Volkswagen jetta модель двигателя

Двигатель Фольксваген Джетта, технические характеристики двигателей Volkswagen Jetta

Двигатель Фольксваген Джетта для российского рынка исключительно бензиновый. Сегодня на отечественных версиях Volkswagen Jetta можно встретить 4 версии моторов различной мощности от 85 до 150 лошадиных сил. Первые два силовых агрегата атмосферные. Еще два движка Джетты, это уже агрегаты с турбонаддувом, что делает их мощными и экономичными одновременно.

Об атмосферных двигателях Volkswagen Jetta рабочим объемом 1.6 литра мощностью 85 и 105 л.с. мы написали подробную статью. Собственно повторятся не будем, можете почерпнуть необходимую информацию о данных моторах здесь. А вот о турбодвигателях Джетта объемом 1.4 литра напишем подробнее.

Первый вариант мотора Джетты объемом 1.4 выдает 122 л.с., более мощный двигатель VW Jetta, при том же объеме выдает уже 150 л.с. Возникает резонный вопрос, почему такая разница в мощности? Дело в том, что мотор мощностью 122 лошадей имеет всего один турбокомпрессор, а силовой агрегат в 150 л.с. имеет двойной наддув Twincharger. В остальном же конструктивно двигатели Джетта одинаковы.

Устройство силовых агрегатов следующее – рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока цилиндров. Присутствует прямой впрыск топлива (прямо в камеру сгорания) с фазовращателем на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, которые регулируют клапанный зазор автоматически. Из особенностей можно отметить жидкостную систему охлаждения наддувочного воздуха. В приводе ГРМ установлена цепь. Это с одной стороны большой плюс, но после длительной эксплуатации начинаются проблемы с натяжителем цепи. А при интенсивной и динамичной эксплуатации двигателя Фольксваген Джетта, цепь растягивается, издавая неприятный шум. Проблема решается заменой цепи. Далее подробные характеристики двигателей Jetta 1.4 TSI.

Двигатель Фольксваген Джетта 1.4 TSI (122 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1390 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 75.6 мм
• Ход поршня – 76,5 мм
• Мощность л.с./кВт – 122/90 при 5000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 200 Нм при 1500-4000 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 10
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Марка топлива – бензин АИ 95
• Экологический класс – Евро-5
• Максимальная скорость – 202 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 9.9 секунд
• Расход топлива по городу – 8,2 литра
• В смешанном цикле – 6,2 литра
• Расход топлива по трассе – 5,1 литра

Данные по расходу топлива выше, для механической 6-ступенчатой МКПП. Как утверждает производитель, с 7-ступенчатым роботом DSG расход чуть меньше.

Двигатель 1.4 TSI (150 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1390 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 75.6 мм
• Ход поршня – 76,5 мм
• Мощность л.с./кВт – 150/110 при 5000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 240 Нм при 1500-4000 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 10
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Марка топлива – бензин АИ 95
• Экологический класс – Евро-5
• Максимальная скорость – 215 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 8.6 секунд
• Расход топлива по городу – 8,1 литра
• В смешанном цикле – 6,3 литра
• Расход топлива по трассе – 5,2 литра

Сегодня у двигателя с турбонагнетатаелем объемом 1.4 литра есть масса модификаций со своими конструктивными особенностями и различным уровнем мощности. Представители этого семейства моторов широко применяются не только на моделях Volkswagen, но и на машинах марки Шкода, Сеат и даже Ауди. Двигатели этой серии (как и все турбодвигатели) очень чувствительны к качеству топлива, имейте это в виду.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Источник статьи: http://ndsm.su/dvigatel-folksvagen-dzhetta-texnicheskie-xarakteristiki-dvigatelej-volkswagen-jetta/

Двигатели Volkswagen Jetta

Volkswagen Jetta – семейство компактных автомобилей класса С, выпускаемых в кузовах седан, купе, универсал и хэтчбек. Машина продавалась на различных рынках под другими названиями, например, Vento, Bora и Sagitar. На авто устанавливаются преимущественно бензиновые двигатели. Несмотря на это достаточно часто под капотом Volkswagen Jetta можно встретить дизельные и гибридные силовые установки.

Краткое описание Volkswagen Jetta

Первое поколение Volkswagen Jetta было представлено на мотор-шоу в Франкфурте в 1979 году. В основе авто лежал Golf. В процессе разработки машина имела название Hummel, но при выходе в серию была переименована в Jetta. Авто обладало весом 805-890 кг. В продажу также поступили мелкосерийные варианты с АКПП и в кузове купе.

Второе поколение Volkswagen Jetta появилось в 1984 году. Машина стала крупнее, поэтому без проблем вмещает пять человек. В 1988 году появилась полноприводная модификация с названием Syncro. Она имела вискомуфту в приводе задних колес.

В 1992 году появилось третье поколение Volkswagen Jetta. С таким названием машина продавалась лишь в Америке. На европейский рынок авто поступило под именем Vento. Фольксваген ушел от идеи двухдверного купе, оставив в модельном ряду только классический универсал и седан.

Четвертое поколение появилось в 1998 году. В Европе и на отечественный рынок машина поставлялась под названием Jetta. Авто для Северной Америки и ЮАР получило имя Bora. Машина была построена на платформе Golf четвертого поколения. Под капотом Jetta можно встретить необычный пятицилиндровый двигатель VR5, а полноприводная модификация комплектуется муфтой Haldex.

Современные Volkswagen Jetta

В январе 2005 года дебютировало пятое поколение Volkswagen Jetta. Авто было представлено на мотор-шоу в Лос-Анджелесе. Для большинства стран машина сохранила имя Jetta. При этом в Мексику и Колумбию авто поставлялось под названием Bora, Аргентину и Чили – Vento, Китай – Sagitar. На машинах, которые продавались в США и на Ближнем Востоке, можно встретить бензиновый пятицилиндровый агрегат, являющийся половиной мотора V10 от Lamborghini Gallardo.

Jetta пятого поколения стал одним из самых безопасных автомобилей в своем классе. На машине можно встретить шесть подушек. Отделка салона весьма богата. Авто предлагается в трех комплектациях:

Шестое поколение Volkswagen Jetta было представлено 15 июня 2010 года в Нью-Йорке. Авто было построено на увеличенной платформе Volkswagen Golf VI. Машина получилась комфортной благодаря расширению пространства для задних пассажиров. Существенные изменения коснулись подвески и кузовных панелей.

При создании Volkswagen Jetta пятого поколения удалось достичь существенного снижения массы с одновременным повышением жесткости кузова. Это обусловлено использованием более прочной стали. В 2014 году авто подверглось рестайлингу, в результате которого изменились фары, передний бампер и решетка радиатора. В 2016 году появилась модификация с установленной системой VW Car Net, успешно конкурирующей с Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink.

На автосалоне в Детройте в январе 2018 года было представлено седьмое поколение Volkswagen Jetta. Новое авто построено на модульной платформе MQB. машина поступила в продажу только на американский рынок. Удлиненная версия автомобиля продается под именем Sagitar в Китае. В 2019 году авто подверглось рестайлингу, в результате которого получило:

• систему удержания линии движения;
• точку Wi-Fi;
• вентиляцию передних сидений;
• пакет Cold Weather;
• обогрев руля;
• беспроводную зарядку.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

Каждое поколение Volkswagen Jetta может похвалиться широкой линейкой двигателей. Под капотом встречаются бензиновые, дизельные и гибридные силовые установки. Все моторы обеспечивают комфортное вождение. Ознакомиться с используемыми ДВС можно с помощью нижеприведенной таблицы.

Источник статьи: http://motorist.expert/volkswagen/jetta.html

Volkswagen Jetta VI с пробегом: когда не все турбомоторы и DSG одинаково полезны

Из первой части обзора Джетты мы уже поняли, что кузов покрашен неидеально, но возраст ещё таков, что это не сильно заметно. Салон простоват, но держится, в электрику лучше не лазить без должной квалификации, а подвеска практически образцовая. С моторами и коробками всё сложнее: тут две абсолютно отдельные серии и DSG двух разных ревизий. Ведут они себя очень по-разному.

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКП на машинах с мотором 1,6 и 6-ступенчатая на машинах с мотором 1,4 TSI – братья-близнецы, отличия лишь в корпусе и длине валов. Коробки не столь беспроблемны, как хотелось бы. Они имеют слабые дифференциалы и запасом прочности в целом не радуют: обломанные шестерни и воющие подшипники встречаются довольно часто. Эти коробки требуют аккуратного обращения, не любят длительных пробуксовок и жестких переключений. А если МКП завыла, то ситуация требует срочного ремонта – это вам не вазовская «восьмёрочная» механика, которая голосит с самого конвейера ввиду конструктивной особенности. Кроме того, для нормальной работы МКП менять масло в ней нужно регулярно, каждые 50-60 тысяч километров.

Сцепление у коробок обычное демпферное, комплект от SACHS 3000 951 стоит менее 15 тысяч рублей и ходит у хорошего водителя 150+ тысяч километров, причем часто можно поменять только диск, что еще дешевле.

Автоматических коробок тут три вида, но в России представлено две. Атмосферные версии Jetta c 1,6 MPI комплектовались 6-ступенчатыми гидромеханическими АКП Aisin, турбированные – DSG разных серий. Моторам 1,4 TSI и дизелю 1,6 TDI полагалась 7-ступенчатая DQ200 с сухими сцеплениями, более мощным машинам – 6-ступенчатая DQ250, но таковых у нас официально не продавали.

Aisin TF-61SC, он же 09G – это вполне достойный агрегат, но всё же не настолько надежный, как считает большинство обладателей. Я делал весьма подробный материал по этой коробке и сейчас остановлюсь лишь на основных моментах.

Система охлаждения с теплообменником и термостатом перегревают коробку в условиях типичного городского режима движения, поэтому она очень нуждается во внешнем фильтре и нормальном внешнем радиаторе АКП. Второе обязательное условие долгой и счастливой жизни Айсина – регулярная, желательно раз в 30-40 тысяч, замена масла.

Увы, но в большинстве своём владельцы этим рекомендациям не следуют, поэтому уже после 120 тысяч рывки при переключениях заявят об износе гидроблока и забитом теплообменнике.

Накладка блокировки гидротрансформатора при этом достаточно живучая: даже у активных водителей она живёт больше 150 тысяч. Обычно вскрытие «бублика» с мотором 1,6 требуется при пробегах за 250 тысяч, а у самых спокойных водителей примерно никогда.

Если коробка была в ремонте, то ремонт гидроблока с заменой только соленоидов, без ремонтных вставок «плиты» – это временное решение, и вскоре вы столкнетесь с проблемами снова. Тем более что на запчасти Aisin поставляет только гидроблок в сборе ценой порядка 100 тысяч рублей, а его ремонт – это действительно сложное мероприятие, связанное с высокоточными работами по установке ремкомплекта Sonnax.

Страшилки про 7-ступенчатые DSG настолько хорошо известны, что приходится каждый раз объяснять: все не так плохо. Опять же, по этим АКП есть отдельный и подробный материал, а здесь обозначу тезисно основное.

Основные проблемы по механической части – это слабенький дифференциал и неудачные вилки переключения передач, подшипники из которых попадают в зубья шестерен с последующим разрушением всей коробки.

Мехатроник за последние годы стал создавать гораздо меньше проблем и освоен в ремонте. Предлагается также много решений по его доработке: например, гидроаккумуляторы в усиленном корпусе или накладки, предохраняющие гидроаккумулятор от «отстрела» и утечек при трещинах корпуса мехатроника, а также новые более щадящие прошивки.
Перегорающие насосы и проводка – скорее, следствие проблем с гидравликой, но и эти проблемы сейчас чинят. Все соленоиды есть в ремонтных наборах, есть и выбор б/у мехатроников, в том числе «отшитых» от автомобилей.

Комплект сухих сцеплений по-прежнему стоит дорого, но постепенно дешевеет, цена по состоянию на 2019 год уже упала до менее чем 40 тысяч рублей за новый комплект и до 15 тысяч – за восстановленный. Цена двухмассовых маховиков новых и после ремонта примерно такая же – они тоже требуют замены при пробегах 100-150 тысяч километров.

Ещё стоит помнить, что в конце 2013 года сухая DSG была серьёзно доработана (суть изменений я, опять же, подробно расписывал в соответствующей статье). Гарантия после обновления сократилась с 5 до 3 лет – имейте это в виду. Напоследок можно порекомендовать программу продлённой гарантии – учитывая сложность агрегата, продолжать чинить его у дилера по «куланцу» может быть довольно выгодно.

Моторы

На нашем рынке основная масса машин – дилерские, а моторы представлены в абсолютном большинстве четырьмя версиями всего двух рабочих объемов. Во-первых, это машины с атмосферными моторами 1,6 серий EA111 CFNA/CFNB до рестайлинга и EA211 CWVA/CWVB – после. А во-вторых, машины с моторами 1,4 TSI – тоже семейств ЕА111 (дорестайл) и ЕА211 (рестайлинг) в различных вариантах. Все остальные модификации представлены единичными экземплярами дорестайлинговых «американцев» с моторами 2,0 MPI и 2,5 MPI серий CBPA, CBUA, CBTA и CCCA. Большие турбомоторы и дизели у нас экзотика, в продаже встречаются крайне редко.

Каких-то общих минусов для всех моторов не наблюдается. Компоновка моторного отсека близка к оптимальной, хорошая заводская противоугонная защита, удачное исполнение всего. Ну разве что система охлаждения выполнена слабовато в сравнении с европейскими сородичами, и течи антифриза здесь встречаются чаще, чем на тех же Гольфах, при прочих равных. Определяющее значение имеет качество резиновых изделий и радиаторов. Встречаются и такие «нюансы», как производственный брак посадочных поверхностей патрубков. Так, впуск на машинах выпуска 14-15 года регулярно «потел», пока не поменяли пластиковые элементы впуска после турбины.

Старые атмосферные моторы

Двигатели серии EA111 CFNA/CFNB снова были довольно подробно описаны в большой публикации, а здесь дам краткую выжимку. Агрегаты достаточно просты, если не сказать «не в меру консервативны»: фазорегуляторов нет, привод ГРМ –цепью, впрыск распределенный, а блок с чугунными гильзами. Казалось бы, что тут может сломаться? Но не очень удачная поршневая группа с чрезмерно короткой юбкой поршня вызывает ранний износ цилиндра.

Он проявляется в виде «проплешин» в зоне перекладки в верхней мертвой точке и постепенно переходит в полноценный задир. Но тут как повезет: при щадящей эксплуатации и чистых маслах мотор может даже со стучащими при перекладке поршнями проехать свои 250-300 тысяч, хотя и с серьезным расходом масла. Риски задрать поршневую группу окончательно есть – например, дав нагрузку до прогрева мотора, тем более, что греется он немилосердно долго. Порой за полчаса пробочного городского движения мотор не достигает рабочей температуры: теплоотдача в этом режиме настолько мала, что в радиатор отопителя при легком морозце, градусов в 15-20, не дает ему прогреться выше 70-80 градусов. Правда, и термостат у мотора слабенький: если мотор регулярно прогревается по полчаса, то скорее виноват именно он, а не низкая нагрузка.

Но самое неприятное – это ресурс цепного ГРМ. У ранних серий двигателей цепь могла начать грохотать уже после 50 тысяч пробега, причем неудачная конструкция передней крышки и натяжителя позволяла цепи перескочить при износе или просто при обратном вращении коленвала, например при постановке «на передачу» во время парковки или при каких-то операциях в сервисе. В среднем, даже у первых серий моторов цепи свои 120-150 тысяч могли пройти, но не у каждого владельца выдерживали нервы: все же грохочущая цепь – это не только неприятно, но и опасно.

С заменой передней крышки на аналог с защитой от перескока на нижней звезде, а также модернизацией самой цепи и натяжителя средний ресурс цепей до появления характерного звона увеличился до 150-200 тысяч, шансы перескочить снизились, а общий ресурс «с нервами» вырос до очень приличных 300+ тысяч. Во всяком случае, в такси такие моторы могли пройти и больше без особых проблем.

Панику нагонять не стоит, но, как видите, это не самый удачный двигатель. Правда, он простой, и все у него недорого – даже замена цепного ГРМ. При покупке стоит послушать шум цепи и проверить эндоскопом цилиндры. При наличии «живого масла» на поршнях или задиров рассчитывайте на скорый ремонт. Заодно можно рассмотреть выбитую на дне поршня серию, и лучше, если это будет более поздняя ЕТ, а не ЕМ, хотя даже самые новые поршни от стука полностью не избавят.

Заканчивая про CFNA/CFNB, отмечу, что система зажигания не отличается надежностью. В случае неустойчивой работы не всегда можно отделаться заменой свечей и чисткой дросселя: если модули зажигания мертвы, есть шансы попасть на выгоревшие ключи.

Ну и обратите внимание на тип заливаемого масла и интервалы замены. Жидкое масло SAE30, ТО 1 раз в 15 тысяч километров и пробеги выше сотни тысяч почти наверняка приводят к приличному износу вкладышей коленвала из-за недостатка давления масла. Если вовремя не поменять вкладыши, то шансы поймать «кулак дружбы» возрастают. Наличие медных частиц в отработке и фильтре говорит о том, что процесс на последней стадии.

Проверка катализатора обязательна, если есть признаки масляного аппетита. Осмотр эндоскопом позволит убедиться как минимум в том, что он не расплавился, а внимательное прослушивание подтвердит целостность его корпуса.

Новые атмосферные моторы

Пострестайловые 1,6 серии EA211 CWVA/CWVB не имеют ничего общего с дорестайловыми: вместо капризной цепи тут предсказуемый ремень с ресурсом не менее 90 тысяч километров даже в наших условиях. Блок алюминиевый, но гильзы чугунные. У 211-й серии нет той прямолинейной простоты, что у 111-й.

Из приятных «мелочей» – интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор и, как следствие, отсутствие шансов на растрескивание катколлектора и очень быстрый прогрев. Правда, конструкция системы охлаждения чуть сложнее: тут отдельные термостаты на блок и ГБЦ, в последней температура поддерживается на добрых 15 градусов ниже, а помпа и блок термостатов выполнены в отдельном корпусе и приводятся собственным ремнем от распредвала. Поршни у мотора не стучат, ну разве что при пробегах за 200 тысяч и при холодном запуске, буквально минуту-полторы.

Без минусов, к сожалению, не обошлось. Многие моторы имеют повышенный масляный аппетит в первые 15-30 тысяч километров – сейчас это связывают в первую очередь с приработкой направляющих клапанов. При пробегах около сотни тысяч километров возрастает вероятность течи прокладок блока помпы и термостатов. К счастью, прокладки и помпа меняются отдельно. Заодно стоит заменить и ремень его привода, у которого не очень большой ресурс.

Нередки течи масла из сальников распредвалов – виной тому повышение давления в картере из-за разрушения мембраны клапана вентиляции (PCV). Масло легко может попасть на ремень ГРМ, что как минимум потребует замены заметно раньше регламентной, а как максимум… В общем, за течами масла надо следить.

На всякий случай ремень имеет смысл регулярно осматривать (не реже, чем раз в 60 тысяч) после первой замены на 90 тысячах. А заодно проверить, заменены ли фазовращатели, по ним была отзывная кампания.

Кроме того, замечено, что катализаторы после пробега в 200 тысяч километров крошатся у новой серии двигателей чаще, чем у старой ЕА111, но пока точных данных на этот счет мало. Можно рекомендовать лишь присматриваться к состоянию катализатора на сильно пробежных машинах внимательно.

Помимо лучшей надежности в целом эта серия двигателей еще и значительно тише, что для не обременной лишней шумоизоляцией Jetta очень важно. В общем, не бойтесь ремня, не гоняйтесь за цепями. К тому же новый мотор чуть экономичнее, в городском режиме – минимум на литр.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/volkswagen-jetta-vi-s-probegom-kogda-ne-vse-turbomotory-i-dsg-odinakovo-polezny