Впускной коллектор двигателя опель астра

Опель Астра. Двигатель Z 18 XER DOHC-I — Впускной коллектор

Бензиновый двигатель Z18XER DOHC-I имеет новый двухступенча­тый пластмассовый модуль впуска.

В зависимости от режима работы двигателя воздух направляется в пластмассовом модуле впуска че­рез один из двух трактатов впуска, которые отличаются длиной. Трак­таты впуска переключаются бара­баном, встроенным в пластмассо­вый модуль впуска. Использование барабана переключения для управления впускными каналами имеет значительные преимущества по сравнению с обычными вихревы­ми щитками. Например значитель­но уменьшается сопротивление по­тока в пластмассовом модуле впус­ка при высоких частотах вращения двигателя.

Уникальной особенностью бензи­нового двигателя Z 18 XER DOHC-I является место расположения дрос­сельного патрубка. Он установлен сбоку на пластмассовом модуле впу­ска, что позволяет оптимально рас­положить индивидуальные участки впускной трубы и сократить потери потока свежего воздуха от воздуш­ного фильтра до впускных клапанов. При этом поперечное сечение трубы сохраняется постоянным по всей длине тракта впуска.

Технические особенности

Снижение массы за счет использо­вания пластмассы.

Наличие двух впускных труб раз­ной длины на каждый цилиндр.

Новое устройство переключения трактов впуска (переключающий ба­рабан).

Новое место расположения дрос­сельной заслонки.

Рис. 2.27. Впускной коллектор:

1 — сервомотор — переключение впускного тракта;

2 — топлив­ная шина; 3 — датчик положения дроссельной заслонки;

4 — дроссельный патрубок; 5 — переклю­чающий барабан;

6 — пластмассовый модуль впуска

Рис. 2.28. Узел сервомотора:

1 — пластмас­совый модуль впуска;

2 — сервомотор — пере­ключение впускного тракта (вид слева сзади)

Источник статьи: http://zinref.ru/avtomobili/Opel/003_00_opel_astra_2004_2006_kopia/051.htm

Рассказываем о надёжности двигателя Opel 1.6 c фазовращателями (Z16XER)

Двигатель Z16XER – это продолжатель семейства 16-клапанных атмосферных двигателей Opel. Конкретно этот двигатель появился в 2007 году, а вместе с ним на моторах Opel появились фазовращатели, причем сразу на двух распредвалах. Потому ГБЦ двигателя Z16XER отличается от его предшественника Z16XEP – в ней нет гидрокомпенсаторов. Также у этого двигателя совсем другой впускной коллектор – пластиковый, с механизмом изменения его длины.

Этот силовой агрегат соответствует экологическим нормам Евро-4, он более тяговит и экономичен. На его основе был построен 1,6-литровый турбомотор и более задушенный ради норм Евро-5 двигатель. Таким образом, этот двигатель выпускался примерно до 2015 года.

Мотор Z16XER устанавливали на Opel Astra H, Zafira B. Также на Chevrolet Cruze, Tracker где он имеет обозначение F16D4.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового двигателя Z16XER, снятого с модели Astra H 2008 года выпуска.

Надёжность двигателя Z16XER

Двигатель Z16XER обладает приличной надёжностью и хорошим ресурсом. В первые годы выпуска он имел проблемы с фазорегуляторами, которые решались в ходе отзывной кампании. В остальном, он практически не имеет проблем и серьезных слабых мест, хотя о некоторых его особенностях стоит знать, чтобы не иметь проблем с ремонтом. Сейчас обо всём расскажем.

Модуль катушек зажигания

Катушки зажигания на многих двигателях Opel объединены в единый модуль. Поэтому при возникновении проблем с ним встаёт вопрос о покупке нового или б/у модуля. Но самая распространенная проблема этого модуля поддается ремонту.

Чаще всего в этом модуле подводят изоляторы – искра пробивает пластик изолятора насквозь, после чего в соответствующем цилиндре возникают пропуски зажигания.

Модуль катушек нужно снять, найти место пробоя искры – оно выглядит как небольшая трещинка, также присутствует запах подгоревшего пластика. Место пробоя можно отфрезеровать дремелем и залить эпоксидным клеем. Этого достаточно, чтобы восстановить работоспособность модуля – устранить пробой изолятора.

Также следует осмотреть свечные колодцы – если в них влага или следы ее пребывания – коррозия, то нужно дополнительно уплотнить резиновые кольца сверху на изоляторах. Нередко влага скапливается в свечных колодцах в зимний период или после мойки двигателя.

Еще один фактор, приводящий к пробою изолятора – плохой контакт пружины наконечника со свечей зажигания.

Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

ЭБУ

Иногда автомобили Opel с двигателем Z16XEP могут сыпать ошибками, которые могут быть несвязанными друг с другом. В таком случае проблема может найтись в ЭБУ, а именно в пайке пинов электрических разъемов и электронной платы. Но до вскрытия ЭБУ следует очистить и смазать электронные разъемы – иногда это помогает. Вообще блок управления расположен неудачно – на впускном коллекторе двигателя, поэтому он подвергается вибрациям и перепадам температур.

Термостат

Двигатель Z16XEP оснащен электронноуправляемым термостатом. Он полностью открывается при температуре 105°С, но если двигатель испытывает высокие нагрузки, то термостат открывается раньше – при 90°.

Открытие термостата производится встроенным в него нагревателем. О высокой нагрузке на двигатель ЭБУ узнает по данным дополнительного датчика температуры, встроенном в радиатор системы охлаждения. Система управления двигателем может сравнивать температуру охлаждающей жидкости в радиаторе и возле термостата и фиксировать соответствующие ошибки, которые косвенно указывают на плохую работу термостата. Это помогает предотвратить перегрев двигателя, а такая угроза нередко возникает.

Как показала практика, этот термостат служит около 50 000 км. Хороший неоригинальный заменитель стоит порядка $50, оригинал гораздо дороже.

Теплообменник

Двигатель Z16XER известен появлением масляной эмульсии в системе охлаждения – масло «всплывает» в расширительном бачке. Но может произойти обратная ситуация – охлаждающая жидкость будет поступать в масло, что приведет к неприятным последствиям в виде износа масляного насоса и вкладышей. Также масло и охлаждающая жидкость могут течь наружу, стекая по блоку цилиндров прямо на выхлопную трубу. Считается, что преждевременные проблемы с теплообменником на этом двигателе начинаются из-за того, что при зимней эксплуатации водитель сильно и рано нагружал мотор, не давая ему толком прогреться. Т.е. циркулирующие по теплообменнику жидкость нагревались быстрее и сильнее, чем теплообменник и блок цилиндров.

Почти во всех случаях причина кроется в прокладках под теплообменником. Их нужно заменить и промыть систему охлаждения. Лучше всего, менять эти прокладки превентивно каждые 150 000 км или чаще. Помимо замены самих прокладок теплообменника (их 3 штуки) нужно поменять уплотнительные кольца на трубках подачи и отвода антифриза – всего 8 позиций.

Также известны редкие случаи появления трещин внутри теплообменника, поэтому после снятия для замены прокладки совсем не лишним будет его продуть. Нужно подать минимальное давление в одну из трубок системы охлаждения, а другую заткнуть. Таким образом можно убедиться, что контур антифриза герметичен.

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя Z16XER оснащен впускным коллектором с механизмом изменения его длины. Система Twinport, как на моторе Z16XEP, здесь не используется. Этот впускной коллектор и система изменения геометрии, никаких нареканий не вызывает – работает исправно и долго.

Клапан ВКГ

Двигатель Z16XER имеет известную проблему с разрушением мембраны клапана вентиляции картерных газов. Клапан вентиляции картера расположен в клапанной крышке, является его частью. Поэтому завод не предусматривает замены клапана ВКГ отдельно от клапанной крышки.

Но решение уже давно найдено: этот клапан можно разобрать, сняв его внутреннюю крышку. После этого можно заменить мембрану – заменителей сейчас предостаточно. Также мастерские предлагают клапанные крышки с замененной мембраной в обмен на крышку клиента.

Симптомы лопнувшей мембраны клапана ВКГ в первую очередь проявляются в виде нестабильных и скачущих оборотов. Также о трещине в мембране свидетельствует сильное присасывание пробки маслозаливной горловины. Еще один признак: очень нестабильная работа двигателя на холостом ходу при снятии пробки или вынимании щупа. При наличии трещины в мембране слышен свист воздуха через отверстие в ее корпусе в клапанной крышке, этот свист пропадает при вынимании щупа или откручивания пробки.

Если мембрана не повреждена, то свиста не будет слышно вообще, двигатель сможет стабильно работать с вынутым щупом и снятой пробкой.

Фазовращатели и управляющие клапаны

На обоих распредвалах двигателя Z16XER установлены муфты фазовращателей. При больших пробегах и использовании некачественного масла эти муфты могут издавать частый стук или треск в первые несколько секунд после запуска двигателя. Иногда этот стук, в народе называемый «дизелением», путают со стуком гидрокомпенсаторов. Но гидрокомпенсаторов в ГБЦ двигателя Z16XER нет.

Фазовращатели стучат из-за ухудшения снабжения маслом: давления масла хватает для выдавливания фиксатора ротора муфты, но недостаточно для наполнения ее камер. Это происходит из-за засорения сеток управляющих клапанов, засорения масляных каналов, подклинивания редукционного или предохранительного клапана и износа самих муфт. Но кратковременный стук – это лишь первый симптом начинающихся проблем.

Если функционирование системы изменения фаз газораспределения нарушено, то ЭБУ фиксирует соответствующие ошибки, указывающие на кратковременный или постоянный сбой (ошибки P0010, P0011, P0013, P0014).

В начале выпуска двигателя Z16XER проводились отзывные кампании: сначала производитель по гарантии менял фазовращатели, а затем электрогидравлические клапаны.

Каждая муфта управляется отдельным электромагнитным клапаном. При заклинивании одного из клапанов прекращается регулирование фаз . При этом муфта займет либо одно из крайних положений, в зависимости от того, в каком положении заклинит шток электромагнитного клапана. В случае заклинивания управляющего клапана масло постоянно подается к соответствующей муфте, что в скором времени приводит к выдавливанию сальника распредвала. Выдавливаемое масло может попасть на ремень ГРМ и привести к его перескоку.

Решение проблем со стуком фазовращателей и ошибками в работе этой системы может затянуться. Нередко бывает так, что после замены обеих муфт (55567048 и 55567049) и клапанов (55 567 050) стук или ошибки сохраняются. Тогда нужно перепроверять все варианты: осматривать масляную магистраль и состояние клапанов в масляном насосе. В любом случае, все неприятности сводятся к экономии на моторном масле.

Течь масла по передней опоре распредвалов

В первые годы выпуска двигатель Z16XER страдал от течи масла по стыку ГБЦ с передней опорой распредвалов. Для устранения течи приходилось поднимать эту опору и все сопутствующие детали, чтобы затем установить ее на новый слой герметика.

Тепловые зазоры

Двигатель Z16XER не имеет гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, поэтому нуждается в регулировке тепловых зазоров. Производитель предписывает производить такую регулировку каждые 150 000 км. Номинальный тепловой зазор впускных клапанов – 0,25 мм, а выпускных – 0,31 мм. Регулировка зазоров выполняется самым трудозатратным образом – подбором тарированных толкателей. То есть, нужно измерить существующие зазоры, поднять распредвалы, а затем рассчитать размеры регулировочных толкателей на основе текущего размера зазоров и толкателей.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Opel заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/rasskazyvaem-o-nadyozhnosti-dvigatelya-opel-1-6-c-fazovrashchatelyami-z16xer

Тема: Z1.8XER. «Второе дыхание» или что может мотор в реале.

Z1.8XER. «Второе дыхание» или что может мотор в реале.

Собственно, всем владельцам Z1.8XER посвящается.

У жизни спрашиваю я: «Зачем так часто бьешь меня?
Пойми, как все я не хочу, я, даже падая, лечу.
Хочу я быть самим собой,
Но снова пропасть предо мной,
И, поражения урок!
Жизнь, дай мне воздуха глоток,
Жизнь, дай мне воздуха глоток.
Ю.Гарин/ Леонтьев

Вы уж извините, это опять я. Zafira уже давно продана, но время от времени «по старой памяти» мне приходится «возиться» с ними (то знакомый, то родственики). В общем, «интересуюсь».

То, что будет написано дальше, господа теоретики могут воспринимать как «у Макса совсем крыша поехала» = Макс на таких забил и забыл.
Для всех остальных, лишённых всяческих табу (чтобы поехала не крыша, а тачка), потребуется совершить героический «подвиг» = дело не сложное, но и не простое.
В общем, дамы и (скорее всего) господа = «к барьеру».

Впускной коллектор переменной длины

Впускной коллектор переменной длины применяется в атмосферных бензиновых и дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на всем диапазоне оборотов двигателя.

На низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

Впускной коллектор переменной длины используют в конструкции двигателей многие производители, некоторые дали системе собственные названия:

Dual-Stage Intake, DSI от Ford;
Differential Variable Air Intake, DIVA от BMW;
Variable Inertia Charging System, VICS, Variable Resonance Induction System, VRIS от Mazda.
Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на другую) производится с помощью клапана, входящего в состав системы управления двигателем.

Работа впускного коллектора переменной длины осуществляется следующим образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе остается часть воздуха, которая совершает колебания с частотой пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя. В определенный момент колебания воздуха входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания – т.н. резонансный наддув. При открытии впускных клапанов воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается с большим давлением.

В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим и (или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень короткий, что сокращает размеры двигателя и его стоимость.

http://systemsauto.ru/vpusk/variable. _manifold.html

Ну, и. Чего нового то = спросите Вы.

Хммм. Совсем ничего, вообще ничего нового, НО. Все эти теоретические выкладки на нашем 1.8XER не работают, т.е. они хотят работать, но у них не получается.

Управляющий элемент системы изменения длины впуска работает как дифференциальный регулятор, работающий на разности давления во впускном коллекторе (непосредственно во входной, широкой части) и отходящем канале (от широкой части до головки блока = раннеры), иными словами как только разряжение в раннере станет больше чем во впуске (скажем, из-за резкого открытия дроссельной заслонки), путь воздуха должен измениться на короткий, для обеспечения более свободного доступа воздуха в цилиндры.

От этого места можете ни на что не надеяться = на 1.8 не изменяется длина впуска, воздух всегда идёт по «длинной дороге», и как выяснится позже (если у Вас «хватит духа» сделать то, что я предлагаю), «длинная дорога» = «не Айс».

Теперь, после «теоретических бредней» приступим к «жестокой правде жизни» = на самом деле она будет не очень жёсткая, но весьма упрямая.
Я сейчас говорю о возвратной пружине в приводе системы, которая не даёт адекватно работать всей системе в целом = она мешает втягиванию штока. И благодаря ей впуск всегда «длинный».
Пытаться исправлять инженерные «огрехи» GM не буду (разбирать привод, регулировать жёсткость пружины, и вообще с этим еб. мучиться) = подойдём к вопросу без «высшей математики».

Так на 1.8 выглядит «наш» идеальный вариант системы регулирования

Для этого нам потребуется изготовить некий фиксатор, которых не даст той самой пружине перерекрывать «короткую дорогу» воздуху. Фантазий по поводу реализации фиксатора, наверное будет много (не исключаю, что будет вариант интереснее) = я исходил из того, что сиюминутно оказалось под рукой (в багажнике). Кусок пластикового армированного шланга (как оказалось с очень идеальными размерами).

После недолгих «прикидок» был достигнут результат = фиксация системы изменяемой геометрии в «коротком» режиме.

Где это расположено

Точные размеры «фиксатора» на фото = больше не лезет, меньше может соскочить или провернуться на «длинную дорогу» (желающие поэксперементировать могут баловаться сколько угодно).

Есть некоторое неудобство в установке, но «Тяжело в учении», а что будет с «лёгкостью» оцените уже за рулём.
Собственно в чём заключается неудобство = шток привода заслонки надо «втянуть» в управляющий цилиндр и потом зафиксировать положение изготовленным «фиксатором».
Если не спеша, то минут 5 (с непривычки). На самом деле 1 минута.

Всё, теперь «Выдыхай бобёр. Выдыхай. «

Закрываем капот, садимся за руль, заводим мотор. Хммм. Ничего не поменялось = ни расход на ХХ, ни звук мотора, одним словом «визуально» ничего.
Втыкаем передачу (включаем «D» на «автомате» или «А» на Изике) и. Поехали.
С этого момента дальнейшие ощущения описывать не буду = Эпической саги про воздухозабор от ОРС было достаточно http://www.myzafira.ru/forum/viewtopic.php?f=71&t=8342

Кратко замечу = после переделки Вы почувствует на что способен мотор (вернее как это должно было быть с самого начала).

«Механики» наверное будут пищать от возможности ехать с 1300об/мин, «Изики» должны будут более тщательно выбирать глубину нажатия на педаль и количество нажатий вообще, чтобы не стирать колодки постоянным подтормаживанием (если в городе без пробок).
Самой главной особенностью (для МТА) станет обгон = при резком нажатии на педаль Изик может не спрыгнуть вниз (по передачам) в связи с улучшевшейся эластичностью мотора, и поэтому обгоны лучше совершать в «ручном» режиме.
Тем кто грузится под завязку будет о чем повспоминать (как было до этого).
Пропадёт противный звук «заливаемого» мотора при езде внатяг.

Про расход.
Тут сказки писать не буду = не увеличится если манера вождения останется такой же, либо уменьшится (в городе без пробок) в силу меньшей необходимости нажимать на газ (с целью поддержания скорости потока).

Данный «фокус» актуален для всех владельцев Z1.8XER независимо от модели авто.


ЗЫ. По поводу Z1.6XER = там обратная система для создания «короткой дороги», т.е. шток не должен втягиваться.
Для его фиксации «достаточно одной таблЭтки» = вернее шарика (размером больше внутреннего диаметра) внутрь патрубка для того, чтобы разряжение не приходило на управляющий цилиндр.

Дерзайте. «Чуть чего» = пишите.

Последний раз редактировалось Crazymax; 07.04.2016 в 08:58 .

Источник статьи: http://astraclub.ru/threads/145032-Z1.8XER…-quot-%C2%F2%EE%F0%EE%E5-%E4%FB%F5%E0%ED%E8%E5-quot-%E8%EB%E8-%F7%F2%EE-%EC%EE%E6%E5%F2-%EC%EE%F2%EE%F0-%E2-%F0%E5%E0%EB%E5…