Время прогрева двигателя фольксваген

Список форумовМикроавтобусы (техническая часть)Дизельные двигатели
Изменить размер шрифта

Сайт Клуба • Форум •
Правила •
FAQ •
Gallery •
Вход

Текущее время: 19.03.21, 08:39

Дизель. Прогрев и начало движения. Как правильно?

Миксер » 22.10.06, 19:28 Дизель. Прогрев и начало движения. Как правильно?

GenaCiT » 22.10.06, 20:52

Musa » 22.10.06, 23:04

Mikhalych » 22.10.06, 23:10

А откуда ваще взялась цифра «3200»? Кто и когда её придумал? Почему не 3500 или 2800? Поведайте плз?

joker53 » 22.10.06, 23:13

Musa » 22.10.06, 23:45

Schwed » 23.10.06, 01:02

пельмень » 23.10.06, 11:25 Re: Как правильно прогревать в холодное время дизель?

Я зимой поступаю так, независимо бензинка или дизель:
Завожу двигатель, оставляю на наименьших устойчивых оборотах.,
Включаю печку на стёкла,
Отскребаю стёкла от инея(льда), машину от снега.
Когда через окна будет нормальный обзор начинаю ехать. Всё это занимает минут 5. Первое время без резких разгонов-торможений давая разогреться КПП и амортизаторам.
Дизель стоя на месте прогревать вообще дохлый номер, греется он только на ходу.

По максимальным оборотам согласен с Михалычем — нет такой буквы выше которой можно или нельзя крутить двигатель. Если есть тахометр то там нарисованы пределы допустимого, если нет то по поведению автомобиля и по звуку можно легко определить стоит ли дальше давить на газ или достаточно.

Чайник » 23.10.06, 16:44

1200 но в букварях по иномаркам я такой инфы не нашёл.

Djonni » 23.10.06, 22:25

Pavel S. » 23.10.06, 22:29

Только они кажется не учитывают, сколько нужно энерго- и эко-затрат на производства нового двигателя или запчастей к нему.

В японских моторах часто есть кнопочка типа «Heat», включающая вязкостную муфту, нагружающую двигатель и выделяющую в систему охлаждения доп. тепло. При этом обороты как правило подрастают до 1100- 1200. Просто и надежно.

ins » 24.10.06, 20:45

NAP » 25.10.06, 01:49

Сашка » 25.10.06, 15:18

механик » 25.10.06, 16:31

Источник статьи: http://vw-bus-club.ru/forum/viewtopic.php?p=2786

Прогрев двигателя зимой (Все «ЗА» и «ПРОТИВ»)

AudiS6

Guest

Зимним морозным утром о себе смогут напомнить, вместе, или по отдельности аккумуляторная батарея, жидкость для омывателя лобового стекла и фар, и даже такие «скромные труженицы» бензинового мотора, как, свечи зажигания.

Зимой, вопрос холодного пуска мотора настолько же актуален, как и эксплуатация автомобиля на зимней резине.
Ну, с аккумулятором, как и с резиной всё ясно. А вот что делать: так прогревать ли двигатель зимой на холостых.

Самое интересное, что и сторонники, и противники прогрева аппелируют, в основном, системой смазки двигателя, и связанным всвязи с этим, уменьшением ресурса двигателя.
К противникам прогрева относятся в первую очередь «официалы», специалисты, связанные с продажей и обслуживанием новых автомашин.
Основным нюансом, из-за которого производители авто не рекомендуютпрогревать авто перед началом движения, является требование экологии, ибо при работе на холостых, процесс прогрева длится несравнимо дольше, чем при начале движения на холодном моторе. В итоге, в атмосферу попадает значительно больше продуктов несгоревшего топлива: при работе на холодную, системы управления подают в камеры сгорания обогащённую смесь. Не полностью сгорая, горючее смывает масляную плёнку со стенок цилиндров.
Нет, также, для прогревов и никаких технических предпосылок. Ибо при трении в условиях камеры сгорания, основным фактором, вызывающим износ, является скорость трения.
То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного «тарахтения» на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло «разбежалось» ), при оборотах не выше 2000-2500.

Однако, и это в первую очередь подчёркивают сторонники прогрева на холостых, важное значение для опорных точек валов имеет наличие маслянного клина. То есть, если в той же коренной шейке коленчатого вала не будет такого, колечком, маслянной «прокладки» между самой шейкой, и вкладышем, очень быстро будет прогрессировать ненужный зазор между этими «сочленениями».
Что мы имеем, в первую очередь, при запуске холодного мотора.
Высокое давление масла, обусловленное его высокой вязкостью ввиду воздействия низкой окружающей температуры. В любом маслянном фильтре есть тн перепускной клапан, нужный для «отключения» фильтра при его загрязнении. Как шарик с пружинкой узнает что фильтр грязный. По давлению масла ..

Давление в системе зимним утром из-за «подмёрзшего» масла повышено: итого, мы имеем «грязное масло».
При этом нужно помнить, что масло растворяет продукты износа, и несёт их «в себе». Холодное масло поэтому и чревато тем, что может оставить где-нибуидь «комочек».
А вот уже прогретое до «комнатных» температур мотрное масло способно «растворить» в себе эти все «комочки», и гарантировать успешную работу нагруженных деталей ЦПГ группы двигателя.

Стоит заметить отдельным параграфом, что легковой автомобиль проектируется в первую очередь исходя из условий требования экономичности. Привод маслянного насоса считается источником потерей мощности.
Резервы в системе смазки нужны, чтобы обеспечить удовлетворительное давление для всех подшипников, втч и которым под 100 ткм пробега.
Если размеры насоса и расход масла через насос завышенно, то во-1, большое влияние на механический КПД со стороны привода мощного насоса, во-2, при большом потоке масла срабатывает редукционный клапан.
А тк всякая медаль имеет две стороны, и третье ребро — принимают во расчёт зимний запуск, когда замерзают шланги вентиляции картера, а ещё высокое давление внутри системы. И дабы не принести ущерб сальникам и прочим уплотнителям, редукционный клапан отстраивают вообще: на детские цифры.
Вот вроде как на «выходе» и получается: во время холодного пуска, масла вкладышам не хватает.
( Только вот одно дело, коленчатый вал крутится сам по себе, другое — он приводит в движение замёрзшие ступицы колёс )

Каждый раз разбирая автомобильный ДВС, я видела разнородные материалы в ответственных деталях мотора: палец — стальной. Поршень — алюминивый. Блок — чугун. Гильза — сталь, ну и тд.
Я так поняла, что зазор в сопрягаемых разнородных деталях будут не совсем такими, чтобы однозначно можно было говорить о безопасном зимнем холодном пуске.
В большинстве ДВС зазор в цилиндре между кольцом поршня, и стенкой гильзы цилиндра — 0,04. 0,06мм при t=+20град.
Когда я ради интереса измерила этот же зазор при t =-20град, то он почемуто «вырос» и составил уже 0,08. 0,1мм При таком зазоре, поршень будет «стучать» при прохождении тн мёртвых точек в цилиндре двигателя, помимо самого «стука», вызывая износ. ( Юбка поршня касается стенки цилиндра ).

А вот тут уже всё зависит от нагрузки на мотор. Если коленчатый вал ненагружен, и спокойно так вращается в своих пяти опорах — в принципе, это отрицательное явление сведено к минимуму последствий ( вот почему смещают поршневой палец ).

Собственно, о пальце.
Так вот он, имеет зазор в большинстве ДВС на t =+20град.

0,01мм В условиях t =-20 зазор равен «нулю», и если приложить нагрузку на поршневой палец при движении на непрогретом двигателе, есть риск «подклинивания» пальца в бобышках ( отверстия под палец ) поршня, что также приводит к повышенному износу мотора.

Исходя из своего практического опыта с ремонтами автомобильных легковых ДВС, я всё-таки придеоживаюсь принципам обязательного прогрева зимой на холостых, и, ИМХО, призываю после запуска двигателя, дать ему возможность минутки 3-5 поработать на холостых.

_________________
Мне будет очень приятно увидеть конструктивную критику, или дополнения к опубликованному материалу.
Спасибо, что «осилили» такую многословную статью.

AudiS6© -2007, Volkswagen Technical Site

ten70

Оракул

На машинах ЕВРО2 при прогреве обороты не повышены, бензина впрыскивается как и в режиме прогретого двигателя. Поэтому часть утверждений скорее всего касается сильно поддержаных машин.
На холодную давление масла в двигателе такое же высокое, как и на средних оборотах, поэтому со смазкой при прогреве двигателя проблем нет.

А вообще, все хорошо в меру и прогрев двигателя и раскручивание двигателя на холодную. Надо выбирать золотую середину.

FSerg

Профессиональный советчик

Умеешь же ты народ на драку вызвать!
А по существу я бы придрался к словам о «растворяющих» свойсвах масла.
Чисто теоретически с ростом температуры они действительно растут, НО
IMHO это ничто по сравнению с эффектом «захватывания» грязи густым маслом, т.е. чистая механика.

А в целом поддерживаю.

PHILINS

не просто так, а для чего то

а это вот в каком месте? что то я не совсем понял

В большинстве ДВС зазор в цилиндре между кольцом поршня, и стенкой гильзы цилиндра — 0,04. 0,06мм при t=+20град.

biglev

Международник

Я всегда ЗА прогрев. и не надо гадать. надо греть.

Попробуйте встаньте резко с кровати после сна, и начните бежать . по стадиону. Минимум от резкого вставания, подскочит давление. у некоторых заболит голова. а некоторые от такого стресса упадут сразу же возле кровати.

Так вот и машине так же кайфофо если ее не греть

max820

Завсегдатай

Melkiy

Я здесь живу

Не Я такой, жизнь такая.

когда к власти придут НАШИ то к стене встанут многие (с)

Bubba

видимо там должно быть слово меньше.
Ибо на износ влияет как количество фрикций в единицу времени (обороты), так и сила трения в рабочей паре. А последняя прямо пропорциональна силе нормального давления на трущихся поверхностях. Так что при прочих равных (обороты прогрева также не превышают 2000-2500, особенно после минутного стояния) «тарахтение» должно быть менее травматичным, нежели движение, при котором нагрузка вызывает рост сил нормального давления и, соответственно, сил трения.
А про разгон масла — так движку для этого тока обороты важны, ибо кинематика в движке неизменна при нагрузке и без нее. Только динамика другая. И от того, что 2000 под нагрузкой дается, а не стоя, масло веселее разгонятся не будет. Это для КПП важный момент, а не для ДВС.

А так вроде критиковать не за что. ДВС как механизм нуждается в прогреве.
С автором разногласий не имею.

P.S.
Тут где-то была «заметка про одного мальчика», к сожалению не помню его ника, поэтому копирайт поставить не могу. Так он на перепускной клапан лампочку кинул. И стал периодически офигивать как долго после запуска ДВС он не открывается. После этого стал непримиримо грется

Foton5000

Специалист по ДВС

Т.к. в подписи написано: (Цитирую)

—То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного «тарахтения» на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло «разбежалось» ), при оборотах не выше 2000-2500.

А кто сказал, что прогреваются при 3000-4000 тыс. оборотов? Нормальные люди выше 1200-1400 не подымают, а то и на нормальной 1000 греют. Какие ж тут переизносы от средней скорости поршня?

—В любом маслянном фильтре есть тн перепускной клапан

И он наверняка рассчитан на загущение масла от воздействия эксплуатационных температур (см. чего написано по ACEA, или опять- таки масло, предназначенное по эксплуатационным качествам для данного автомобиля (изготовителем)). Потому как давление при забитом фильтре растет очень быстро и достигает больших цифр. Однако, я допускаю ваш вариант, но только при очень низких температурах и несоответствующим по вязкости SAE масле.

—Стоит заметить отдельным параграфом, что легковой автомобиль проектируется в первую очередь исходя из условий требования экономичности. Привод маслянного насоса считается источником потерей мощности.
Резервы в системе смазки нужны, чтобы обеспечить удовлетворительное давление для всех подшипников, втч и которым под 100 ткм пробега.

Для чего при расчете масляного насоса берутся различные коэффициенты, в т.ч. и эксплуатационные, и учитывающие инженерный и технический запас так же (а это уже только в России 3 процента, что не так уж и мало).

—Юбка поршня касается стенки цилиндра

При обоих разборах задиры, зацепы, потертости и т.д. наблюдались?

—Каждый раз разбирая автомобильный ДВС, я видела разнородные материалы в ответственных деталях мотора: палец — стальной. Поршень — алюминивый. Блок — чугун. Гильза — сталь, ну и тд.

Правильно Только нужно посмотреть а из чего что сделано.
Блок — чугунный. Массивная структура, которая должна быть минимально подвержена тепловой деформации и должна хорошо отводить тепло. Что она с успехом и делает. (Гильза — то же самое с незначительными дополнениями по давлению)
Поршень — аллюминиевый. Т.к. не предполагается существенных тепловых перегрузок — почему бы и нет (ну для сравнения в длинноходных судовых дизелях головка поршня вообще сделана из жаропрочной стали, тронк же уже нет, т.к. и необходимости нет.), кроме того облегчается вес поршня, что снижает иннерцию, что бережет подшипники шатуна, коленвала и т.д. При всем при этом тепловой деформацией алюминия легко управлять, что и делают с помощью тепловых вырезов в юбке и его овальной форме.
Палец — стальной. А запресовывается он куда? А шатун из чего?

Вот так в двигателе и набирается много металлов, но они лишь косвенно связаны с запуском двс

Теперь после моих скромных пометочек на Вашу тему, немного моих комментариев о том, что Вы затронули

Да, действительно при пуске стоявшего двигателя (я имею ввиду тот момент, когда масло стекло в картер и ДВС остыл) препетствует трению в узлах только такое свойство масла как маслянистость — т.е. способность создавать на поверхности деталей прочные масляные пленки (или керамические/масляние пленки на основе современных молекулярных технологий), хотя при самом пуске двигателя происходит короткий металлический контакт в ЦПГ, в других же деталях такого быть не должно, иначе ресурс Вашего двигателя ограничивался бы двумя поездками на дачу. Тепловые же зазоры в двигателе рассчитаны, а не взяты с потолка. Но сдесь следует учитывать вязкостно — температурную характеристику масла, а точнее — ее пологость.
Идем далее. На непрогретом двигателе, Вы правильно заметили — увеличивается токсичность, но из-за чего — как раз — таки из-за температурного состояния двигателя. Разъясняю:
1. Карбюраторный двигатель. Впускной коллектор холодный, следовательно распыленный бензин осаждается на стенках и просто- таки стекает порциями в циллиндр, от чего вначале- не заводится (смесь идет слишком бедная), затем при подсосе — половина не сгорает. Кроме того вспомня простенькую формулу из физики работы ДВС имеем, что при сжатии холодного газа теплоты выделяется меньше, чем при сжатии теплого (хотя и работы затрачивается чуть больше). — от этого тоже происходит плохое сгорание топлива (описывать почему не буду — понятно).
2. Инжекторный ДВС. Тут два варианта: Со впрыском в коллектор (тут подходит часть описания от карбюраторного ДВС), и со впрыском на ось клапана — тут уже интереснее, хотя суть почти та же (клапан — то холодный).
Кроме того — для обоих типов ДВС справедливо конденсирование топлива на стенках циллиндра (масло содержит моющие присадки, которые вполне справляются с этой «бедой»), что тоже требует увеличения цикловой подачи топлива на величину этой «беды».
3.Дизельный не трогаю — тут тема немного по другому. Если нужно- распешу.

Теперь, при движении на совсем непрогретом двигателе мы имеет: неоптимальный тепловой режим работы деталей ДВС, особенно это вредит деталям ЦПГ, т.к. увеличивается возможность задиров касаний деталей при полной нагрузке, тем более для любителей погонять (типа завел — и попер ). Но тут есть одно но: Если двигатель чуть- чуть погреть (для инжекторов достаточно и пары — тройки минут, что согласитесь, не много) то при движении на пониженных передачах (1-2) без перенапряжения (не превышения средне рабочих частот) двигатель быстро прогреется и достигнет рабочей температуры.
Для двигателя вполне достаточно достичь плюсовой температуры (зимой). Т.е. на морозе все- таки свою машинку беречь нужно !

Ну вот вроде и все.

Если кто-то (особенно AudiS6) осилил эту мою писанину — Вам мое уважение. Честно говоря у меня бы терпения не хватило , я б читал по диагонали, выхватывая самое нужное

Надеюсь, что и на мою заметку найдется критика, а то так не интересно

Источник статьи: http://vwts.ru/forum/topic/43883/

Читайте также: Радиатор охлаждения двигателя тойота селика