Volvo 740 Скорее друг, а не машина › Logbook › Про замену задних колодок и монтажный комплект
Привет вольвоводам и любителям авто!
Хочу сделать небольшую заметку про замену задних тормозных колодок.
Вообще, на большинстве стареньких авто, тормоза — больная тема. Со временем резина пыльников дубеет, те рвутся, влага и грязь начинают воздействовать на металл пар трения и усё — хана)
На всех моих семерках и двушке, были проблемы с тормозами. И как хочется думать: что я сейчас поменяю колодки, и машина полетит!
Но как правило, стоит только открутить нижний болт суппорта, и снять его, как открывается печальная картина. Однако, все равно, остается надежда: а может все-таки поршня утопятся и поездит еще… Но не тут то было. Утопить — утопятся, но не факт что вылезут обратно. А если и вылезут, то застынут в одном положении. Беда-печаль.
И начинаются пляски с бубнами. Чистка, замена поршней, направляющих, всех резинок и пыльников, штуцеров прокачки, тормозных шлангов, тормозных трубок до самого ГТЦ. И вот в самый последний момент ты ставишь те самые купленные в первую очередь колодки, и думаешь про себя: будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого…)))
В этот раз, от моих задних тормозов исходил поросячий визг, такой, что стыдно было на дороге появиться.
Я знал, что там был колхоз от предыдущего владельца… Пришло время исправлять.
Были закуплены колодки:
И монтажный комплект:
TRW PFK 152 Комплект монтажный тормозных колодок
Ну и на всякий случай был закуплен ремкомплект, состоящий из пыльников-сальников:
Seinsa D4202 Ремкомплект суппорта
Эх, жаль не сфоткал старые колодки. Они самодел. Были куплены колодки типа москвичевских и умело обточены со всех сторон) Фиксирующие штифты — это гвозди, на которые по краям заботливо наварен металл, чтобы те не вылетели. Короче торжество самоделкина)
Но была и ложка меда: целые пыльники, и идеально утопающие поршня.
Буквально через пол часа, я уже ездил как ни в чем не бывало на машине с исправными тормозами. Ни единого скрипа!
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/10260751/
Volvo 740 B230G/AW71 › Logbook › Собираем 740. Часть 5: Установка АБС 93 года вместо тормозов с треугольными контурами. Теория.
Статья получилась, большая и нудная, любителям картинок и прокрутки мышкой — сюда www.drive2.ru/r/volvo/1690872/
Начнём с истории. Вольво гордится тем, что внедрили трёхканальную серийную АБС Bosch 2 (1978 года) как опцию для 760 в 84 модельном году. Правда первыми в внедрении конкретно этой системы активной безопасности были Mercedes-Benz и BMW. Кстати и пассивной безопасностью Mercedes-Benz начали заниматься гораздо раньше Вольво.
В первых АБС на американских машинах начала 70-х отпускалась только задняя ось, потом появились АБС с раздельным отпуском задней и передней оси. Они были аналоговыми (в блоке управления АБС Bosch 1 было порядка 1000 радиоэлементов). В АБС Bosch 2 уже 3 контура и каждый контур отпускался отдельно, на колёсах стояли индукционные датчики, блок управления стал цифровым (количество радиоэлементов сократилось до 140). Задние колёса были в одном контуре, что для контроллеров тех лет вполне достаточно.
Но как инженеры Вольво внедрили эту АБС с точки зрения компоновки (ведь все компоненты были разработаны инженерами ATE, Bendix и Bosch) — на мой взгляд просто ужасно! За такое внедрение инженеров надо было лишать способности к размножению и выдавать им премию Дарвина. Я конечно люблю всякие технологические навороты, но желательно, чтобы их реализация была разумной (у них это получилось только к 88 модельному году). К самой АБС претензий нет, она была весьма неплоха для тех лет. Гидромодулятор АБС и контроллер они засунули в багажник, в нишу за правым задним колесом! Это «красивая пушная лисичка»! Это одно из самых сырых мест в машине, туда постоянно стекает конденсат с панелей багажника, там даже дренажные пробки в днище стоят (кстати в эти резиновые пробки вставляются пластиковые заглушки)! Но правда стоит отметить, что оно там не на дне ниши лежит, а стоит на кронштейнах, но всёравно в межсезонье там в умеренных и северных широтах обычно сыро. Две трубки от ГТЦ шли от моторного щита назад, проходя через коллектор в стенке багажника и по правому заднему лонжерону к этой правой нише, а потом от гидромодулятора ещё 3 трубки шли вперёд, две из которых возвращались к передним колёсам (итого 5 по лонжерону), 2 расходились к задним суппортам, причём трубка на передний левый суппорт видимо не поместилась в эту грядку и огибала бак по левому борту (аналогично левой задней трубке треугольных контуров). Таким образом 4 тормозные трубки проходили по всему днищу машины (колёсная база — 2,7 метра)! При этом на участке от гидромодулятора до стенки багажника они шли над задним лонжероном, чтобы их не раздавило, они были прикрыты крышкой. Блин, вот какой алень не нашёл ей место в моторном отсеке? Хочется отметить, что серийная трёхканальная АБС Форда Скорпио (применялась на ВАГонетках, БМВ) ATE Teves MK2 имела электрогидроусилитель тормозов и занимала места гораздо меньше чем в Вольво вакуумник Bendix, ГТЦ ATE и гидромодулятор Bosch! И самое смешное: этому гидромодулятору в 88 году нашли место в моторном отсеке и блок управления разместили в салоне. Ну в 740 места в моторном отсеке для АБС просто дофига, особенно с механическим впрыском, а в старом моторном отсеке 760/780 достаточно было только сделать кронштейн крепления АБС на правый брызговик — там висел только довольно большой модуль зажигания TSZ-4 и катушка, в 88 на её место перенесли расширительный бачок и АБС вместе с ним прекрасно поместилась, а если уж так мешал модуль зажигания, то ничего не мешало его уже тогда загнать в салон, ведь на 760 Турбо блок Мотроника был в салоне. Это сразу бы сильно упростило систему трубок из цветмета и укоротило бы проводку. Кстати на 760 и 780 машинах до 88 года с B230ET и В280 на будущее место АБС ставили вакуумный насос климатички, так-как на этих моторах не было вакуумного насоса, возможно не все обладатели 740 знают, что на левой головке В28Е стоял механический вакуумный насос, как на дизелях, в 760 ставился климат-контроль с вакуумным управлением и разряжения во впускном коллекторе для его стабильной работы вместе с вакуумником было недостаточно, например на турбах с В23ЕТ/В230ЕТ механического вакуумного насоса не было и сразу ставили электрический. Но в машинах с В280, где этого насоса уже не было, для этой хреновины можно было найти место и на моторном щите, поставив теплоэкран, защищавший от жара выхлопной трубы. Стоит отметить, что АБС ATE Teves MK2 по сравнению со всем зоопарком из вакуумника, ГТЦ и гидромодулятора была очень компактной — практически это был интегрированный модуль, состоящий из тандемного ГТЦ на контура передних колёс, бачка с тормозухой, электронасоса с блоком торможения задним контуром, блока клапанов и гидроаккумулятора. Контроллер располагался отдельно в салоне и в системе было 4 датчика скорости, а не 3.
Ладно от бессмысленной критики полёта шведской инжинерной мысли тех лет вернёмся к техническим особенностям АБС Bosch 2 поколения. Принцип работы состоит в определении проскальзывания передних колёс и коробки дифференциала и снижению давления в блокирующихся контурах. Гидромодулятор системы состоит из шести клапанов, управляемых тремя электромагнитами: трёх перекрывающих подачу тормозной жидкости в соответствующий контур (блокирующих) и трёх отпускающих, а так же электронасоса, откачивающего тормозную жидкость из заблокировавшегося контура. При обнаружении тенденции колеса к блокировке (т.е. блок управления рассчитывал первую и вторую производную — скорость и ускорение колеса в каждом канале), блокирующим клапаном перекрывалась подача тормозухи в соответствующий контур и давление в нём оставалось постоянным. Если этого было недостаточно и колесо блокировалось — открывался отпускной клапан и электронасос перекачивал тормозуху от суппорта к ГТЦ (в пространство перед блокирующим клапаном). У этой АБС всего 3 индуктивных датчика, два датчика передних колёс и один задних, на коробке дифференциала, он всем известен как датчик спидометра, но на машинах с АБС до 89 года это был именно датчик АБС. Задние колёса это один контур и они отпускаются одновременно. АБС до 89 модельного года использовала импульсные колёса с 96 зубъями, а так как вся остальная электроника Вольво, завязанная на датчик скорости в заднем мосту, была рассчитана на 12 импульсов на оборот, на кронштейне рядом с контроллером АБС висел преобразователь импульсов с 96 до 12 на оборот для спидометра и круиза. Отметим, что до 89 года мосты могли быть либо с 12 импульсным колесом на коробке дифа, либо с 96 импульсным, с 89 до 91 — с 12 или 48 импульсным, с 91- только 48 импульсные.
АБС отличалась офигеной надёжностью! Меня всегда улыбают объявления о продаже контролера или гидромодулятора АБС за цену более 500-1000р. Единственное, что в ней стабильно умирало — проводка передних датчиков и засирались импульсные колёса на ступицах (которые достаточно просто почистить). Ошибки передних датчиков это 1-5-1 обрыв левого и 1-5-2 обрыв правого. В старых системах без самодиагностики их достаточно прозвонить, правильное сопротивление порядка 1,7 кОм. Лечится вскрытием изоляции проводки и поиском обрыва. При разработке 850 (Galaxy car) инженеров осенило и они сделали разъём прямо на датчике, т.е. проводку можно было просто заменить. На старых машинах придётся искать обрыв в проводе. Я ещё ни разу не видел сдохшую АБС, как это было на 850, где контроллер просто сгнивал и горел, но это уже косяки 850.
А неработающая АБС всего лишь демонстрирует то, в руках каких распиздяев сейчас находятся эти машины… Назовём это синдром хронического жигулиста: сдохла АБС — да и хрен с ней, обычные тормоза лучше, я ж торможу круче, так-как тормоз по жизни, сдохла АКПП — да и хрен с ней, ставим МКПП, я преключаю лучше и экономичнее, а то что двигатель от этого бъётся в конвульсиях от детонации — да хрен с ним, кольца и колпачки потом поменяю, электростеклоподъёмники? да нафиг, я могу и ручку покрутить! кондиционер сдох — да и ладно, у меня же есть окна, которые всегда опускаются ручкой, электрозеркала с обогревом вообще нафиг — один раз поставил и забыл, я всёравно в них не смотрю! круиз тоже не нужен, у меня нет столько бензина, чтобы так далеко на нём уехать! Всё должно чиниться вкручиванием самореза для прикручивания чего-нибудь от Жигулей, что так не чинится — не нужно! Ну чтож, желаю всем хроническим жигулистам пересесть на Логаны в варианте «8 клапанов, один поворотник» (с), эта машина удовлетворит все ваши мазохистские наклонности.
Но вернёмся к АБС, бошевская система прокачивается как обычные тормоза, надо только учесть, что магистрали в ней длиннее и начинать надо с прокачки ГТЦ. Старые системы с АБС в багажнике прокачиваются начиная с передних колёс, с АБС в моторном отсеке — с задних. Например ATEшный Teves прокачивается гораздо хитрее, для прокачки передка или какой-либо разборки там надо сбрасывать давление в системе (20 качков педалью), а для прокачки заднего контура после сброса давления надо включать АБС для того, чтобы электронасос прокачал контур, так-как он напрямую не связан с ГТЦ. Вообще именно из-за независящего от работы двигателя электрогидроусилителя мне больше нравится именно Тевес, хотя со временем их надёжность падала и из-за износа в них умирали насосы и аккумуляторы давления.
Передние суппорта в этой системе были двухпоршневые Bendix, а с 88 года и Girling, от двухконтурных отличались одним выводом на шланг и соединительным каналом между цилиндрами, задние — обычные двухпоршневые ATE. Все ГТЦ были ATE, но для АБС он был другой конструкции с двумя выходами вместо четырёх и двумя штуцерами прокачки, до 92 года ставились на повёрнутый на 90 градусов вакуумник при помощи проставки. В самой АБС был ограничитель давления на задние суппорта на случай отказа АБС, когда тормоза начинали работать как обычные. Видимо из-за большой длины (от АКБ до правого заднего крыла), на силовой проводке на питание насоса на крыле в районе правого стакана стоял 80А предохранитель — плавкая вставка на винтах. Позднее (году в 89) от него отказались, так-как силовая проводка стала длиной сантиметров 30, а в 90 году отказались и от использования предохранителя 2 в монтажном блоке, с которого питалась вся электроника АБС, за исключением насоса (в машинах 84 года кроме 2 предохраниетеля ещё и 10 использовался, в 85-87 — 2 и 12 предохранитель вместо 10). В цепи питания контроллера АБС стояло защитное реле со стабилитроном для гашения импульсных помех, на нём кстати стоит 10А предохранитель на питание контроллера АБС (т.е. ещё один после 10 или 12, видимо должен гореть первым в случае пробоя стабилитрона на корпус), в 95 и от него отказались, возможно просто добавив его функционал в контроллер. Так-как в АБСных машинах не было дифференциального датчика давления в контурах, для контроля исправности тормозной системы ставился поплавок в крышку бачка для тормозухи, чтобы не переделывать сам бачок. С 89 года датчик уровня встроили во все бачки, а от дифференциального датчика отказались. В 88 году наконец то перенесли контроллер в салон, гидромодулятор в моторный отсек (правый брызговик на бензиновых атмосферках, левый на турбах и дизелях), на брызговиках появились выштамповки под кронштейн крепления и 3 отверстия под кронштейн со шпильками. В машинах с Мультилинком МК1 появились новые задние однопоршневые суппорта Lucas. Система трубок сильно упростилась, теперь они петляли только по моторному отсеку, причём на машинах, где АБС оказывалась со стороны ГТЦ, длинных трубок было всего 2 — одна назад, другая на противоположное колесо. Но отличия были исключительно компоновочные. В 89 году началась глубокая модернизация АБС. Для начала модифицировали контроллер, заменив 96 импульсные колёса на 48 импульсные, выкинули отдельный преобразователь импульсов, заменив спидометры на 48 импульсные, а для круиза и климата был сделан преобразователь импульсов прямо в спидометре. В 90 году в контроллере модифицировали алгоритм работы передних контуров в случае рыскания при торможении и где-то в середине года модернизировали гидромодулятор, при этом изменили резьбу на штуцерах гидромодулятора с М10 на М12. В 91 году спереди отказались от двухпоршневых суппортов и поставили унифицированные с 960 однопоршневые Girling. В 92 году была завершена серьёзная модификация: был разработан новый гидромодулятор уже без ограничителя давления в заднем контуре, соответственно был разработан ограничитель давления заднего контура (применялся с двухпоршневыми АТЕ, с однопоршневыми Lucas он не требовался), унифицированный с тормозами без АБС для 740/940, и более мощный контроллер с системой самодиагностики, запоминающей ошибки. Финальная версия контроллера вышла в 93 году, а в 95 убрали защитное реле контроллера.
Ну и стоит отметить, что рабочая АБС уже раза 3 за пол года спасала меня от ДТП, а один раз её отсутствие привело к перевороту на скорости 80 км/ч и уничтожению кузова серебристой 945.
Ну а так как серийно АБС на 760 и 780 появилась только с 88 года, а на 940 и вообще только с 95, то надо вспомнить и про обычные тормоза.
Тормоза без АБС до 92 года были просто отличными: с 1964 года Вольво применяла только дисковые тормоза (300 и 400 серии вычёркиваем, разговор про Вольво, а не жуткую помесь DAF/Renault). И наилучшим достижением в этой области были тормоза с треугольными (или Г-образными) контурами, основным достоинством которых было сохранение эффективности торможения до 80% при отказе одного из контуров за счёт применения тандемного ГТЦ с разными площадями поршней. Задние суппорта весьма простые двухпоршневые, с фиксированной скобой, из минусов — отсутствие компенсации биения диска, из плюсов — надёжность.
Спереди же применялись двухпоршневые с плавающей скобой: весьма редкими являются оребрённые для лучшего охлаждения суппорта Girling под сплошные 280 мм тормозные диски, применявшиеся до 85 года, с 85 года стали применять уже не оребрённые суппорта Girling вместе с унифицированными с двухпоршневыми суппортами Bendix вентилируемыми дисками с диаметрами 262,4 мм и 287 мм.
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/465166537146236938/
