Японские автомобили с 6 цилиндровыми двигателями

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

В одном из прошлых материалов мы рассказывали о том, что «немолодые» японские 4-цилиндровые двигатели — пусть даже большинство из них было разработано еще в 70–80-х годах прошлого века — до сих пор актуальны. Имеют большой ресурс, без особых проблем капиталятся, поэтому распространены в мире тюнинга — в качестве заготовок для силового апгрейда либо SWAP’а. А что же бензиновые «шестерки» той же эпохи? В частности, рядные. Если вынести за скобки линейку JZ (она заслуживает отдельного материала), то островные «рядники» готовят ограниченно. Тем не менее они и поныне в строю — эксплуатируются достаточно широко и радуют владельцев потребительскими качествами. Или не радуют — еще детскими «болячками» и капризами уже пенсионного возраста?

Для начала — общая картина по японским straight six, как на английском называются рядные «шестерки». Страна Восходящего солнца — не Европа и тем более не Штаты. Как мы знаем, поднимаясь из послевоенных руин, Япония долгое время могла позволить себе лишь кей-кары. Когда же благосостояние населения выросло, на сцену вышли более крупные, но все еще компактные модели. Им ни к чему были моторы, имевшие больше четырех цилиндров. Добавьте сюда узкую специализацию большинства островных фирм, и станет понятно, почему у Daihatsu, Suzuki, Subaru никогда не было 6-цилиндровых «рядников». В Isuzu непродолжительное время получали такой агрегат от патронов из GM. Honda ограничилась выпуском рядных «пятерок». Mazda, чей модельный ряд на 99% состоял из автомобилей с поперечным расположением силовой установки, как-то сразу пришла к выпуску V-«образников». И лишь в Mitsubishi специально для представительского седана Debonair разработали пару 2,0-литровых «шестерок». Но было то в 60–70-х годах, после которых в MMC за эту тему не брались. В итоге планомерно и масштабно рядные «шестерки» строили только Toyota и Nissan. О них наш рассказ.

Преданья старины

Почему, собственно, Toyota и Nissan? Вероятно, из-за выбранной изначально стратегии делать все подряд, затыкать любую рыночную нишу. Еще, возможно, по причине того, что эти компании сразу взяли серьезный модельный старт. Выпускали не какие-то четырехколесные «дырчики» — аналоги Willys/Ford JPW с 3,9- и 4,0-литровыми «шестерками». Причем Toyota подобные моторы по лицензии GM производила еще до Второй мировой. Через десятилетие после войны компания запустила собственную линейку 6-цилиндровых «рядников» — под литерой F.

В 50-е годы ранние F-агрегаты устанавливались на полицейские версии седанов Toyopet RH и Toyota Crown, но создавались они под тяжелую технику — внедорожники и грузовики. В итоге 4,5-литровый 1FZ как продолжение серии F (с карбюратором или впрыском и уже верхним расположением двух распредвалов), появившийся в 1993-м, существовал даже на TLC 100 и прожил на Land Cruiser J70 аж до 2009 года. Чем прославился? Внушительным ресурсом, нескромным топливным аппетитом и отсутствием каких бы то ни было проблем. Не считать же за таковую выход из строя катушки зажигания, расположенной внутри трамблера, на первых партиях двигателей.

F и FZ предлагались на многих рынках, но преимущественно на Ближнем Востоке. У нас какой-то массовой ностальгии по себе не оставили. Все-таки бензина потребляли много, и им предпочитали дизели.

По-настоящему легковые «шестерки» в Toyota разработали только к середине 60-х. Так появилась серия M, на ряде рынков (например, в Северной Америке) просуществовавшая до начала 90-х.

M, 2M, 3M, 4M, 5M, 6M и 7M. 2,0; 2,3; 2,6; 2,8 и 3,0 л. SOHC и DOHC, цепной и ременный привод распредвалов, карбюратор и впрыск, обычные шайбы и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Наконец, турбонаддув. За почти 30 лет в строю моторы сильно эволюционировали. Сперва ведь предлагались в «овощных» 125-сильных версиях. Потом начали «обрастать» клапанами, электроникой-«экологией», турбинами. И поэтому наряду с «беззубым» M-E (фото вверху слева) был сконструирован также 2,0-литровый 3M (в центре) с «головой» Yamaha и отдачей в 150 сил. На вершине семейства находились 7M-GE (справа) и 7M-GTE, развивавшие 190–267 л. с. В движение M-установки приводили фактически все модели с продольным расположением силового агрегата. Скажем, Crown в кузове S40, Celica XX, в том числе в раллийном варианте, и такой редкий автомобиль, как 2000GT. Специально, кстати, под него разрабатывался упомянутый 3M.

Ну а у нас моторы стали известны в основном по Crown в 120-м и 130-м кузовах, где оставались 2,8- и 3,0-литровые 5M, 6M и 7M. К тому времени их менее объемных «родственников» сменил двигатель нового семейства.

Массовая, народная

Отчасти именно мотор 1G со всеми своими производными продемонстрировал бывшему советскому автолюбителю, что ДВС может работать без нервной дрожи (хоть монетку на клапанную крышку ребром ставь) и почти беззвучно. Во всяком случае, сделал это в восточной части страны.

Эта рядная «шестерка» появилась в 1979-м (Crown шестого поколения на верхнем фото — как раз того модельного года), в 80-е и 90-е устанавливалась практически на все модели с продольным расположением силовой установки, в том числе на Lexus IS200. А на Mark II Blit и Crown Sedan Mild Hybrid дожила, соответственно, до 2007-го и 2008 гг.

По-своему это был знаковый двигатель. Именно на нем Toyota раз и навсегда отказалась от карбюратора применительно к 6-цилиндровым агрегатам. Причем впрыск использовался исключительно распределенный. Вместо цепи в приводе ГРМ, как на схожих по объему версиях предыдущих «шестерок» серии M, здесь применялся зубчатый ремень. Не изменили себе инженеры разве что в выборе материала блока, в гидрокомпенсаторах, регулирующих зазоры клапанов, и в «квадратности» мотора — ход поршня по-прежнему равнялся диаметру цилиндра. Последняя особенность говорила о желании получить универсальный агрегат, что должен был уверенно тягать тяжелые седаны-универсалы на «низах» и быть «живым» на «верхах».

Уверенно — это, конечно, сильно громко сказано. 12-клапанный 1G-EU (сверху слева) развивал всего 105 л.с., и если речь шла о Crown, то определял крайне флегматичное передвижение. Версия DOHC 1G-GEU (в центре модернизированная версия GE) с 24 клапанами, разработанная в соавторстве с Yamaha, дебютировала в 1981-м. Благодаря широкому расположению валов, оптимальному позиционированию клапанов и каналов отдачу удалось поднять до 160 сил. До появления серийной турбоверсии оставалось еще пять лет, но в 1983-м к Токийскому автосалону тойотовцы на базе GEU создали опытную установку (справа) с двумя турбинами и фазовращателями на обоих распредвалах. Та «шестерка» устанавливалась на концепт FX-1 (внизу).

В 1986-м в семействе 1G появились сразу две модификации — GTEU с twin turbo и GZEU с компрессором. Первая в различных исполнениях развивала 185 л.с., вторая — 170.

Линейку модернизировали в 1988-м. Перешли с лопаточного расходомера воздуха на MAP, который составляет информацию по разрежению в коллекторе. Отказались от гидрокомпенсаторов клапанов и частично от T-VIS — Toyota Variable Induction System — системы изменения геометрии впускного тракта, которая обеспечивала лучшую тягу на низах крутильным GEU. Все индексы лишились буквы U в конце. GE стал развивать 150 сил, GTE — 210. А одновальный 1G-E в том же году превратился в двухвальный 1G-FE. Клапанов в нем было 24, но находились они в так называемой «узкой» головке. Подобное решение обусловило максимум мощности в 135, чуть позже в 140 сил. В начале 90-х вовсе отказались от всех заряженных версий — появилось семейство JZ.

Зато клапаны при обрыве ремня ГРМ не гнет, а по ресурсу 1G, по-моему, первыми получили народный титул «миллионники». Жаль, что в 1998 году в надежде продлить конвейерную жизнь Toyota этот мотор «разжаловала». Тогда произошла последняя модернизация 1G-FE.

У двигателя не изменился индекс, но в дополнение к нему он (и, кстати, другие моторы тех лет, например, 3S) получил приставку Beams — Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System. Что-то вроде «прорывный двигатель с усовершенствованной системой механизмов». «Прорыв» заключался в электронном дросселе, системе изменения геометрии впускного тракта, фазовращателе на впуске, отказе от трамблера и увеличении степени сжатия, отчего клапаны при обрыве ремня начали встречаться с поршнями. Главное же, что изменили поршневую группу — поршни сделали меньше, кольца и шейки коленвала — тоньше. Агрегат стал крайне критичен к качеству масла, кольца могут залегать уже после 100 тыс. км.

Максим Кулинкин Эксплуатирует и ремонтирует двигатели семейства 1G

— Отличные моторы, практически не имеющие врожденных недостатков и слабых мест. Да, любят качественное масло, но и отвечают полной взаимностью. Оглянитесь, по дорогам еще бегают автомобили выпуска 80-х годов с 1G. И последние нередко вполне исправны. Могут даже не потреблять масло на угар либо делать это в разумных пределах. А каков может быть пробег! Приведу конкретные примеры. Был Soarer в кузове Z20, на нем 1G-GTE отходил порядка полумиллиона км. Crown с 1G-FE, не Beams — 650 тыс. км. Это, заметьте, без замены колец. Масло уже, конечно, горело, но насколько помню, не так, чтобы многими литрами. Недавно сделал себе Cresta с 1G-GTE. Пробег у мотора был около 200 тыс. км, расход масла — 300 г от замены до замены. Если обновлять смазку через 5 тыс. км, то, поверьте, даже Beams способен по нынешним меркам удивить пробегами. Да, у него тоньше поршневые кольца, слабее шатуны и шейки коленвала уже не рассчитаны ни на какой тюнинг. Однако вот опять же пример из личной практики — сейчас передвигаюсь как раз на последней модификации 1G-FE. Пробег 300 тыс. км, сгорает при указанной периодичности замены около литра. Еще не кольца виновны — маслосъемные колпачки.

Безусловно, 1G гробили. В основном когда упускали уровень смазки или поджимали поддон картера, от чего страдала трубка маслоприемника и происходило масляное голодание. Кроме того, на GTE были случаи, когда разрушалась горячая часть одной из турбин. Она могла быть выполнена как в металле, так и в керамике. Разлеталось керамическое колесо. Так, что его частички попадали в цилиндры и даже забивали каналы в головке и уродовали ее привалочную поверхность. Но это, скорее, исключение из правил.

У нас считается, что ранние 1G не приспособлены для тюнинга. Все оттого, что сразу был доступен другой, лучше рассчитанный на это мотор — JZ. А вот в Японии есть комплекты на 1G-GTE — к примеру, от HKS.

Впереди Тойоты

У Nissan богатая история создания 6-цилиндровых моторов. Пока основной конкурент с 50-х до 80-х годов штамповал, по сути, две серии рядных «шестерок» (F и M), в этой компании легко меняли моторные линейки, за тот же период представив четыре семейства двигателей.

Были среди них как настоящие спортивные шедевры, в которых с двух литров «на атмосфере» и трех карбюраторах снималось без малого 200 «лошадей». Такой, например, приводил спорткар R380 (сверху слева). Так и «полугражданские» моторы, где в тех же условиях получали 160 сил. В центре — «шестерка» S20, которая разрабатывалась для Skyline C10 (справа). Гоночные исполнения этого агрегата с механическим впрыском топлива фирмы Lucas развивали до 250 сил. К сожалению, эти двигатели, выпускавшиеся в 60-70-х, до нас не дошли.

Практически не добрались до России и появившиеся в середине 60-х и прожившие на конвейере два десятилетия двигатели серии L. Они были скопированы с мерседесовских, выделялись внушительным запасом прочности механической части. Однако несмотря на то, что их турбовали, эти моторы не отличались какой-то сверхординарной заряженностью. Даже головки были сплошь одновальными и 12-клапанными. Зато на «рядниках» серии RB Nissan опять «выстрелил». И их мы узнали хорошо и надолго.

Они появились в 1985 году, сперва в 2,0-литровой модификации, но сразу в нескольких исполнениях: RB20E с одним валом (вверху слева), RB20DE с DOHC, RB20ET и RB20DET (вверху справа). Чугунный блок, ременный привод, мощность от 130 до 215 л.с. Дебют новых моторов состоялся на Fairlady Z31 и Skyline R31. Хотя есть информация, что первые RB обкатывали еще на Skyline R30.

Следующим в семействе появился легендарный 280-сильный 2,6-литровый RB26DETT с twin turbo.

Двигатель создавали под Skyline GT-R, который представили в 1989-м, хотя во второй половине 90-х он устанавливался еще на универсал Stagea. Таким образом, пусть на недолгое время, но Nissan по части заряженных моторов снова оказался впереди Toyota. Ведь 1JZ-GTE появился в 1990-м, а 3,0-литровый 2JZ-GTE через год. Седан внизу справа — производства ателье Autech, имел атмосферный RB26DE. Разумеется, строило свои версии турбодвигателя и Nismo. Одна была с увеличенным до 2,8 л объемом, вторая без изменения такового. Развивали более 500 сил.

Что интересно, 2,5-литровый атмосферный RB25DE (180–200 л.с., уже, естественно, с двумя валами) появился лишь в 1991-м, а его турбоверсия (245 л.с.) — вообще в 1993 году. В 1998 году моторам подогнали экологию, и в таком виде они продержались до 2001-02 гг.

В 1985-91 гг. выпускались двигатели RB30 — в карбюраторном, одновальном варианте, а также с наддувом (от 130 до 200 л.с.). Устанавливались на Patrol для австралийского рынка, ограниченно на Skyline R31 и на австралийский же Holden Commodore (справа). Логично, что распространение 3,0-литровый RB имеет на Зеленом континенте. Там на основе его блока строили так называемый RB30DET — с DOHC-«головами» от RB25 или RB26 и турбиной. Делали подобное и в Японии, в том числе без наддува. На фото слева — пример постройки боевого мотора на базе «заокеанского» блока в российской дрифт-серии. Пример единичный…

Чем же отличаются RB с точки зрения надежности и ресурса от 1G и серии JZ?

Артем Пауль Поклонник старых Nissan

— По «низу», то есть по шатунам и коленвалу, RB20 мощнее 1G и, что удивительно, RB25. А RB26 вряд ли много уступают «Джей зетам». Причем у версий RB25DE NEO и DET NEO, появившихся в 1998 году на Skyline R34, «железо» сделали крепче. Турбомотор при этом получил иную турбину большей производительности и был форсирован до 280 сил (до этого до 250).

2,0-литровый двигатель на стоковом «низе» без проблем можно раскачать до 350–400 сил. Плюс 500 «кубиков» — до 500 «лошадей». RB26 — до всех 600. Все будет зависеть от грамотности настройки, непосредственно самого электронного обеспечения и, конечно, качества топлива. Правда, абсолютный максимум будет все-таки пониже, чем у 2JZ-GTE. Где-то 1500 л.с. против едва ли не двух тысяч. Впрочем, дело даже не в этом. У разных версий этих «шестерок» есть принципиальные недостатки, из-за которых их приговаривали при гражданской эксплуатации и в спорте.

Скажем, неудачная форма поддона картера и неоптимальная для такого двигателя (речь об RB20) конструкция маслозаборника. Взгляните на снимки внизу. Слева приемная трубка маслонасоса RB, справа — JZ.

В первом случае просто сеточка, во втором некая емкость, играющая роль своего рода «ресивера». В результате «джейзеты» никогда по «естественным» причинам не страдали масляным голоданием. Разумеется, не только из-за маслоприемника. У тойотовской «шестерки» вся «масляная ванна» и подача масла до коленвала организованы более грамотно. А у RB20 резкие старты-торможения и дрифт вызывают отлив масла от приемника и потерю давления. RB25 и RB26 имели узлы, предотвращающие голодание. Также вся серия моторов лишена адекватного слива масла из головки обратно в поддон. Отверстий мало, имеющиеся «закупоривают» картерные газы. Чтобы этого не происходило, сверлятся дополнительные каналы на задней стенке головки, а на подаче вверх устанавливается рестриктор меньшего сечения, ограничивающий объем масла, поступающий к ГБЦ.

У RB26 из-за большей нагрузки от полного привода своя беда — узкая шейка масляного насоса. Стоковую, выполненную в виде проточек в посадочном на коленвал месте, при большой мощности может сворачивать буквально от нескольких стартов на высоких оборотах. К появлению GT-R R33 посадочную часть шестерни насоса сделали длиннее, однако проблему полностью это не устранило. Вопрос решается установкой проставки для шестерни на шлицах (фото ниже), как на том же JZ.

Как все ниссановские моторы тех лет, серия RB (кстати, полученная из «четверки» CA) страдает электрикой. Индивидуальные катушки зажигания на всех версиях с DOHC и турбиной не любят большого свечного зазора и со временем отказываются работать при увеличении «буста», при нагреве и т. д. Бюджетное решение — переход на катушки от 1JZ-FSE. Проводка гниет, датчики глючат. Сигнал о положении коленвала, что берется с механизма газораспределения, часто некорректный. Расходомеры воздуха сильно подвержены внешним воздействиям. Все эти проблемы решаемы, что стоит денег, времени. В конце концов предполагает знания предмета и грамотный подход.

Вот такие разные «шестерки». Одна удивляет своей невосприимчивостью к внешним воздействиям российской среды. Причем начала это делать еще тогда, когда эта самая среда была советской и крайне агрессивной. Но по причинам нетехнического характера не востребована у нас в качестве агрегата для силовой подготовки. Зато до сих пор передвигает целую часть модельного ряда Toyota сразу нескольких поколений. Вторая же — будто принцесса на горошине. Потенциал есть, однако для того, чтобы он раскрылся, нужно перетерпеть и победить все прихоти. Выдержат подобное единицы.

Источник статьи: http://www.toyota-club.net/files/2018/18-09-20_exp_d_motor_r6.htm

Вам также может понравиться

Двигатель для газ 3309

Двигатель ЯМЗ-5344 Евро-4 (136 л.с., дизель) ГАЗ-3309

Двигатели для мерседес

Характеристики и проблемы 646 двигателя Мерседес Двигатель

Двигатели для камазов

Двигатели ЯМЗ 236 и 238 на Камаз Завод Камаз проводил

Ярис номер двигателя тойота 2sz

Двигатель 2SZ-FE 2SZ-FE представляет собой четырехцилиндровый

Японское масло для двигателя субару

Какое масло заливать в двигатель Subaru Impreza?

Как изобрели автомобильный двигатель

Японский инженер киеши хирасава изобрел автомобильный

Японский дизельный двигатель для уаз 469

Какой двигатель можно поставить на УАЗ 469 от иномарки

Японский двигатель уаз буханка

Какой двигатель можно поставить на УАЗ 469 от иномарки