Вольво хс70 какая подвеска

Volvo XC70 III с пробегом: ухудшенная электрика от Форда и подвеска, на которой можно экономить

Volvo второй половины “нулевых” и начала “десятых” в сравнении с немецкими конкурентами можно любить как минимум за более доступные цены и самобытный дизайн. А ещё – за наличие в гамме практичного универсала повышенной проходимости: вместительного, уютного, достаточного внедорожного, пусть и не очень быстрого. Относится ли к числу добродетелей шведского “сарая” надёжность? Самым старым ХС70 III по состоянию на 2019 год уже без малого 12 лет – достаточно, чтобы сделать выводы. В первой части начнём с изучения кузова, салона, электрики и ходовой, а во второй обратимся к моторам и трансмиссиям.

Про путаницу с поколениями

В одних источниках этот автомобиль считается третьим поколением, в других — вторым. Прав любой из них. Вопрос в том, откуда считать. Самое первое поколение именовали как V70 XC, и только во втором появилось имя собственное — аналогичным путём прошла, скажем, Subaru XV. Поэтому эту ХС70 могут называть и вторым, и третьим поколением. Для точности можно использовать годы выпуска (2007-2016) или индекс Р24.

Техника

Третье поколение XC70 выходило во времена, когда Volvo принадлежала Форду, поэтому основой стала фордовская среднеразмерная платформа EUCD, которую ХС70 делит в том числе с Ford Mondeo и Land Rover Freelander 2. Это немного расширяет номенклатуру доступных запчастей, но не всегда идет на пользу качеству.

Ну а ближайшим родственником XC70 является тогдашний флагман шведской марки — Volvo S80. В принципе, XC70 — это универсал S80 с внедорожным обвесом и полным приводом. Для сравнения — в прошлом, втором поколении ХС70 приходился таким же близким родственником более компактному S60. Поэтому если сравнивать машины двух поколений, то последняя будет значительно крупнее, просторнее и с более богатым выбором моторов: вплоть до наддувной бензиновой “шестёрки”. Полный привод полагался всем модификациям, кроме появившихся после рестайлинга версий с четырехцилиндровым двигателем. Привод на заднюю ось — через муфту Haldex, разумеется.

В 2013-м ХС70 перенесла небольшой рестайлинг. Внешность изменилась незначительно: спереди наиболее заметные изменения произошли в дизайне радиаторной решетки, сзади изменилась оптика и оформление пятой двери. Самые слабые дизельные пятицилиндровые моторы заменили на четырехцилиндровые от Ford и чуть добавили мощности топовой версии D5 за счет усложнения схемы наддува.

Теперь, получив базовое представление о машине, перейдём к деталям.

Кузов

Коррозионная стойкость Volvo традиционно на высоте: собственно, она всегда была хорошей, кроме случая с S40 нидерландской сборки. У ХС70 есть и оцинковка, и толстый качественный лакокрасочный слой, и тщательная проработка всех ниш и карманов, в которых могут задерживаться грязь и снег.

У небитых машин даже первых выпусков список типовых дефектов ЛКП ограничивается небольшими сколами на дверях и передней кромке крыши. Алюминиевый капот очень мягкий, любые неаккуратные воздействия приводят к появлению вмятин, но обычно они малозаметны и легко устраняются без перекраски.

Задняя дверь ведет себя идеально. Правда, «язычок» замка ржавеет очень некрасиво, да и внутри влажно, но ЛКП самой двери на подавляющем большинстве экземпляров пока целое.

Немного портят вид облезающие рейлинги — сходит порошковая окраска на алюминии. Впрочем, никакими последствиями это не грозит. Хуже дело обстоит с накладками на стойках: покрашены они не в пример хуже, чем сам кузов, и постепенно ржавеют.

Под пластиком накладок в передних крыльях есть риск облезания краски и даже коррозии в задней части. В задних арках после тщательной мойки можно найти поверхностную коррозию: швы обычно целы, у них хороший слой герметика, но местами ржавчина может подходить к швам вплотную, и это уже опасно. В запущенных случаях на задних арках коррозия иногда точит и переднюю, и заднюю кромки, но при наружном осмотре это не заметно, потребуется частичная разборка обвеса.

На днище очаги коррозии попадаются, но в большинстве случаев это последствия или механического контакта с поверхностью, или ударов камней. Исключение — зона вокруг топливного бака, где корродировать могут и вполне защищённые от внешних воздействий поверхности. Судя по всему, играет роль повышенная влажность и загрязняемость.

К списку точек осмотра машины однозначно стоит отнести надмоторную нишу. Вечная беда прошлых поколений, где скопление влаги в этой зоне серьезно угрожало электронике, до конца не устранена. Сливы все так же исправно забиваются по осени, хотя протечек в салон нет. Но зато вода стекает аккурат на редуктор с блоком управления стеклоочистителем лобового стекла — он расположен прямо на трапеции — и попадает внутрь.

А дальше — коррозия или просто замыкание: как повезет. Немного улучшить ситуацию может обильная смазка редуктора, сушка и покрытие лаком платы управления и разъема. Или замена на блок от ХС60, он дешевле и герметичнее. Проблема не только в сбоях электроники: корродирует сам корпус редуктора, вплоть до образования свищей.

В целом, XC70 II (особенно наиболее старые) постепенно вступают в пору, когда им требуется очень серьезная антикоррозийная обработка, чтобы машина сохранила идеальное состояние. К сожалению, большую часть владельцев отдаленное будущее машины не волнует, благо снаружи еще много лет происходящие процессы не будут заметны. К счастью, начинающиеся проблемы обычно хорошо видны на подъёмнике. Держите в уме, что чем дольше затягивается решение вопроса со ржавчиной и антикором, тем дороже обойдутся работы. Сейчас есть еще хорошие шансы «сделать на века», позже такой возможности уже не будет.

Остальные элементы кузова держатся хорошо. Пластик надежно закреплен, грязь почти нигде не скапливается в больших количествах, локеры держатся и почти полностью охватывают ниши колес.

Лобовое стекло довольно мягкое, легко затирается и трескается от камешков. Варианты с подогревом обычно не только менее крепки, чем обычные, но ещё и в разы дороже даже в неоригинальном исполнении.

Все пять дверей у ХС70 способны удивлять. Задняя дверь не радует закисающим замком — это последствия попадания на него воды и поломок проводки, ее там много. Аккуратнее и с боковыми уплотнителями: если у вас машина с электроприводом пятой двери, уплотнения тут при ближайшем рассмотрении — не просто «резиночки», а датчики прижатия, очень недешевые. Лишние механические воздействия им могут повредить.

Вот уплотнения боковых дверей самые обычные, разве что Volvo использует клееные — они не любят повторной установки, а в холодных регионах порой обвисают после серьезных морозов.

Основной момент, которые стоит проверить, это работа центрального замка — у него слабые моторчики в приводе, после пяти-шести лет эксплуатации есть хорошая вероятность, что их придется менять. Моторчики копеечные, но «официалы» приговорят механизм замка, а он стоит на удивление дорого.

Зеркала по умолчанию складываются автоматически при постановке на сигнализацию, и от постоянного движения туда-сюда постепенно изнашиваются шарниры, особенно если внутрь попала грязь. В какой-то момент может сломать пластиковые упоры, после чего зеркало начинает вибрировать или не держит положение на скорости. Если зеркало хрустит при работе, то поломки ждать уже недолго. Автоскладывание, кстати, можно отключить через настройки.

Стеклоподъемники вполне надежны, но если стекло ходит с перекосами, то стоит проверить состояние направляющих — может поломать ролики пантографа внутри. Если поломать оба, то стекло упадет внутрь. Проблема в основном характерна для активных курильщиков или машин с криво установленными «дефлекторами».

Салон

Интерьер радует качеством исполнения и обилием светлых комплектаций. Скорость износа зависит от стиля эксплуатации: при неудачном стечении обстоятельств белые рули и кресла могут частично облезть и потребовать перекраски ещё до 100 тысяч пробега, а у самых аккуратных могут продержаться и 150, и более.

Если у вас руль и центральная консоль с деревянными вставками, то вероятность образования трещин лака довольно высока. Это не из-за механических нагрузок, а из-за морозов и резкой смены температуры: иногда достаточно один раз оставить распахнутой дверь после долгой поездки в мороз — и лаковые детали покроются сеточкой трещин.

Климатика достаточно надежна, но некоторые хлопоты доставляет. Если долго не менять салонный фильтр, может забиться мембрана на “входе” в трубочку слива кондиционера. К счастью, устранить проблему несложно. Достаточно снять боковую накладку центральной консоли в ногах пассажира и отогнуть ковер, чтобы получить доступ к трубке, а затем продуть её.

Ресурс моторчика климата невелик: он стоит перед фильтром, страдает от пыли и начинает попискивать уже тысячам к 100. Поначалу может проявляться только на определенных оборотах и не очень явно, затем звук всё сильнее, а диапазон оборотов — всё шире (покрутите ручку при покупке, наверняка услышите его в какой-то момент). Ремонт осложняется ажурной конструкцией крыльчатки, ее очень легко поломать, чаще меняют моторчик с ней в сборе. Сбои заслонок «климатики» изредка тоже случаются, при покупке проверка “дует/не дует” во всех направлениях обязательна.

Почти все остальные сбои салонного оборудования связаны с электроникой управления и проводкой. Сбои приборной панели и лишние пиксели на круглом дисплее — не редкость, “торможение” TFT панели на моделях с 2014 года — тоже, сбои антенны бесключевого доступа в потолочной консоли также случаются.

В общем, не поленитесь потратить 15-20 минут своего времени и не бойтесь показаться слишком дотошным. Салон у XC70 лучше проверить со всем пристрастием.

Электрика и электроника

Применение элементов глобальной платформы Ford явно не пошло на пользу машинам Volvo в части электроники. Усложнение электросистемы, увеличение числа электронных блоков и возможностей конфигурирования и одновременно снижение качества проводки и многих ЭБУ привели к тому, что XC70 в этом поколении в отношении электроники уже не ощущается как беспроблемная. Разъемы боятся воды, проводка — изгибов, изоляция — песка и температуры. В итоге, несмотря на сравнительно молодой возраст машин, хлопот по части электрики хватает, а выяснить, что сбоит, не всегда просто.

Ресурс генератора оставляет желать лучшего. Часто ломаются обгонные муфты. Относительно популярен «колхозинг» с установкой втулок вместо них — они ресурснее, но отсутствие бендикса усиливает нагрузку на приводной ремень. На дизельных моторах (а большинство ХС70 дизельные) ремнем на генератор передаются мощные крутильные колебания коленвала, а обрыв чреват попаданием ошмётков под ремень ГРМ с предсказуемыми последствиями. В общем, оставьте обгонную муфту на месте и смиритесь с её ограниченным ресурсом. Ресурс подшипников генератора не рекордный — они часто начинают подвывать ближе к сотне тысяч пробега. Но чаще всего подводит реле-регулятор — из-за больших токов оно уже после 60-80 тысяч пробега требует замены. Оригинал от Bosch F 00M 346 097 не так уж дорог, и лучше ставить именно его — электрика целее будет.

Ресурс аккумуляторной батареи у дизельных машин тоже довольно низкий, но тут виновата в основном система «мягкого гибрида»: заряд аккумулятора отключается при разгонах, и постоянные циклы заряда-разряда убивают аккумулятор через три-четыре года. Решение проблемы простое: отключить датчик тока на минусовой клемме аккумулятора, особенно это актуально в холодных регионах.

Есть разнообразные мелкие проблемы. Например, поломка проводов водительской двери, перелом в гофре задней двери, отказ блока кнопок подогрева сидений, электроактуатора турбины, концевых выключателей в водительской двери, да и в задней тоже.

Блоки розжига ксеноновых фар редко служат больше 10 лет: в блоке от Mitsubishi умирает микросхема SLA2402MS, контролирующая питание — деталь недорогая, но редкая. Да и герметичность блоков не очень хорошая — нужно быть аккуратнее с мойками высокого давления, а в случае, если корпус фары треснул (например, в небольшом ДТП), то можно готовиться к скорой замене. К счастью, при совершенно неадекватных ценах на новый оригинал есть и аналоги, и широкий выбор б/у вариантов. Меняется блок за 5 минут даже гуманитарием.

Линзы выгорают «штатно», с учетом отсутствия DLR. Датчики высоты кузова свои 5-8 лет служат хорошо, а потом как повезет — многое зависит от того, по какой грязи ездит машина.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

С тормозной системой обычно никаких проблем. Тормозит машина очень хорошо, ресурс оригинальных элементов достойный (30-60 тысяч у колодок и до 150-200 тысяч у дисков), есть приличные аналоги по доступным ценам. Трубки почти не корродируют, шланги надежны, блок АБС очень крепкий.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/volvo-xc70-iii-s-probegom-uhudshennaya-elektrika-ot-forda-i-podveska-na-kotoroj-mozhno-ekonomit

Volvo XC70 III (2007-2016) – умеет удивлять

Первый внедорожный универсал Volvo, названный Cross Country (на некоторых рынках XC), был запущен в производство в 1997 году. Это был вариант универсала V70, который представлял собой модернизированную 850-ую серию 1992 года. Он стал первым крупным Вольво с уложенным поперек двигателем и приводом, главным образом, на переднюю ось. До тех пор передний привод предлагался только в моделях серии 440, 460 и 480, технически связанных с Рено и производящихся в Голландии.

Второе поколение модели универсала повышенной проходимости уже получило название XC70. Основой для него стал V70, созданный на базе седана S80 первого поколения. В 2007 году Вольво предложил XC70 третьего поколения, построенныйна базе S80 второго поколения.

В процессе развития ХС70 еще больше улучшили и без того высокий уровень безопасности. Автомобиль получили второе поколение подголовников WHIPS, единственный недостаток которых – отсутствие регулировки по высоте.

В задний диван впервые были интегрированы детские сиденья с двумя уровнями высот. Нижнее положение предназначено для детей ростом от 115 до 140 см и весом от 22 до 36 кг. Верхнее положение рассчитано на детей ростом от 95 до 120 см и весом от 15 до 25 кг.

Зачем выбирать XC70 вместо классического V70? Например, из-за несколько иного внешнего вида или предполагаемых условий эксплуатации. Благодаря высокому дорожному просвету 210 мм не приходится бояться грунтовых дорог. Для более сложных условий автомобиль не предназначен.

Двигатели

Наибольшее распространение получили дизельные агрегаты. D5 и D4 имеют 5 цилиндров и объем 2,4 литра, но отличаются мощностью (185 и 163 л.с.) и экологическим классом. Различия обнаруживаются и в недрах двигателя. Тот что слабее обычно называли 2.4D.

Под маркировкой D3 скрывается объем 1984 см3 и 163 л.с.. Он устанавливался исключительно на переднеприводные версии.

С 2010 года D5 стал предлагать 205 л.с. Здесь производитель установил пару турбин, вступающих в работу последовательно. В 2011 году мощность мотора возросла до 215 л.с.

Ахиллесова пята 5-цилиндрового 2.4 D5 отдачей 185 л.с. – система завихрения воздуха во впускном коллекторе. В ее составе: электродвигатель, тяги и комплект заслонок. Задача данного устройства распределение потоков воздуха для обеспечения оптимальных рабочих характеристик двигателя особенно на высоких оборотах.

Со временем изнашиваются пластиковые детали привода заслонок, появляется люфт, и система начинает работать с ошибками. Например, в процессе динамичного обгона на высоких скоростях с полностью нажатой педалью газа получаемое ускорение оказывается менее ожидаемого. При более плавной работе педалью газа без резких ускорений подобных заминок не происходит. Другой симптом – утечки масла из-под крышки клапанов. К счастью, заслонки не попадают в двигатель.

Износ тяги — менее обременительная неприятность в финансовом плане, всего около 300 рублей. Но, к сожалению, чаще приходится менять всю систему. В сумму затрат войдут: комплектующие – около 9000 рублей, работа по замене – около 6-7 тыс. рублей, калибровка системы – около 1000 рублей. Итого, в среднем, 16-17 тыс. рублей.

Такая система устанавливалась до 2009 года. После турбодизель стал стал соответствовать стандарту Евро-5, и вихревые заслонки больше не использовались. Вместо этого был установлен фильтр твердых частиц.

Стрекотание при запуске холодного двигателя не означает, что стартер испустил дух. Так работает воздушная заслонка. Шведы напрасно применили в ней шестерни из пластика. Постепенно загрязняющаяся заслонка начинает блокировать пластиковые шестерни. В результате зубья не выдерживают и разрушаются. К сожалению, дроссельная заслонка стоит дорого – около 23 000 рублей. Работа потянет еще на 3000 рублей.

Непрерывный шум и визг из-под капота Volvo XC70 говорят об износе ремня навесных агрегатов. Хуже, если ремень оборвется. Тогда вырастут усилия на руле, отключится кондиционер, и загорятся сигнальные лампы на приборной панели. Еще хуже, если оборванный ремень попадет под шкивы. Тогда, как и у большинства двигателей, клапаны могут встретиться с поршнями, и наступит конец. Стоимость восстановительного ремонта будет зависеть от степени повреждения и составит не менее нескольких десятков тысяч рублей. Позже инженеры Volvo увеличили крышку, тем самым исключив вероятность попадания остатков ремня под шкивы.

Все проблемы с ремнем привода навесных агрегатов кроются в конструктивных недостатках натяжителя. Уже после 30-40 тыс. км натяжной ролик отклоняется от оси и работает под углом. Вскоре начинает изнашиваться наружный край ремня. До момента обрыва ремня проходит немного времени. Так что ремень (около 1800 рублей) с натяжителем (около 3700 рублей) лучше сразу же заменить (работа около 1500 рублей), едва появятся признаки износа. Общая сумма ремонта составит около 7000 рублей.

В подтекании масла из 2.4 D5 обычно виноват верхний уплотнитель со стороны ГРМ. Герметик стоит копейки, но за работу попросят около 5000 рублей.

Если двигатель перестал запускаться, то вероятно клапан EGR заклинил в таком положении, что выхлопные газы не находят выхода. Острый дефицит мощность – симптом проблем с EGR. Если электронная часть EGR не дает никаких признаков жизни, то вероятно двигателю понадобится новый клапан за 22 000 рублей, плюс работа механика – около 5000 рублей. Если электроника работает, то вероятно клапан просто забит отложениями. Стоимость процедуры очистки – около 4000 рублей.

В активе модели есть и бензиновые агрегаты. Один из них, рядная атмосферная шестерка объемом 3,2 литра. Это невероятно, но предыдущий релиз не имел шестицилиндровых двигателей.

3,2-литровый агрегат Si6 имеет очень интересную технологию CPS (Cam Profile Switching), позволяющую менять ход впускных клапанов за счет изменения профилей кулачков распредвала. Для этого предусмотрено два уровня — в зависимости от нагрузки на двигатель и скорости.

Для того, чтобы сравнительно длинный двигатель расположился между колесными арками, нужно было изменить компоновку навесного оборудования: генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя рулевого управления. Решение получило название READ, а оборудование разместили над коробкой передач, т.е. с противоположной стороны обычного местоположения. Там же оказался и привод ГРМ, который сочетает цепь и зубчатый ремень.

Атмосферный Si6 — интересный, но не популярный. Он имеет большой аппетит, которому не соответствует динамика. 3-литровый турбомотор Т6 гораздо интереснее в плане динамики, а расход топлива не намного выше. В конце 2013 года был предложен 4-цилиндровый 2.0 Т5. Он более нагружен, чем Т6, и лишен характера.

Коробки передач

Двигатели сочетались либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач М66, либо с 6-скоростным автоматом TF-80SC (Aisin AWF21).

Подергивания во время замедления на автомобиле с автоматом говорят о том, что пора готовится к расходам. Тоже самое подскажут задержки или толчки при попытке резко ускориться после нажатия педали газа до отказа – «kick down». Это происходит из-за износа фрикционных дисков или отказа гидроблока. Полная переборка коробки обойдется почти в 80 000 рублей, из них около 10 000 работа. Восстановленная коробка стоит около 180-200 тыс. рублей. А все потому, что Volvo не рекомендует производить регулярную замену масла в коробке. Всего лишь то надо менять трансмиссионную жидкость в автомате через каждые 60 000 км (5000-6000 рублей), и проблем с коробкой не будет.

Volvo XC70 не старый BMW, но задний мост бывает шумит. Его внутренний подшипник может завыть уже после 70 000 км. Ремонт дешевым не будет. Новый мост стоит более 100 000 рублей, а б/у – около 30-40 тыс. рублей. Большинство владельцев XC70 выбирают решение подешевле – ремонт (8-10 тыс. рублей).

Ходовая

Подвеска – сильная сторона этой модели. По сравнению с предшественником улучшения налицо. Первые жалобы появляются только лишь после 200-250 тыс. км из-за износа сайлентблоков поперечных рычагов в передней подвеске. Два сайлентблока стоят около 5-6 тыс. рублей, работа по замене немного дешевле. После этого необходимо обязательно выполнить работы по регулировке развал-схождения – еще около 2500 рублей. В конечном итоге Ваш кошелек полегчает примерно на 12 000 рублей.

Если же станет ощущаться нестабильность задней части авто при движении в поворотах, то, безусловно, проблема в сайлентблоках продольного рычага задней подвески.

За дополнительную плату были доступны электронно-управляемые амортизаторы Four-C, позволяющие выбрать между тремя уровнями жесткости подвески — комфорт, спорт и продвинутый. Правда, спустя время амортизаторы могут выйти из строя. Оригинальная стойка обойдется в 60 000 рублей.

Со временем могут зашуметь ступичные подшипники передних колес.

Volvo XC70 – это сравнительно тяжелая модель, и она не предназначена для преодоления бездорожья. Об этом некоторые водители забывают. В результате ремонт вискомуфты может потребовать около 9000 рублей, а механик за работу попросит еще около 2 500 рублей. Итого 11 500 рублей за развлечения вне асфальта.

Большая масса Volvo XC70 способствует быстрому износу передних тормозных колодок. Их приходится менять уже после 30 000 км пробега. И это при нормальном стиле вождения. Комплект новых колодок обойдется в 4 000 рублей, а работа по их замене – примерно в 1 700 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Иногда начинает шуметь компрессор кондиционера. При его замене следует сменить шкивы и систему ремней. Если откладывать ремонт, то металлические фрагменты могут попасть в воздушный контур, поэтому систему придется промывать. А это означает дополнительные затраты на ремонт.

Если вдруг перестанут подчиняться стеклоочистители – это верный признак того, что их электродвигатель был утоплен. Вода попадает внутрь через негерметичный корпус и выводит из строя электромотор и электронный модуль. Стоимость нового электродвигателя в сборе с модулем почти 13 000 рублей. За замену попросят еще около 2 тыс. рублей.

Электрожгуты проводки XC70 слабее, чем в старых моделях Volvo. Впрочем, как и в автомобилях других марок. Ситуация, когда изоляция выглядит безупречно, а внутри оказывается переломленным медный сердечник – наблюдается регулярно. Это приводит к сбоям в работе или полному отказу электроники. Восстановление линии контакта путем добавления нового электропровода обходится дешевле, полной замены электрожгута. Стоимость такой процедуры – от 1000 рублей и выше…

Порой начинает капризничать центральный электронный модуль СЕМ.

Заключение

В докладе о надежности, составленном TUV по итогам 2013 года, Volvo V70 (XC70 – его вседорожная интерпретация) рассматривался в категорию 4-х-5-ти летних авто. Из 121 автомобиля в списке он занял всего 108-ую позицию, разделив ее с Alfa Romeo 147. Средний пробег автомобилей в данной категории – около 114 000 км. Другие вседорожники и кроссоверы оказались лучше. По оценке DEKRA Volvo S80, V70 и XC70 в категории «пробег 50-100 тыс. км» заработали оценку хорошо, а при «пробеге 100-150 тыс. км» – отлично. Это очень хороший результат.

Volvo XC70 – очень комфортабельный автомобиль, особенно в зимних условиях. Бензиновые двигатели практически не доставляют проблем. В Европе чаще встречаются версии с дизельными моторами. Кроме того, наибольшее распространение получила нерасторопная автоматическая коробка передач. Механическая коробка передач более надежная.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/volvo/595-volvo-xc70