Роторный двигатель Mazda возвращается: Вот что о нем нужно знать
Что такое роторный двигатель Mazda, как он работает и зачем его возрождают
Вращающиеся треугольники Рёло от Мазда возвращаются в массы, но явно под другим соусом…
Еще в марте Мартин тен Бринк, вице-президент «Mazda Motor Europe» по продажам и обслуживанию клиентов активировал энтузиастов по всему миру одним лишь своим заявлением, что роторный двигатель Ванкеля вернется в производство.
В частности, тен Бринк заявил, что роторный ДВС может стать элементом для расширения диапазона движения электрического автомобиля 2019 модельного года, но на тот момент это был просто слух. «Mazda не анонсировала никаких конкретных продуктов с роторным двигателем в то время. Однако Mazda по-прежнему привержена работе над технологиями роторных двигателей», –рассуждали на тему комментария вице-президента Мазда в Mazda Motor of America.
Итак, что же такого особенного в этом легендарном двигателе, который так взволновал всех своим возвращением? И почему на этот раз все может быть по-другому?
Как он работает
Элементы системы двигателя
Нажать для увеличения
Роторный двигатель внутреннего сгорания по форме напоминает бочку. На нем и в нем вы не найдете многих компонентов, к которым привыкли в стандартном поршневом моторе. Во-первых, в нем нет поршней, ходящих вверх и вниз. Вместо них полезную работу совершает необычной формы треугольный поршень с округлыми краями (треугольник Рёло). Их количество может варьироваться от одного до трех в одном двигателе, но чаще всего используется схема с двумя поршнями, вращающимися вокруг вала посредством эксцентриковой полой центральной части.
Топливо и воздух нагнетаются в пространство между сторонами роторов и внутренними стенками короба, где смесь воспламеняется. Быстрое, взрывное расширение газов поворачивает ротор, который таким образом производит мощность. Роторы выполняют ту же задачу, что и поршни в поршневом двигателе, но с гораздо меньшим количеством движущихся частей, что делает роторный двигатель более легким и компактным, чем поршневой двигатель эквивалентного объема.
Учитывая, что карбюратор/впуск находится в левой нижней части изображения, источник зажигания – справа, а выхлоп – справа вверху, можно составить визуальную схему, показывающую процесс работы ДВС, начиная с впуска топливо-воздушной смеси:
Затем ротор проворачивает эксцентриковый вал и повышает давление в камере сгорания:
Источник зажигания (или две свечи, как в случае с многими двигателями Ванкеля) начинает процесс возгорания:
Это сгорание топлива и воздуха закручивает ротор во время рабочего такта:
И наконец, двигатель выплевывает газы и остатки несгоревшего топлива наружу:
Мало кто знает, но роторный мотор был изначально придуман почти 100 лет назад, а не в 50-е годы XX века. Первоначально принцип работы мотора был проработан Феликсом Ванкелем, немецким инженером, который придумал свой принцип действия двигателя внутреннего сгорания.
Преимущество №1: Роторный двигатель легче и компактней обычного поршневого мотора
Война, поднявшая одних инженеров, например Фердинанда Порше, другим не дала никакой возможности развиться. Не нужны были в опасные времена мирные двигатели Ванкеля, поэтому изобретателю пришлось ждать аж до 1951 года, когда он получил приглашение от автопроизводителя NSU для разработки прототипа. Немецкая компания решила с помощью хитрости выяснить, так ли хорош оригинальный двигатель, параллельно дав возможность продемонстрировать силы другому инженеру – Ханнсу Дитеру Пашке.
Сложная конструкция Ванкеля фактически проиграла простому прототипу, разработанному инженером Ханнсом Дитером Пашке, который всего-навсего убрал из оригинальной конструкции все лишнее, сделав ее производство экономически выгодным.
Так в Германии был изобретен и опробован новый двигатель Mazda, который на протяжении долгих десятилетий был одним из немногих роторно-поршневых серийных моторов и единственным в 21-м веке.
Современный двигатель Ванкеля не совсем двигатель Ванкеля.
Да, основа роторного двигателя от Ванкеля стала самой успешной конструкцией данного двигателя в мире и единственной, которая смогла сложными путями дойти до серийного производства.
Еще в начале 60-х годов у NSU и Mazda проводился дружеский совместный конкурс на производство и продажу первого автомобиля с двигателем типа Ванкеля, когда они работали над сырым продуктом, пытаясь создать из него качественный товар.
NSU стал первым на рынке в 1964 году. Но немецкой компании не повезло: она разрушила свою репутацию в течение следующего десятилетия ненадлежащим качеством продукции. Частые отказы двигателя снова и снова посылали владельцев к дилеру и в магазин за запчастями. Вскоре нередко можно было обнаружить модели NSU Spider или Ro 80, в которых было поменяно три и более роторных двигателей Ванкеля.
Проблема заключалась в уплотнениях вершины ротора – тонких полосках металла между наконечниками вращающихся роторов и корпусами роторов. NSU сделал их из трех слоев, что вызывало неравномерный износ. Это была бомба замедленного действия не только для автомобилей фирмы, но и самого автопроизводителя. Мазда решила проблему уплотнения (крайне важного элемента мотора, без которого он просто не был способен работать из-за отсутствия давления), сделав их однослойными. Силовой агрегат начали устанавливать в 1967 году на спортивные люксовые модели Cosmo…
В начале 70-х годов Mazda представила целую линейку автомобилей с двигателем Ванкеля – мечта, которая была разбита нефтяным кризисом 1973 года. Пришлось поубавить аппетит и оставить мотор там, где в нем больше всего нуждались – в легком спортивном купе Mazda RX-7. С 1978 по 2002 год было выпущено более 800 тыс. этих легендарных спорткаров с необычным двигателем, у которого больше не было аналогов.
Из Германии в Японию, из Японии в СССР – вот путь двигателя, разработанного в 20-х годах XX века Ванкелем
Любим и ненавидим
Фанаты техники любят роторные двигатели потому, что они другие. Многие автолюбители, хорошо разбиравшиеся в технике, питали определенную слабость к такому странному двигателю, работающему на обычном топливе, но при этом не выглядевшему как стандартный набор поршней, клапанов и других неотъемлемых элементов обычного поршневого мотора.
В зависимости от специфики мотора ротор линейно поставляет мощность до 7.000-8.000 об/мин – бесперебойно, практически на одном уровне крутящего момента. Эта ровная полка момента как раз и отличает его от подавляющего большинства поршневых ДВС, в которых наблюдается много мощности на высоких оборотах и ее нехватка при низких.
Автопроизводителям также понравился роторный двигатель благодаря плавности его работы. Роторы, вращаясь вокруг центральной оси, не создают никакой вибрации по сравнению с поршневыми двигателями, у которых верхняя и нижняя точки хождения поршня отчетливо прослеживаются даже внутри салона автомобиля.
Но необычный двигатель – это словно необъезженная лошадь, своенравное животное, поэтому в противовес обожателям идеи Ванкеля концепция также внушает свою долю ненависти в среде автомобильных фанатов и механиков. И, казалось бы, почему?
Ведь у двигателя простой дизайн: отсутствует ремень ГРМ, отсутствует распределительный вал, нет привычной системы клапанов. Но за простоту приходится платить большой точностью производства деталей. Они должны быть сделаны безукоризненно, что поднимает их стоимость в разы, по сравнению с запчастями для обычных поршневых двигателей. Второе – этих запчастей мало в природе. И в-третьих, в мире почти нет специалистов, которые занимались бы починкой роторных моторов. В Москве, говорят, есть пара, но очередь к ним – на год вперед.
Из минусов еще можно назвать своеобразную работу роторного силового агрегата. Конструкция подразумевает сгорание масла в цилиндрах мотора, куда нагнетаются небольшие количества моторного масла прямо в камеры сгорания. Делается это для того, чтобы смазывать прилегающие площади роторов, вращающихся на бешеной скорости. Сизоватый дым, иногда выходящий из выхлопной трубы, – это признак беды, он отпугивает незнающих людей от моделей вроде RX-7 или 8.
Роторные моторы также предпочитают минеральные масла синтетическим, а их дизайн означает, что вы должны время от времени подливать масло в этот ненасытный агрегат, чтобы оно не закончилось.
Ну и наконец, те уплотнения вершины ротора, которые не удалось сделать NSU, все же недостаточно долговечны. Раз в 130-160 тыс. км мотору требуется капитальная переборка. А это удовольствие, как вы уже понимаете, дорогое. Да и что такое 130.000 км? Пять-шесть лет эксплуатации? Маловато будет!
Современные водители также наиболее чувствительны к другим недостаткам роторных движков: высоким выбросам вредных веществ в атмосферу (этим, скорей, обеспокоены в Greenpeace) и экономии топлива из-за тенденции двигателя не полностью сжигать топливно-воздушную смесь перед отправкой ее восвояси (здесь, конечно, удар наносится по карману автовладельца). Да, роторные двигатели имеют отменный «аппетит».
Для RX-8 Mazda частично решила эти проблемы, разместив выпускные отверстия по бокам камер сгорания. Но сейчас борьба за экологию обострилась и предложенных улучшений оказалось недостаточно. Это явилось еще одной причиной, по которой RX-8 стал последним автомобилем с двигателем Ванкеля под капотом. Он продавался 10 лет, с 2002 по 2012 год, но его убила экология.
Время для повторного возвращения
Вернемся к слухам Mazda о том, что компания может использовать какой-то роторный двигатель в качестве «расширителя» диапазона для своего будущего электрического автомобиля. Эта штука имела бы смысл.
Еще в 2012 году Mazda арендовала в Японии 100 электромобилей Demio EV, они были хороши, но напрягал небольшой диапазон без подзарядки – менее 200 км.
Изучив дело, в 2013 году Mazda создала прототип, который получил небольшой роторный моторчик, тот самый «расширитель» диапазона, который почти удвоил этот диапазон. Модель назвали «Mazda2 RE Range Extender».
Колеса прототипа приводились в движение с помощью электрического двигателя, а 0,33-литровый 38-сильный роторный моторчик работал для того, чтобы перезаряжать батареи электрического двигателя, если они разряжались и поблизости не было места для перезарядки.
Поскольку роторный двигатель не мог отправлять мощность на колеса, Mazda2 RE не был гибридом, как Volt или Prius. Силовой агрегат Ванкеля, скорее, был бортовым генератором, который добавлял энергии аккумуляторам.
Такая же компактность и легкий вес, которые сделали ротор Ванкеля отличным двигателем для спортивного автомобиля, такого как RX-7, также делают его идеальным в новом качестве – расширяющего диапазон генератора на автомобиле, особенно том, который уже имеет электродвигатели и батареи, конкурирующие за пространство, и не может позволить себе много «лишнего» веса.
Роторные двигатели Мазда сделали себе репутацию в основном как моторы для спортивного автомобиля. В былые времена слухи об уникальных возможностях такого рода силовых агрегатов преодолели даже железный занавес СССР, где уже наши инженеры вносили и успешно интегрировали диковинные моторы в отечественные автомобили.
Наверное, будет не совсем правильно делать из такого легендарного двигателя всего лишь генератор для электромобиля. Но такова сегодняшняя реальность: время роторных моторов прошло, и его не получится вернуть обратно.
Источник статьи: http://1gai.ru/publ/520660-rotornyy-dvigatel-mazda-vozvraschaetsya-vot-chto-o-nem-nuzhno-znat.html
Обзор автомобилей Mazda с роторными моторами
В поисках трудностей: Mazda RX-Vision
Предисловие от 30.04.2020
С одной стороны, роторные Mazda – это неповторимое удовольствие, с другой – головная боль. Тем не менее, бывали времена, когда я ценил ту же RX-7 первого поколения даже больше, чем Honda NSX первой генерации. Поэтому я и решил восстановить этот, некогда утерянный, небольшой обзор роторных автомобилей из Хиросимы .
История корпорации Mazda похожа на судьбу человека, который постоянно создаёт себе сложности, а затем героически их преодолевает. И всё потому, что однажды её инженеры сделали ставку на роторный двигатель…
Во второй половине пятидесятых годов прошлого века в Японии, ещё продолжавшей восстанавливаться после войны, начала стремительно набирать обороты автомобилизация. Возросла деловая активность производителей и, как следствие, обострилась конкуренция между ними. Компания Toyo Koygo (нынешняя Mazda Motor) вступила в эту борьбу довольно поздно, и поэтому была вынуждена принимать неожиданные решения. Здесь сделали ставку на продвинутые технологии, которые должны были обеспечить две вещи – оригинальный характер выпускаемых в Хиросиме автомобилей и независимость корпорации.
Собственных решений у японцев на тот момент не было. Поэтому, прослышав про разработанный немецкими инженерами Вальтером Фройде и Феликсом Ванкелем роторно-поршневой двигатель, Тсунеджи Матсуда, президент корпорации Toyo Koygo, немедленно отправился в Западную Германию – подписывать контракт о техническом сотрудничестве с компанией NSU Motorenwerke AG.
Основная отличительная особенность роторно-поршневого двигателя – трёхгранный ротор (поршень), который вращается с небольшими смещениями внутри статора (цилиндра особого профиля). Вершины ротора, снабжённые уплотнителями, двигаются по внутренней части цилиндра и отсекают переменные объёмы камер.
Теоретически в сравнении с обычным поршневым двигателем роторный мотор имеет множество преимуществ. Он лучше уравновешен и поэтому может раскручиваться до более высоких оборотов, а вследствие этого обладает большей удельной мощностью. Вдобавок РПД очень компактный и лёгкий, что позитивно сказывается не только на весе автомобиля и распределении масс в нём, но и на компоновке машины, а также её дизайне. Иначе говоря, благодаря роторному мотору конструкторы могут создавать автомобили с такими ходовыми качествами, а также внешним обликом, которых они не смогут добиться при использовании обычного двигателя.
На практике же инженеры корпорации Mazda, поставившие своей задачей внедрить уникальный мотор в массовое производство, столкнулись с серьёзными недостатками РПД – в особенности на ранней стадии своего труда. Роторный двигатель демонстрировал худшую надёжность и меньший ресурс, обладал повышенным расходом топлива и «кушал» масло, а также перегревался. Да и вибрации в нём присутствовали. Кроме того, на низких оборотах у РПД очень небольшой крутящий момент, что создаёт сложности при трогании с места. А в самом начале работы инженеров Mazda Motor донимали проблемы, связанные с износом – внутреннюю поверхность камеры сгорания покрывали довольно глубокие борозды, которые японцы, склонные к метафорам, прозвали «царапинами от когтей дьявола».
И если вопросы, связанные с износом, ресурсом и надёжностью с течением времени в той или иной степени удалось решить, то тема повышенного расхода топлива, а, значит, и выбросов вредных веществ, создавала проблемы производителю из Хиросимы каждый раз, когда в мире изменялось соответствующее законодательство…
Первым серийным автомобилем, оснащённым роторным двигателем, стала модель Cosmo Sport, которую Mazda запустила в производство в 1967 году. Уже на следующий год это спортивное купе приняло участие в соревнованиях Marathon De La Route – 84-часовых гонках на выносливость. Промчавшись три с половиной дня без остановки и заняв четвёртое место, автомобиль Cosmo Sport доказал, что роторный двигатель способен обеспечивать превосходную мощность и достаточную прочность.
После этого успеха Mazda стала устанавливать роторные моторы на все свои модели подряд.
Однако в 1970 году Конгресс США принял так называемый «Закон о чистом воздухе», ужесточивший требования к топливной экономичности и экологическим показателям, а в 1973 году в мире разразился нефтяной кризис…
Новое спортивное купе Savanna RX-7 с роторным двигателем появилось в 1978 году. К этому времени Mazda Motor уже успела перейти на обычные рядные «четвёрки», поэтому неудивительно, что работа над её новым роторным мотором проводилась в рамках проекта под названием «Феникс». Данный проект положил начало новому этапу развития роторных агрегатов, на котором помимо мощности и надёжности упор делался на экономичность. За время производства RX-7 (c 1978 по 2002 гг.) японцам удалось реализовать более 800 тыс. таких машин. Модель пережила три поколения и стала самым продаваемым автомобилем с роторным двигателем. В данном случае речь идёт о двухсекционном моторе объёмом 1.3 л.
Основная часть успеха (почти полмиллиона машин) пришлась на спорткары первой генерации, выпускавшиеся по 1985 год. Как и в случае с Cosmo, коммерческие результаты у Mazda RX-7 сочетались с победами в спорте. В феврале 1979 года два автомобиля приняли участие в этапе 24 Hours of Daytona гоночной серии IMSA, где заняли первое и второе места в классе GTU (пятое и шестое в общем зачёте).
Отметилось победами в автоспорте и второе поколение модели RX-7, появившееся на рынке в октябре 1985 года. Ещё бы! На лёгкий двухместный автомобиль устанавливался двухсекционный роторно-поршневой двигатель 13B с турбонаддувом мощностью 185 л.с. Как следствие, к сентябрю 1990 года модель RX-7 собрала в серии IMSA сто побед и стала первым автомобилем, который добился подобного результата.
Следующий же 1991-й год был и вовсе триумфальным для корпорации Mazda Motor – её прототип 787B с 700-сильным четырёхроторным двигателем победил в престижнейших гонках на выносливость 24 Hours of Le Mans в абсолютном зачёте.
Третье поколение «рыксы» с индексом «7» производитель из Хиросимы представил ровно через полгода после победы в Ле-Мане – в декабре 1991 года. Оно оснащалось 255-сильным роторным двигателем 13B-REW с двойным последовательным турбонаддувом. В ходе модернизации этого мотора его мощность увеличили сначала до 265 л.с, а затем – до 280 л.с., а крутящий момент подняли с 294 до 314 Нм. До 100 км/ч купе с наиболее мощной версией двигателя разгонялось немногим более 5 секунд. Максимальная скорость такого спорткара составляла 250 км/ч. По тем временам совсем неплохие характеристики!
Поскольку такая Mazda RX-7 продавалась в нашей стране, пусть и неофициально, то я её неплохо помню. Вспоминаю, что я сравнивал данную модель с Honda NSX. Разумеется, «рыкса» не дотягивала до первого японского суперкара. Тем не менее, основания для этого сопоставления у меня были. А ещё оба японских спорткара были очень красивы. При этом стиль «Мазды» мне нравился больше. На мой взгляд, RX-7 третьего поколения до сих пор остаётся самым интересным серийным автомобилем за всю историю «Мазды». Вот только результаты продаж моё мнение не подтверждают — 68 589 единиц фактически за 10 лет…
В 2003 году на смену «рыксы седьмой» пришла «рыкса восьмая». В то время Mazda Motor входила в состав группы Ford, и, возможно, поэтому концепция спортивного купе была изменена в сторону расширения функциональности. Mazda RX-8 стала четырёхместной, а её кузов получил «дополнительные» двери, которые открывались против хода движения. Двухкамерный (вновь атмосферный) двигатель RENESIS объёмом 1.3 л за счёт высоких оборотов выдавал мощность до 250 л.с. Позднее его заменили агрегатом RENESIS 2 (16X) объёмом 1.6 л. Но, главное, «эр-икс-седьмая» была намного экономнее «эр-икс-восьмой» — как по расходу топлива, так и по потреблению масла. Видимо, это качество и позволило RX-8 относительно успешно продаваться – 192 тысячи машин за весь срок выпуска.
Тем не менее, в 2012 году производство Mazda RX-8 было прекращено. Причина? Её двигатель соответствовал нормам стандарта «Евро-4», однако на большее рассчитывать не позволял. Путей же улучшения экономичности и экологических параметров инженеры Mazda в то время не видели. Поэтому боссы корпорации закрыли «роторный проект» и поклялись не прикасаться больше к этой чрезвычайно проблемной тематике…
Нужно заметить, что за те три года, которые прошли с момента принятия упомянутого выше решения, знак по отношению к роторно-поршневым двигателям в Хиросиме меняли ни единожды. В конце концов, верх, судя по всему, одержали корпоративные гены….
Так или иначе, 28 октября этого года на автосалоне в Токио перед публикой предстал спортивный концептуальный автомобиль Mazda RX-VISION. И хотя представители компании Mazda Motor почти ничего не рассказали о конструкции спорткара, а также о его технических характеристиках, дизайн RX-Vision и его имя говорили сами за себя. Кое-что сообщает и имя мотора – Skyactiv-R.
Кстати, о дизайне и дизайнерах. Одним из менеджеров Mazda, которые показывали зрителям новый прототип, был главный дизайнер компании Икуо Маэда. Интересно, что он же является автором RX-8, а отец Икуо, Матасабуро Маэда, рисовал ещё первое поколение RX-7. Это я и называю «корпоративными генами» — когда понятия «корпоративная культура» и «фирменный ДНК» дополняют родственные связи. Полагаю, подобных примеров в Mazda Motor – сотни, если не тысячи. Речь в данном случае идёт не о распределении должностей среди своих, а о близком творческом понимании главных ценностей компании и отношении к ним. Не зря же в Хиросиме существует внутрикорпоративное понятие «моноцкури», которое означает «искусство делать вещи», то есть создавать наиболее правильные, самые лучшие автомобили.
Мне кажется, что в случае c Mazda это стремление распространяется и на отношения компании с клиентами – она не гонится за максимальным объёмом продаж, а старается как можно лучше удовлетворить тех, для кого становится «одним единственным брендом» (по выражению Масамичи Когаи, руководителя Mazda Motor).
Концепт Mazda RX-Vision представляет собой двухдверное двухместное спортивное купе с пропорциями, характерными для спорткаров классической компоновки. Длина модели Mazda RX-Vision составляет 4389 мм, ширина – 1925 мм, высота – 1160 мм. Колёсная база RX-Vision равна 2700 мм.
По стилю эта красавица, на мой взгляд, ближе всего к итальянским спорткарам, даже к суперкарам – классическим Ferrari и Maserati. Не зря же дизайнеры Mazda Motor время от времени напоминают о том, что им ближе других миланская школа дизайна. Если принимать во внимание автомобили самой японской корпорации, то наибольшая схожесть у RX-Vision обнаружится с моделью и RX-7 третьего поколения. Хотя нарочито цитируются и некоторые элементы Cosmo Sport 1967 года. Впрочем, при желании у новинки можно найти и признаки фирменного «маздовского» стиля KODO.
Из современных моделей я бы сравнил Mazda RX-Vision с Mercedes-AMG GT. Хотя, как мне думается, по уровню эстетического совершенства немецкий автомобиль здесь явно проигрывает. Я, кстати, полагаю, что после того, как новая роторная Mazda будет запущена в серийное производство, то и по ценам с Mercedes-AMG GT они окажутся рядом.
Судите сами, внешнее оперение из композитных материалов и 20-дюймовые колёса (9.5J – передние диски и 11J – задние), изготовленные из углеволокна, отнюдь не являются признаками недорого автомобиля – такого, каким, к примеру, является Mazda MX-5. Всё о том же свидетельствуют и углеродно-керамические тормозные диски с шестипоршневыми суппортами Brembo спереди и четырёхпоршневыми – сзади.
Высокий класс будущего автомобиля подтверждают и материалы, используемые в отделке интерьера – натуральная жёсткая кожа (в Италии такой материал применяется для изготовления конских сёдел), алькантара, алюминий и углепластик.
Таким образом, по всей вероятности, речь идёт о «гран турере» с соответствующими динамическими характеристиками – особенно, если учитывать вышеприведённое описание тормозных механизмов колёс.
Неофициальная информация, просочившаяся в сеть уже после токийской выставки, подтверждает предварительные рассуждения и догадки. На будущий серийный автомобиль, который предваряет прототип Mazda RX-Vision, планируется устанавливать двухсекционный роторный двигатель объёмом 1.6 л, получивший наименование Skyactiv-R. При помощи двух нагнетателей (первый – с электрическим приводом, второй – обычный, с турбиной, которая приводится в действие выхлопными газами) инженеры Mazda планируют довести мощность до 450 л.с. и добиться приемлемого крутящего момента, в том числе и при низких оборотах.
Термин Skyactiv в названии нового роторного двигателя, по всей вероятности, также используется не случайно. По-видимому, опыт, накопленный инженерами при разработке бензиновых атмосферных моторов со сверхвысокой степенью сжатия, должен помочь и при доведении до ума роторного агрегата. Кстати, новый роторный проект курирует всё тот же Киоши Фудживара, глава департамента силовых установок, который руководил и работой по моторам Skyactiv. Применительно к роторному двигателю за термином Skyactiv скрываются технологии, которые позволяют решить три ключевые задачи – добиться высокой топливной экономичности и отличных показателей уровня выбросов вредных веществ, а также достичь высокой надёжности.
Ведущими колёса у грядущего спорткара, абсолютно точно, будут задние. Двигатель сместят за переднюю ось в направлении оси задней. В трансмиссии будет применена схема Transaxle. Снаряжённая масса купе не должна превысить 1400 кг.
Появилась неофициальная информация и по срокам запуска роторной новинки в серию. Ожидается, что её премьера будет приурочена к пятидесятилетию модели Cosmo Sport, то есть состоится в 2017 году. А вот производство будущего спорткара с роторным двигателем может быть отложено до 2020 года – года векового юбилея компании.
Что же касается имени новой красавицы, то эксперты пока просто гадают. Сначала Mazda намекала на то, что позиционирует новинку как прямую преемницу модели Cosmo Sport. Однако впоследствии компания дала понять, что более вероятным всё же является название RX-9. Хотя я бы предпочёл RX-7…
Послесловие от 30.04.2020
Увы, серийный автомобиль на основе концепта RX-Vision так и не появился. Тем не менее, я продолжаю верить, что однажды нечто подобное произойдёт. Ведь парни из Mazda Motor не ищут лёгких путей. А я по-прежнему готов преодолевать трудности вместе с ними.
Фотографии Mazda Motor.
Оригинал статьи, опубликованный 03.12.2015, не сохранился. Статья восстановлена и реконструирована 30.04.2020.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5e567cc623af6e788c223a41/obzor-avtomobilei-mazda-s-rotornymi-motorami-5eab0e6d44b0643059f5147a
