающие повышенной жесткостью, способны предотвратить крен машины в повороте. Можно установить и сдвоенные стабилизаторы. Эти элементы обычно дорогие.

Модернизация подвески внедорожника

В отличие от легкового авто, тюнинг подвески внедорожника направлен не на увеличение жесткости, а на улучшение проходимости. Ведь такая модернизация делается для внедорожных поездок на джипах. Нередко таким преобразованиям подвергается российская «Нива».

Необходимые инструменты и материалы

Для улучшения проходимости потребуются новые шины и диски большего радиуса, проставки для колес. Необходимы также:

• болгарка и пила по металлу для отрезания крыльев и арок колес;
• автомобильная краска нужного оттенка;
• лак;
• шпатлевка;
• грунтовка и антикоррозийное средство.

Процесс модернизации подвески авто

Можно приобрести пружины другого размера для увеличения клиренса или новые рессоры и небольшую пневмоподушку для увеличения дорожного просвета. Некоторые автолюбители заменяют пружины пневмобаллонами. Но эти детали дорогие. Поэтому покупать их имеет смысл лишь настоящим фанатам офф-роуда.

Этапы тюнинга

Начинать тюнинг подвески внедорожника следует с установок больших колес и проставок. Иногда этого достаточно, чтобы увеличить клиренс до необходимых размеров. При этом часто нужна подрезка арок колес и крыльев с последующей покраской этих элементов. Любители изредка покататься по бездорожью могут ограничиться этими преобразованиями.

Но тем, кто фанатеет от внедорожных приключений, придется ставить пневмоподушки и пневмобаллоны. Потребуется замена и других элементов подвески. Сейчас предлагается большое количество вариантов такого тюнинга в зависимости от потребностей и финансовых возможностей автомобилиста.

Законность тюнинга

Сейчас в России не любой тюнинг подвески автомобиля законен. Конечно, установку колес чуть большего радиуса автоинспекторы могут и не заметить. Но более серьезные преобразования потребуют регистрации в ГИБДД. Перед этим необходимо пройти испытания авто и получить заключение экспертов о безопасности таких изменений. Это требует значительных финансовых и временных затрат. И далеко не всегда это помогает узаконить такие изменения конструкции транспортного средства.

Источник статьи: http://avtoshark.com/article/repairs/chassis-repairs/tyuning-podveski-avtomobilya/

Теория тюнинга подвески

Модернизировав силовой агрегат и научив автомобиль тормозить, вы стали замечать, что проходить скоростные повороты на автомобиле страшно — кузов заметно кренится. Да и при резком старте «морда » задирается вверх, а торможение, наоборот -сильно «клюет ». В итоге возникла необходимость модификации подвески. Автомобильные подвески — можно ли их улучшить? Над этим вопросом ломают голову многие тюнинговые инженеры.

Применяемые в тюнинге автомобилей подвески условно можно разделить на механические и с рабочей средой. Последние — это гидравлические и пневматические. Гидравлические и пневматические подвески — это тема для отдельного разговора. Ибо гидроподвеска именует целую культуру тюнинга автомобилей — лоурайдер.

Опирается автомобиль на подвеску. Она — промежуточное звено между кузовом и дорогой. Поэтому подвеска автомобиля должна быть комфортабельной, долговечной, прочной, легкой, безопасной, шумоизолированной, информативной, обеспечивать кинематику перемещения колеса и обеспечивать передачу горизонтальных (разгон -торможение) и вертикальных нагрузок.

Состоит подвеска из трех основных элементов: упругого, гасящего и направляющего. В тюнинге применяется много позиций для модернизации подвески. В основном все сводятся к изменению упругого и гасящего элементов (занижение и повышение жесткости), а не к изменению кинематики направляющего элемента.

При занижении уменьшается центр тяжести — улучшается управляемость, устойчивость, а уменьшенный клиренс — увеличивает максимальную скорость (из -за уменьшения лобовой площади). Второе — делает ее жестче. При этом к вышеперечисленным характеристикам добавляется существенное уменьшение кренов, а значит, выше скорость прохождения поворотов и критические скорости «маневрирования ». Хотя придется забыть о поездках на природу — спортивный автомобиль получается, а не внедорожник. Хотя тюнинг подвески для внедорожной езды сводится к лифтингу — увеличению клиренса.

Упругое устройство в подвеске — это рессора, торсион или пружина. Рессоры и торсионы в тюнинге легковых автомобилей не используются по причине конструкторского отсутствия на современном легковом автомобиле. Они нашли применение в тюнинге внедорожников, где серийные заменяют на усиленные и более жесткие.

При модернизации пружин подвесок существует некая градация модификации. Рассмотрим способы тюнинга пружин.

Первый способ — серийные пружины и модификация серийных. Самый простой способ модификации подвески — серийные стандартные пружины сочетаются с новыми амортизаторами. Если только новых амортизатров может показаться мало, прибегают к модификации серийных пружин.

Оное предполагает ее укорачивание, путем подрезки на виток. При легком тюнинге подвески возможен вариант модернизации — укороченная пружина и серийный амортизатор. При таком варианте дорожный просвет уменьшается, что плохо для наших дорог, но при этом центр тяжести снижается, что положительно. Часто устанавливают ограничители отбоя пружины, которые представляют собой трос, закрепленный к кузову и подвеске, чтобы при возможном отрыве колеса от земли сильно укороченная пружина не выпала из подвески. Обязательно устанавливают отбойники на сжатие. Такие «издевательства » над подвеской малобюджетны, от того и популярны. Применяются во время ремонта подвески или замены амортизаторов, которую рекомендуется делать чаще, нежели вытечет вся жидкость из изношенного амортизатора. Очевидное занижение подвески на полвитка-виток (15 -30 мм) может оказаться губительным для амортизатора, т.к. сокращается ход штока при сжатии, а отбоя возрастает: шток находится в нерабочей зоне. Кроме этого при занижении подвески колеса начинают цеплять за арки крыла. И тем больше, чем ниже сидит автомобиль. Правда, нет худа без добра — модернизируем внешний вид: делаем широкие арки колес.

Второй способ — установка других пружин. Тут возможны варианты — либо тюнинговые жесткие укороченные, либо мягкие высокие, увеличивающие дорожный просвет, либо жесткие высокие, предназначенные для перевозки грузов. Но нас интересуют пружины специальные, заниженные.

Так, для скоростного тюнинга специально навитые пружины имеют иную толщину прутка, форму навивки (цилиндрические или конические, бочкообразные) имеют переменный шаг витка или пременное сечение прутка, а значит имеют другую характеристику работы, как правило, нелинейную с большей жесткостью. Так, пружины представляют «поле непаханное» при настройке подвески. Недаром раллийная команда Форд к гравийным этапам запасается шестью разными комплектами пружин. Специальные тюнинговые пружины, как правило, жестче на 20% и ниже, в первом случае на 15-20 мм, во втором, более экстремальном, на 40-60 мм. В тюнинге есть понятие спортивная подвеска, что означает сочетание новых заниженных пружин и уже подобранных амортизаторов. Амортизаторы могут иметь регулируемую жесткость. Но об этом ниже.

Двойной упругий элемент состоит из основной пружины и подпружинника, последний имеет цилиндричный или прямоугольный пруток. Подпружинник необходим для дополнения короткоходной основной пружины, которая при вывешивании колеса полностью разжимается. Подпружинник и пружина имеют разную жесткость. Это свойство делает стойку прогрессивной и хорошо работает на разных типах дорог. Сильное занижение меняет кинематику колеса.

Винтовые подвески. Состоят из одной или двух пружин и резьбы с гайкой на корпусе амортизатора для регулировки поджатия (а значит и длины) пружины. Это подвески с регулировкой длины пружины в пределах 60-90 мм. Это означает, что дорожный просвет может изменяться от гоночных 70 мм до внедорожных 160 мм.

При сильном занижении подвески на поперечных рычагах колеса уходят из отпимального положения и становятся «домиком ». При завышении — становятся подобны «горбатому » Запорожцу. Регулировка схода-развала обязательна после каждого занижения-завышения. Хотя за 2-3 часа можно создать два различных варианта ходовой части (и много промежуточных) для гоночного кольца или для проселка.

Гасящее устройство современных подвесок — это телескопический амортизатор, масляный или газовый. Газовые более надежные, и, как правило, более жесткие и энергоемкие. Амортизаторы для тюнинга бывают однотрубные и двухтрубные. Существуют амортизаторы перевернутого типа (в них шток неподвижен) — они считаются самыми современными.

При этом конструкция газовых амортизаторов перевернутого типа обеспечивает более стабильную характеристику работы. Существуют амортизаторы и с дополнительной компенсационной камерой. Они самые энергоемкие, ибо в камеру перетекает «лишняя » рабочая среда (газ , масло).

Качество изготовления известных производителей гарантирует ресурс. Амортизаторы для тюнингового автомобиля необходимо подбирать индивидуально. При легкой доводке подвески ограничиваются установкой лишь газовых жестких амортизатров. Большое количество серийно выпускаемых деталей, индивидуальные проекты требуют тщательного подбора компонентов.

Существует опция регулировки жесткости. Жесткость можно регулировать в пошаговом режиме. Самые простые и дешевые обеспечивают 3-5 регулировок. Самые серьезные — 15. Причем некоторые подвески позволяют с места водителя регулировать жесткость. Регулировка жесткости большинства амортизаторов маленьким колесиком на штоке.

В других конструкциях существует регулировка углом поворота штока или винтом на корпусе амортизатора. Для регулировки жесткости «перевернутых » амортизаторов приходится лезть под автомобиль.
В некоторых случаях применяют два амортизатора на колесо при зависимой подвеске и независимой рычажной. Пришло это из ралли. Во времена СССР с успехом подготовили не один ВАЗ и Москвич.

Стабилизаторы необходимы в автомобиле для взаимосвязи колес правого и левого борта. Для тюнингового автомобиля применяют стабилизаторы большего диаметра (как правило, на 2-3 мм., что вполне достаточно) и, соответственно, более жесткого, который препятствует большим кренам кузова в повороте.

Если на автомобиле он не предусмотрен, как в случае с задней подвеской, необходимо приобрести кит и установить его. Стабилизаторы бывают регулируемые. Конструкция некоторых подвесок позволяет вместить еще один стабилизатор. Возможны два варианта установки — вблизи штатного или два вместе. При этом стабилизаторы должны иметь разную характеристику — для обеспечения прогрессивной работы. Настройка стабилизатора очень интересное занятие, ибо повышенная угловая жесткость улучшает устойчивость в повороте (противодействует крену кузова) и способствует быстрой стабилизации после прохождения поворотов и препятствует раскачиванию кузова.

Направляющий — обеспечивает кинематику перемещения колеса. Направляющее устройство может быть одно-, двух- и многорычажным и свечным (стойки подвески типа Мак Ферсон). Рычаги в подвеске бывают продольные, поперечные, диагональные и смешанные (продольно -поперечные рычаги).

Причем, многие современные автомобили имеют независимую пружинную подвеску, которая имеет хорошую кинематику, простоту конструкции и обслуживания, малую массу неподрессоренных частей. Хотя зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею. Но у независимых больше преимуществ, поэтому самые распространенные на сегодня — это стойки McPhersona., т. к. их преимущества позволили устанавливать на многие популярные в тюнинге автомобили. Хотя в чистом спорте применяют двухрычажные подвески с А-образными рычагами.

При легком и среднем тюнинге редко меняют направляющие и их соединения с кузовом, но при серьезном тюнинге замене подлежат тяги-рычаги, шаровые опоры, верхние опоры и сайлентблоки. Рычаги — тяги в подвеске заменяют только для серьезного спорта. Изготавливают новые детали подвески с измененной геометрией и с изменяемой геометрией.

Так, популярны регулируемые рычаги, которые прочнее серийных (мощные и жесткие из стали или дюралевых трубок (уменьшение неподрессоренных масс) и есть возможность изменять углы установки колес. В некоторых автомобилях по типу ралли усиливают стандартные конструкции, доваривая полосы металла. Также для экстремальных условий эксплуатации применяют усиление кузова в местах крепления подвески.
Многие экстремалы устанавливают вместо резиновых сайлент-блоков металлические соединения ШС. При этом машина чувствуется хорошо (четче и строже), но любая ямка сотрясает кузов: плавность хода отсутствует, растет шумность. Для городской долговременной езды такая машина не подходит, ибо похожа на телегу без подвески, да и загерметизировать ШС сложно — долговечность проблематична- чуть ли не каждые 200 км обслуживание (как подвеска автомобилей Волга). Если ШС не имеют люфтов и не деформируются, а резиновые слишком «мягкие » и машина едет «не туда», — то средним вариантом будет полиуретан, эдакий резино- пластик. Этот материал на порядок жестче резины, способен гасить удары и вибрацию. Выпускаются комплекты полиуретановых втулок стабилизатора и сайлентблоки на популярные в тюнинге машины. Также полиуретановые крепления применяют для подвески силового агрегата, чтобы смещение оного не вызывало неудобств (выпадание передачи), правда, сопровождается это повышенной вибрацией.

Для любителей активной «рулежки » ШС применяются в верхних опорах подвески, практически без ущерба ресурсу детали. Они бывают открытые и закрытые (герметизированные ). Различают опоры регулируемые (можно регулировать поперечный или продольный наклон стойки) и нерегулируемые. Последние, в свою очередь, бывают со смещенным центром и простые без смещения (копирующие расположение центра на серии).

Присмотритесь к Мерседесам и БМВ, с их «выкладывающимися » передними колесами, и как они влияют на поведение автомобиля.

Особое внимание уделяют углам установки колес, что влияют на устойчивость и управляемость. В тюнинге изменяют продольный (кастор ) и поперечный наклон как передних, так и задних колес, что можно сделать, отрегулировав нижний рычаг (с изменяемой геометрией) или сместив центр вращения верхней опоры.

Для некоторых автомобилей еще и изменяют углы схода-развала передних и задних колес. Углы установки передних колес изменяют для компенсации изменившихся углов наклона стойки. Для спорта задние колеса ставят «домиком », угол 6-7. Для чего или переделывают рычаги подвески, или ставят косые проставки между креплением ступицы и балкой подвески. Правда, протектор перегружен и шины выдерживают буквально одну гонку.
Для увеличения колеи применяют проставки, т.н. уширители колесных ступиц, что положительно влияет на устойчивость. Они увеличивают вылет колеса, правда, можно это сделать и за счет колесного диска, но в определенных пределах. Колея при установке проставок увеличивается в среднем на 10-30 мм., но есть и экстремальные варианты — до 60 мм! При установке проставок — уширителей и (или ) новых дисков необходимо изготавливать новые удлиненные болты и усиленные шпильки колес. Хотя шпильки считаются более приемлемыми для мощных автомобилей. Кроме того, изготавливают новый комплект дюралевых колесных гаек, которые легче серийных на целый килограмм / комплект.
Отдельно существует тюнинг подвески, основанный на полной переустановке подвески. Так, можно на классику Жигулей установить заднюю подвеску от BMW ЕЗО и переднюю от Mazda 323.
Как известно, за все хорошее надо платить. За «комфорт » передвижения на доведенной подвеске — от 100 у.е. за комплект пружин и более 2000 у.е. за комплект винтовых стоек с «активными » амортизаторами.
Рынок подвесок в таком понимании — емкостный, недаром только в Германии, где, как говорят, тюнинговых автомобилей больше, чем такси, более 15 фирм-производителей рассчитывают на ваши деньги. А еще индустрия тюнинга подвесок не слабо развита в Японии и США. В итоге мы можем выбирать много вариантов настройки подвески. Самый простой вариант модернизации подвески — тюнинговый амортизатор и серийная или подрезанная пружина. Более сложный вариант тюнинговый амортизатор и (пружина (спортивная подвеска). Дорогой вариант — тюнинговый амортизатор, тюнинговая пружина и нарезка на корпусе амортизатора для возможной регулировки поджатия пружины, установка полиуретановых сайлентблоков.

От подвески зависит многое, особенно устойчивость и управляемость. Задача подвески — обеспечить наилучший контакт шины с дорожным покрытием. Кроме сохранения контакта с дорогой, большую роль играет и форма пятна контакта.

Из этого следует, что наибольшего эффекта по управляемости, устойчивости и торможении можно получить, лишь согласовав подвеску с характеристиками шины (вот почему так популярны низкопрофильные покрышки, обладающие малым уводом). Поэтому выбор необходимых скоростных покрышек — большой труд, ибо если серийная покрышка не держит дорогу, то никакая тюнинговая подвеска не сможет удержать автомобиль.

Кроме подвески и шин на устойчивость и управляемость влияет жесткость кузова. Ибо мягкий кузов способен убить любую управляемость, когда под действием внешних сил кузов начинает искривляться.

Источник статьи: http://azlk-team.ru/articles/stati_s_clubazlknet/teorija_tjuninga_podveski/