Двигатели BMW 3 серии e90
Немецкие автомобили BMW 3-й серии относятся к среднему классу. Их производство началось в 1975 году, сегодня представлены большим выбором кузовов и двигателей, также есть спортивные версии. Эта серия стала самой успешной за всю историю автопроизводителя.
- Авто первого поколения представили в 1975 году – двухдверный седан с четырехцилиндровым двигателем. В 1977 году выпустили модель с шестицилиндровым мотором.
- В 1982 году в серию пошла второе поколение с улучшенной аэродинамикой, измененным внешним видом и мощными двигателями. В 1983 запустили производство четырехдверного седана, а с 1985 выпускался кабриолет и спортивная версия М3. Первый универсал стали выпускать в 1987 году. После этого появились версии с дизельными моторами.
- Третье поколение появилось в 1990 году в виде четырехдверного седана, с 1992 года запустили купе, через несколько месяцев спортивную версию и кабриолет. С 1994 года выпускается компактный хэтчбек. Эта серия включала мощные шестицилиндровые двигатели, работающими на бензине. Они оснащались двумя верхними распредвалами и включали по четыре клапана на каждый цилиндр, использовалась фирменная разработка VANOS – система изменения фаз газораспределения. Также были экономичные шести- и четырехцилиндровые турбодизели.
- Четвертое поколение продемонстрировали в 1998 году. Автомобили стали больше и мощнее. На них впервые использовали дизельные двигатели с аккумуляторной системой подачи топлива и непосредственным впрыском. Их даже устанавливали на купе и кабриолеты.
- Пятое поколение начали производить в 2005 году. Их отличали мощные ДВС и высокая управляемость. Бензиновые моторы оснащались системами непосредственного впрыска топлива, а самые мощные силовые агрегаты имели турбонаддув. Все дизеля отличались экономичностью и соответствию требованиям по токсичности. На некоторых моделях были установлены системы Старт-Стоп.
- В 2012 году стартовала шестое поколение – купе с двумя и четырьмя дверьми и кабриолет. Они имели автоматическую восьмиступенчатую трансмиссию, а также проектор на лобовое стекло. Предлагались бензиновые, дизельные двигатели и гибриды.
- В 2018 году на реализацию поступила седьмая серия седанов.
- С 2013 года в серию добавили 3-Series Gran Turismo.
Специальные спортивные версии принимали участие в различных соревнования и часто занимали призовые места. Двигатели этих моделей имели определенные доработки.
Двигатели для BMW 3 серии
Двигатели на БМВ третьей серии устанавливались модели, которые реализовывались в России, Америке и Европе. Стоит отметить, что отечественным потребителям предлагается больший выбор модификаций автомобилей, чем для европейских.
| B47D20 | Объем 2 литра, дизель, турбонаддув, мощность 116-231 лошадиных сил. Устанавливался на 1/2/3/4/5/7,серии, 2 Gran Tourer, Gran Turismo, Х1/3/4/5. Это хэтчбеки, купе, кабриолеты, седаны, минивэны, универсалы и SUV. Используется с 2013 года и по сегодня. Поставлялся на рынки России, Европы и Америки. |
| B48B20 | Турбированный мотор, бензин, мощность 184-285 л.с., объем 2 литра. Использовался на 2/3/4/5/7, 2-Series Gran Tourer, 6-Series Gran Turismo, Х1/3/4, Z4. Устанавливается на купе, кабриолеты, минивэны, седаны, хэтчбеки и SUV с 2013 года и по сегодня. Реализуется на рынка Китая, Америки, Европы и России. |
| B38B15 | Турбированный, мощность 102-140 лошадей, бензин, объем 1,5 литра. Применялся для 1/2/3 серий, 2 Active/Gran Tourer. Ставить начали с 2014 года, используется производителем и сегодня на седанах, минивэнах, хэтчбеках, кабриолетах и купе. |
| B58B30 | Бензин, турбированный, 326-360 лошадей, объем 3 литра. Для 2/3/4/5 серий, 6 Gran Turismo, Х3 и Z4 на кабриолетах, седанах, купе, хэтчбеках, SUV с 2013 года и по сегодня. Для рынков России, Америки и Европы. |
| N46B20 | Объем 2 литра, бензин, мощность 129-156 лошадиных сил. Устанавливался на 1 и 3 серии, Х1 и 3, Z4, на хетчбеки, купе, кабриолеты, седаны, универсалы и SUV. Устанавливать агрегат начали в 2001 году и закончили использовать в 2015 году. Для европейского и российского рынков. |
| N47D20 | Представлен двумя модификациями – турбо и атмосферный. Мощность 143-2118 лошадиных сил, объем 2 литра, дизель, двойной турбонаддув. Двигатель устанавливали на авто 1/3/4/5 серий, 3 Gran Turismo, Х1/3/5 на хэтчбеки, купе, кабриолеты, универсалы, седаны и SUV с 2004 года и используется сегодня на некоторых моделях. Продавлся на российском и европейском рынках. |
| N52B25A | Бензин, объем 2,5 литра, 218 лошадиных сил. Применялся только на моделях третей серии купе, кабриолетах, седанах, универсалах с 2004 по 2014 годы. Поставлялся по всему миру. |
| N52B25 | 2,5 литра, бензин, 204-218 лошадиных сил. Применяли только на 3 и 5 серий, а также Х3 и Z4. Устанавливали на седаны, SUV и кабриолеты с 2004 по 2013 годы. Для российского и европейского рынков. |
| N52B30 | Объем 3 литра, бензин, мощность 218-272 лошадиных силы. Устанавливали на 1/3/5/6/7 серии, Х1/3/5 и Z4. Ставили на купе, кабриолеты, хэтчбеки, седаны и универсалы с 2003 по 2015 годы. Для россии, Европы и Америки. |
| N53B30 | Бензин, мощность 204-272 лошадиных сил, объем 3 литра. Разработан для моделей 3/5/6 серий, применялся на купе, кабриолетах, универсалах и седанах с 2004 по 2017 годы. Реализовывался на отечественном и европейском рынках. |
| N54B30 | Турбированный, 3 литра, бензин, 306-340 лошадиных сил. Использовали на моделях 1/3/5/7 серий, Z4 на кабриолетах, купе, седанах с 2004 по 2017 годы. Продавали на рынках Америки, России и Европы. |
| N55B30 | Объем 3 литра, бензин, с турбонаддувом, 300-360 лошадиных сил. Ставили на 1/3/4/5/6/7 серии, 3/5 Gran Turismo, Х3/4/5/6. Применяли на хэтчбеках, седанах, купе, кабриолетах, универсалах и SUV 2006 года, используется на некоторых моделях и сегодня. Продавали на американском, европейском и российском рынках. |
| M57D30TU2 | Турбо, 3 литра объем, 197-355 лошадиных сил, дизель. Для моделей 3/5/7 серий, Х5 и 6, устанавливался на купе, седанах, универсалах и SUV. Применяли в период с 2003 по 2013 годы. Приобрести можно было в России, Америке и Европе. |
На автомобили e90 устанавливали двигатели первого, второго и третьего поколений с разными модификациями и доработками.
Также двигатели БМВ представленных серий использовались следующими автопроизводителями:
Источник статьи: http://motorist.expert/bmw/e90.html
Выбор моторов сродни русской рулетке, а в остальном – хороший автомобиль. Что нужно знать о «тройке» BMW E90
Фото из архива редакции и BMW
Фото из архива редакции и BMW
«Расскажите про BMW 3-й серии E90. Какие версии считаются более удачными? Стоит ли брать вариант с «автоматом», полным приводом? Как обстоят дела с ржавчиной?»
Поколение Е90 продержалось на рынке 8 лет, с начала 2005-го по осень 2013-го, что по современным меркам весьма приличный срок. Попутно заметим, что под индексом Е90 выпускался седан, тогда как универсалу был присвоен код Е91, купе – Е92, кабриолету – Е93. Модернизация модели была предпринята в 2008 году, но все свелось к незначительным изменениям. Смена моторов производилась без привязки к рестайлингу, при этом старые агрегаты (особенно дизельные) считаются более удачными в плане надежности. Впрочем, обо всем по порядку.
Кузов без ржавчины, а электрика с проблемами
Кузов выполнен из качественного металла, отлично подготовлен и покрашен – обычно проблем с коррозией нет даже на самых пожилых экземплярах. Так что ржавчина, скорее всего, свидетельствует о некачественном восстановительном ремонте после аварии. Или о разгильдяйстве предыдущих владельцев, не следивших за состоянием ЛКП. В любом случае кузов Е90 гораздо крепче, чем у предшествующих поколений, коррозия до сих не является серьезной проблемой подержанной «тройки».
Из прочих кузовных вопросов притчей во языцех стала передняя оптика дорестайлинговых машин. Пластиковые колпаки фар быстро истираются и мутнеют, а также страдают от перегрева. В общем, теряют товарный вид и хуже освещают дорогу. Модернизированные Е90 получили новую оптику и такой проблемы не имеют.
BMW практикует размещение аккумуляторной батареи в багажнике, что чревато проблемами с «плюсовым» кабелем, проходящим через весь кузов. «Тройка» Е90 не стала исключением. Во-первых, отмечены случаи, когда часть кабеля, размещенного снаружи, просто отгнивала. Во-вторых, есть риск оплавления колодки кабеля на входе в блок реле и предохранителей. Все это чревато как минимум ремонтом. А потенциально еще и пожароопасно. Поэтому перед покупкой или сразу после нее неплохо бы показать автомобиль электрику.
На этом фоне неисправности электрооборудования выглядят не такими опасными, но более приятными они от этого не становятся. В частности, довольно часто отмечается выход из строя климат-контроля (в первую очередь моторчика вентилятора и его управления), а также мультимедийной системы. Все остальное носит более случайный характер. У одних машин не работает механизм складывания зеркал, у других – электропривод сидений. Впрочем, общая надежность электрики на уровне одноклассников. Просто перед покупкой стоит проверить, чтобы все работало.
Шесть цилиндров лучше, чем четыре
И это вопрос не мощности, а надежности: 4-цилиндровые двигатели, особенно бензиновые, считаются менее удачными, хотя и рядные «шестерки» сложно назвать беспроблемными. Самым лучшим традиционно считается 3,0-литровый дизель М57 еще с чугунным блоком и долговечной цепью ГРМ. Ранние проблемы, такие как выход из строя заслонок во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор или проблемы с системой управления турбиной, для Е90 практически не актуальны.
Но данный двигатель на «тройках» встречается не так часто, и эти версии стоят дороже остальных, да и владельцы таких машин просто так с ними не расстаются. К тому же после 2008 года «ветерана» стал вытеснять новый мотор N57 с алюминиевым блоком. Он, кстати, тоже неплох, но, по оценке механиков, его надежность все же хуже (в частности, очень чувствительными к качеству топлива оказались пьезофорсунки).
Та же история я с 2,0-литровым дизельным двигателем, который ставился на машины с малыми индексами. До 2007 года автомобиль оснащали мотором М47, а затем заменили на N47, который отметился малым ресурсом цепного привода ГРМ (для замены которого приходится доставать двигатель), недолговечными пьезофорсунками, а также тем, что при поломке вихревых заслонок впускного тракта обломки могут попасть в цилиндры. После 2009 года число проблем уменьшилось, да и в целом чем позднее выпущен автомобиль, тем лучше.
Это же правило работает и с бензиновыми версиями. Наименее удачной из-за проблем с VANOS и масложора, а также малого ресурса цепи ГРМ принято считать 2,0-литровый двигатель N46. Но и моторы N52 (2.5 и 3.0) ненамного лучше: залегающие маслосъемные кольца, проблемы с VANOS, склонность и чувствительность к перегреву, ненадежная система вентиляции картерных газов… Двигатели с непосредственным впрыском (N43 и N53) имеют чуть меньше проблем по «железу», но больше – по чувствительной к качеству бензина и дорогой в ремонте системе питания.
Многих проблем можно было бы избежать (или отсрочить) при своевременном техническом обслуживании, а также контроле за уровнем масла. Но здесь стоит напомнить, что некоторые двигатели лишены физического щупа, а датчик уровня не всегда дает достоверную информацию. Кроме того, бортовой компьютер самостоятельно рассчитывает межсервисный интервал, и эти рекомендации также не всегда хороши, поскольку растягивают межсервисные интервалы.
Как ездили?
От сервиса во многом зависит и ресурс автоматической коробки передач. 6-ступенчатый «автомат» ZF 6НР страдает от загрязненного продуктами износа масла, поэтому его замена хотя бы раз в 60 тыс. км позволит избежать проблем с гидроблоком. Замена фильтра недешевая (он встроен в пластиковый поддон и отдельно не меняется), но это также залог «здоровья» коробки. Вот фрикционы гидротрансформатора в любом случае потребуют замены после 150-200 тыс. км.
После рестайлинга на некоторые бензиновые версии с 6-цилиндровыми моторами ставили коробку GM. По надежности она не хуже немецкой, лишь при активной езде достается гидротрансформатору. Механическая 6-ступенчатая коробка на тройках еще не такая редкость, как на 5-й серии тех лет, и это хорошо – агрегат надежный. Единственное но – к 200 тыс. км может потребоваться замена недешевого двухмассового маховика.
Что касается полноприводной трансмиссии xDrive, то ее состояние напрямую зависит от стиля езды. Любители «раздавать боком» довольно быстро приканчивают муфту, так что диагностика при покупке настоятельно рекомендуется. Особенно велик риск проблем в случае мощных версий.
Стуков нет, а скрипы есть
Подвеска у Е90 на удивление крепкая, все основные элементы служат хорошо за 100 тыс. км (при использовании качественных деталей, разумеется). Так что если что-то постукивает при езде, это наверняка или стойки стабилизатора, которых хватает на 50-60 тыс. км, или рулевая рейка (что характерно для BMW при пробегах свыше 150 тыс. км), либо, как вариант, карданчики рулевой колонки. А вот поскрипывания – это «стоны» плавающих сайлент-блоков задней подвески, которые могут подать голос и после 60 тыс. км.
Но, повторимся, ходимость деталей хорошая, а стоимость нынче уже не такая высокая, как еще лет 5-6 назад, так что содержать подвеску в исправном состоянии не так уж накладно. Поэтому если у продаваемого автомобиля вопросов по ней многовато, как минимум это повод для торга. А также хороший повод задуматься над тем, насколько вообще следил предыдущий владелец за своим автомобилем.
Наш вердикт
У «тройки» в кузове Е90 крепкий кузов и надежная подвеска, все неплохо и с трансмиссией, хотя полный привод перед покупкой лучше тщательно проверить. Главный фактор риска – двигатель. Условно беспроблемными можно считать старые дизельные моторы М47 и М57, а по новым уже есть вопросы. Но с бензиновыми все еще сложнее, и такие машины если и брать, то после заботливых владельцев и внимательных механиков (тут клубные форумы и клубные сервисы в помощь) и только после тщательной диагностики. А еще неплохо бы показать автомобиль электрику. Как минимум из-за пресловутого «плюсового» кабеля.
Источник статьи: http://www.abw.by/novosti/automarket/216475
