Задний мост
Задний мост имеет штампованный из листа сварной картер 8 (рис. 105), в средней части которого крепится редуктор главной передачи и полуразгруженные фланцевые полуоси 7, опирающиеся на шариковые радиальные подшипники 4 закрытого типа с одноразовой смазкой.
Рис. 105. Задний мост в сборе: 1 — корпус наружного сальника подшипника; 2 — пластина крепления подшипника; 3 — втулка упорная; 4 — подшипник полуоси; 5 — сальник полуоси; 6 — втулка запорная подшипника; 7 — полуось; 8 — картер заднего моста; 9 — пружинная шайба; 10 — болт крепления редуктора; 11 — картер редуктора; 12 — ведомая шестерня главной передачи; 13 — ведущая шестерня главной передачи; 14 — подшипник ведущей шестерни задний; 15 — регулировочные прокладки; 16 — втулка распорная; 17 — прокладки регулировочные; 18 — подшипник ведущей шестерни передний; 19 — маслоотражательная шайба; 20 — сальник ведущей шестерни; 21 — фланец крепления карданного вала с грязеотражателем в сборе; 22 — шайба; 23 — гайка ведущей шестерни; 24 — штифт пальца сателлитов; 25 — коробка дифференциала; 26 — подшипник коробки дифференциала; 27 — регулировочная гайка подшипников дифференциала; 28 — стопор; 29 — пружинная шайба; 30 — болт крепления стопора; 31 — шестерни полуоси; 32 — сателлит; 33 — палец сателлитов; 34 — пробка маслоналивного отверстия; 35 — прокладка пробки; 36 — пружинная шайба; 37 — болт крепления ведомой шестерни; 38 — крышка подшипников дифференциала; С — монтажный размер
Свободные шлицевые концы полуосей находятся в отверстиях полуосевых шестерен, установленных в дифференциале главной передачи.
Шестерни 12 и 13 главной передачи с гипоидным зацеплением установлены в литом из ковкого чугуна картере 11.
Ведущая шестерня 13 опирается на два роликовых конических подшипника. Коробка дифференциала, в которой установлена ведомая шестерня 12, опирается на два роликовых конических подшипника 26.
Перемещение коробки дифференциала с ведомой шестерней при регулировке бокового зазора осуществляется с помощью регулировочных гаек 27.
К фланцам полуосей непосредственно крепятся тормозные барабаны и колеса.
Передаточное число шестерен главной передачи = 3, 9 (35 и 9 зубьев).
В процессе эксплуатации автомобиля подвижные детали и узлы заднего моста подвергаются износу, что с течением времени начинает сказываться не только на работе заднего моста, но и всей трансмиссии.
Источник статьи: http://www.remkomplekt.org/moskvich-2140/zadnii-most.html
Задний мост автомобиля Москвич
Задний мост (рис. 1) автомобиля включает следующие основные узлы: картер заднего моста, главную передачу, дифференциал и полуоси привода колес. Картер заднего моста служит для установки с необходимым взаимным расположением узлов, передающих крутящий момент к ведущим колесам, и вместе с тем картер является элементом подвески задних колес — воспринимает через рессоры вес автомобиля, приходящийся на задние колеса, и обеспечивает передачу усилий между кузовом и задними колесами. 
Рис. 1
Картер заднего моста штампованный, в концы картера запрессованы и приварены кованые стальные фланцы, проходящие окончательную механическую обработку после приварки. Во фланцах имеются гнезда для подшипников колес и резьбовое отверстия для болтов крепления щитов тормозов. Вблизи фланцев к каpтepy приварены две штампованные подушки крепления рессор.
Средняя часть картера расширена и имеет отверстие для установки картера главной передачи. Сзади отверстие картера закрыто приваренной штампованной крышкой. Крышка имеет маслозаливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой. В нижней части картера расположено отверстие для слива масла, также закрываемое резьбовой пробкой. С ноября 1981 года сливная пробка имеет встроенный магнитный элемент, служащий для сбора, а следовательно, удаления из масла металлических продуктов изнашивания.
Главная передача увеличивает усилие (крутящий момент), подводимое к заднему мосту карданной передачей, и при этом изменяет положение оси вращения валов на 90 градусов. Главная передача — гипоидная зубчатая передача с передаточным числом 3,9; число зубьев шестерни равно девяти, а колеса — тридцати пяти. Такая главная передача устанавливается на мод. 2140 с мая 1981 г., а для мод.2137 (универсал) — с сентября 1982 г. Раньше на автомобилях применялась главная передача с передаточным числом 4,22 (число зубьев шестерни 9, а колеса 38). Уменьшение передаточного числа главной передачи обеспечивает снижение расхода топлива, шума автомобиля и повышение долговечности двигателя.
Гипоидная передача характеризуется тем, что ось шестерни смещена относительно оси колеса и не пересекается с нею. У автомобиля Москвич шестерня смещена вниз на 32 мм, что позволяет соответственно опустить карданный вал и туннель пола кузова. Гипоидная передача имеет при практически равных с конической передачей габаритах большую прочность и работает бесшумнее. Вместе с тем требования к качеству смазки у нее более высокие вследствие значительного скольжения в контакте зубьев. С января 1977 г. применяется модернизированная гипоидная передача, имеющая большую стабильность контакта зубьев при повышенных нагрузках и меньший шум при работе.
Модернизированные шестерня и колесо с передаточным числом 4,22 (комплект 408-2402020-02) взаимозаменяемы с ранее выпускаемой передачей (комплект 408-2402020) с тем же передаточным числом. Передача с передаточным числом 3,9, также имеющая модернизированное зацепление, по установочным размерам взаимозаменяема (комплект 2140-2402020) с передачей с передаточным числом 4,22, однако для обеспечения точности показаний спидометра коробка передач комплектуется редуктором привода спидометра (2140-3802810- 10), в котором соответственно изменено передаточное число по сравнению с передаточным числом редуктора 407-3802810-32.
С июля 1978 г. производится обязательное противозадирное фосфатирование зубчатых колес главной передачи, что позволило применять для заднего моста масло ТАД-17И взамен гипоидного масла по ОСТ 38 01260-82, имеющего высокую температуру застывания, коррозионную агрессивность в присутствии влаги.
В отлитом из ковкого чугуна картере 1 (рис. 2) главной передачи на двух конических роликоподшипниках консоль но установлена шестерня 2. 
Рис. 2
Колесо 10 центрируется на цилиндрическом пояске коробки 5 дифференциала и болтами 12 крепится к ее фланцу. Коробка дифференциала установлена в картере на двух конических роликовых подшипниках. Правильное положение шестерни относительно колеса в осевом направлении обеспечивается набором стальных регулировочных прокладок 14, устанавливаемых под торец наружного кольца заднего подшипника 13 шестерни. Необходимая величина натяга подшипников шестерни обеспечивается заворачиванием гайки 19 до достижения заданного крутящего момента проворота подшипников.
До января 1984 г. величина натяга подшипников шестерни обеспечивалась набором стальных регулировочных прокладок, устанавливаемых со специальной распорной втулкой на валу шестерни между внутренними кольцами подшипников.
С декабря 1977 г. начали устанавливать подшипники шестерни с увеличенным углом конуса (200 вместо 11-13°), высокого класса точности (6-27705Al — передний, 6-27606А — задний). Это обеспечило снижение шума и повышение долговечности главной передачи.
Подшипники коробки дифференциала конические роликовые высокого класса точности 6-7207А. Их устанавливали с марта 1981 года. Ранее применялись подшипники нормального класса точности 7207А, а до этого — шариковые радиально-упорные.
На шлицы хвостовика шестерни надет фланец 18 крепления карданного вала с грязеотражателем 21. Для предотвращения утечки масла из картера в него запрессована манжета 17. С января 1983 г. манжету изготовляли из термостойкой резиновой смеси на основе фторкаучука, на уплотняющей кромке манжеты имеется маслосгонная насечка, повышающая надежность уплотнения при вращении фланца. Kpoмe того, между внутренним торцом фланца и торцом внутреннего кольца переднего подшипника установлена маслоотражательная шайба 16.
С внедрение нового способа регулировки натяга подшипников шестерни, позволившего повысить точность регулировки и исключить распорную втулку с регулировочными прокладками, изменилась геометрия шлицев шестерни, конструкция гайки 19 и посадка внутреннего кольца переднего подшипника. Толщина шлицев увеличивается от переднего торца (у резьбовой части шестерни) на величину 0,04 мм на длине шлицев 27 мм. Это обеспечивает уменьшение зазоров в посадке фланца на шлицы и в то же время сохраняет возможность свободного вхождения шлицев шестерни в начальный момент установки фланца при сборке.
Гайка 19 — самостопорящаяся. Цилиндрический поясок гайки обжат в трех местах, поэтому она, легко наворачиваясь в начальный момент, имеет затем повышенное усилие заворачивания и надежно сохраняет затяжку. Внутреннее кольцо переднего подшипника устанавливают на шейке шестерни с легким натягом, что исключает возможность проворота кольца и изнашивания поверхности шейки.
Дифференциал заднего моста служит для передачи крутящего момента с зубчатого колеса главной передачи на колеса, распределения пор овну крутящего момента между колесами с обеспечением возможности их вращения с разными скоростями (насколько замедляется вращение одного колеса, настолько же ускоряется вращение другого). Разность скоростей вращения колec возникает при движении автомобиля на повороте, переезде одним колесом неровности дороги, при разных радиусах колес из-за разного давления в шинах, а также при неодинаковом износе протектора шин или неодинаковой нагрузке на колеса.
Коробка дифференциала, отлитая из ковкого чугуна, выполнена неразборной и имеет два окна для установки шестерен дифференциала. На оси 9 установлены два конических сателлита 8. Ось закреплена в коробке штифтом 11. Шестерни 7 полуосей установлены шейками в цилиндрические гнезда коробки дифференциала.
Сателлиты имеют по десять зубьев, а шестерни полуосей — по шестнадцать. Такие дифференциалы применяют с сентября 1982 г. Ранее полуосевые шестерни имели по четырнадцать зубьев. Увеличение числа зубьев и соответственно размеров полуосевых шестерен повысило прочность и долговечность дифференциала. Новые шестерни дифференциала невзаимозаменяемые с предыдущими. Однако взаимозаменяемость дифференциалов в сборе сохранена. При ремонте в коробки дифференциалов прежнего выпуска устанавливают специальный комплект (408-2403951-01), сателлиты которого имеют старый радиус опорной сферической поверхности. Ось сателлитов имеет фосфатированное покрытие, пропитанное твердым смазочным материалом дисульфидом молибдена, для улучшения приработки и уменьшения изнашивания опорных поверхностей.
Напрессованные на шейки коробки дифференциала подшипники 4 установлены в гнездах проушин картера главной передачи, имеющих крышки 23 с нанесенными на них метками. Менять местами крышки недопустимо. Крышки крепятся болтами 22. Подшипники дифференциала поджаты регулировочными гайками 3, зафиксированными стопорами б. При помощи гаек 3 устанавливают необходимый боковой зазор в зацеплении и одновременно обеспечивают требуемый предварительный натяг подшипников 4.
Источник статьи: http://moskvich2140.ru/most_moskvicha.html
Задний ведущий мост автомобиля москвич 2140 схема
Устранение всех описанных неисправностей за редким исключением требует снятия полуосей и редуктора. Снимать задний мост в сборе приходится только при аварии или повреждении балки. Для демонтажа задний мост отъединяют от карданного вала, рессор, приводов тормозов и выдвигают из-под кузова.
Снятие и установка полуосей. Для того чтобы вынуть полуось, необходимо поднять соответствующую сторону автомобиля домкратом и надежно закрепить автомобиль.
После того как сняты колпаки и колеса, нужно отъединить от уравнителя трос ручного привода тормоза и трубопроводы гидравлического привода тормозов от колесных цилиндров, отвернуть винты, крепящие тормозной барабан к фланцу полуоси, и снять барабан.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Через большое отверстие во фланце полуоси отвернуть трубчатым торцовым ключом четыре болта, крепящие опорный тормозной диск и пластину подшипника к фланцу кожуха полуоси, и вынуть полуось. Если полуось не вынимается и нет специального съемника, разборку можно произвести следующим образом. Вместо вывернутых четырех болтов ввернуть два болта длиной 60—65 мм (лучше, если торцы их головок будут иметь небольшой конус). Повернуть полуось так, чтобы при вывертывании головки болтов уперлись в торец фланца полуоси и вытолкнули полуось с подшипником. Если длинных болтов нет, можно вставить в резьбовые отверстия фланца две гладкие шпильки диаметром 7,5 мм и двумя из четырех вывернутых болтов, ввернутых с противоположной стороны, через эти шпильки выпрессовать полуось. Затем отвернуть два винта, соединяющие опорный тормозной диск с корпусом наружного сальника подшипника полуоси, и снять диск.
Рис. 1. Съемник подшипника полуоси
Чтобы снять запорную втулку, можно проточить ее, сфрезеровать или аккуратно надрубить по наружному диаметру вдоль оси. Проще всего запилить на втулке большую лыску. Во всех случаях втулка ослабнет и ее легко снимают с полуоси. Повторное использование втулки не допускается.
Снять подшипник полуоси вместе с втулкой можно при помощи съемника. Он представляет собой два полукольца с резьбой по наружному диаметру, которые охватывают опорную втулку подшипника полуоси и сам подшипник с навернутым на них корпусом. Ввертываемые в резьбовые отверстия полуколец четыре болта упираются в расположенные между торцом фланца полуоси и корпусом сальника (против отверстий) два полукольца и выталкивают полуось из подшипника.
Новый подшипник можно напрессовать при помощи трубы длиной 550—600 мм и имеющей отверстие диаметром 30,5—32 мм. Торец ее, упирающийся в торец внутреннего кольца подшипника, должен быть перпендикулярен к оси. После напрессовки подшипника установить пружинную шайбу или плоскую шайбу толщиной 2—2,5 мм с размером отверстия 30,5 мм и наружным диаметром 41 мм. Если запорная втулка имеет длину 24 мм, то шайбу не ставят, если длина запорной втулки 22,5 мм, то шайбу нужно ставить обязательно, иначе сальник может не попасть на шлифованную поверхность втулки. После установки шайбы нужно напрессовать запорную втулку при помощи той же трубы.
Перед напрессовкой втулку нагревают до температуры 285—325 °С. Температуру можно определить по сине-фиолетовому цвету побежалости. Наружная большая втулки должна быть обращена к шлицевому концу полуоси. При отсутствии запасной запорной втулки ее можно изготовить.
Рис. 2. Запорная втулка
Рис. 3. Оправки для запрессовки сальников:
а — для сальника вала ведущей шестерни; б — для сальника полуоси
При замене поврежденный сальник полуоси снимают при помощи монтажной лопатки. Новый сальник перед запрессовкой необходимо окунуть в масло. Торец его должен быть параллелен торцу фланца кожуха полуоси. Сальник запрессовывают-при помощи оправки.
Уплотняющая кромка с пружиной должна быть обращена внутрь картера заднего моста.
Опорный тормозной диск устанавливают на полуось через подшипник полуоси и привертывают с помощью двух винтов к пластине крепления полуоси, собранной с корпусом наружного сальника.
В начале производства автомобилей модели 412 на них был установлен обычный подшипник полуоси, требующий обновления, смазки.
В этом случае на фланцах картера заднего моста установлены колпачковые масленки и перед установкой полуоси пространство между подшипником и сальником нужно заполнить примерно на 1/3 консистентной смазкой 1—13:
Снятие и разборка редуктора. Перед снятием редуктора необходимо слить масло из картера заднего моста, отвернув для этого маслоналивную и маслосливную пробки. При снятии можно извлечь полуоси только из редуктора, оставив их в картере заднего моста, после чего отвернуть болты, крепящие редуктор к картеру, и снять редуктор.
Рис. 4. Ключ для закрепления фланца при отвертывании гайки вала редущей шестерни
При отсутствии специального стенда редуктор разбирают в тисках (зажимают редуктор за ребро) в следующей последовательности. Отвернуть болты и снять стопоры регулировочных гаек подшипников дифференциала. Пометить крышки подшипников дифференциала, отвернуть крепежные болты и снять крышки. Вынуть регулировочные гайки и дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками. Отвернуть гайку крепления. фланца к валу ведущей шестерни торцовым ключом, придерживая фланец при помощи ключа.
Рис. 5. Выпрессовка наружного кольца переднего подшипника ведущей шестерни
Рис. 6. Подставка для выпрессовки внутреннего кольца заднего подшипника вала ведущей шестерни
При помощи резинового или деревянного молотка выбить из картера редуктора вал ведущей шестерни с внутренним кольцом заднего подшипника, распорной втулкой и регулировочными прокладками, поддерживая вал рукой.
Установить картер на подставку горловиной вниз и, используя оправку, выпрессовать наружное кольцо переднего подшипника одновременно с маслоотражательной шайбой и сальником вала ведущей шестерни. Выпрессовать наружное кольцо заднего подшипника при помощи оправки, введенной в кольцо, и вынуть регулировочные прокладки. Снять с вала ведущей шестерни регулировочные прокладки и распорную втулку.
При помощи подставки, состоящей Из двух полуцилиндров, соединяемых кольцом, выпрессовать на ручном прессе или при помощи молотка и алюминиевой или бронзовой подкладки внутреннее кольцо заднего подшипника вала ведущей шестерни.
Разборка и сборка дифференциала. Последовательность операций при разборке дифференциала. Снять подшипники дифференциала при помощи съемника. Закрепить дифференциал с ведомой шестерней в тисках. Отвернуть и снять болты, крепящие ведомую шестерню.
Легкими ударами деревянного или резинового молотка снять ведомую шестерню с коробки дифференциала. С помощью молотка и бородка диаметром приблизительно 4,5 мм через отверстие вo фланце коробки дифференциала выбить штифт, стопорящий палец сателлитов.
Рис. 7. Съёмник для выпрессовки подшипников дифференциала
Сборку дифференциала производят в обратной последовательности.
Шестерни полуоси и сателлиты перед сборкой окунуть в масло для двигателей. Вставить шестерни полуоси в гнезда коробки дифференциала и через проемы в коробке уложить сателлиты на полуосевые шестерни так, чтобы при их зацеплении палец сателлитов мог бы свободно проходить через оба сателлита. После этого, не меняя зацепления, повернуть сателлиты вместе с полуосевыми шестернями для того, чтобы сателлиты вошли в сферические выемки коробки до совмещения отверстий сателлитов с отверстиями в коробке дифференциала. Вставить палец сателлитов так, чтобы его отверстие под стопорный штифт совпало с одноименным отверстием в коробке, и запрессовать штифт до упора или несколько глубже торца входного отверстия. Для надежного соединения кромки входного отверстия следует обязательно закернить.
После сборки шестерни дифференциала должны вращаться при приложений момента, не превышающего 2 кгс-м.
Допустимый осевой люфт шестерни полуоси — 0,20 мм. При появлении большого осевого люфта рекомендуется подложить под обе шестерни полуоси стальные или бронзовые подкладки такой толщины, чтобы совсем устранить люфт. Наружный диаметр подкладки — 49 мм, диаметр отверстия — 34 мм.
Для правильной работы дифференциала регулировка зазора должна быть одинаковой для обеих шестерен полуоси.
Сборка и регулировка редуктора. Долговечность и бесшумность .работы заднего моста зависят от качества сборки редуктора.
Сборка редуктора включает несколько операций, выполнение которых должно обеспечить: правильную взаимную установку ведущей и ведомой шестерен, ведущей шестерни по монтажному размеру С; требуемый боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен; требуемый предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни.
Монтажный размер С представляет собой расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала. Теоретический монтажный размер равен 53,4 мм.
Однако при подборе шестерен на контрольном станке для обеспечения правильного контакта на зубьях и получения при этом бесшумной работы ведущую шестерню передвигают вдоль своей оси. Таким образом нарушается монтажный размер и вносится его первая поправка.
Кроме того, высота головки ведущей шестерни бывает различной в пределах допуска и поэтому после замера ее номинальной высоты вносится вторая поправка. Сумма этих двух nonpar вок (отклонений) записывается электрографом на торцах ведущей и ведомой шестерен как общая поправка к теоретическому монтажному размеру С. Если у числа поправки етоит знак «+>>, то ее нужно вычесть из размера 53,4, если знак «—», то ее нужно прибавить. Полученный результат будет являться номинальным монтажным размером данной пары. Допустимое отклонение от этого размера при сборке редуктора — от —0,02 до +0,05 мм.
Рис. 8. Оправки для запрессовки наружных колец подшипников в картер редуктора:
а — для кольца переднего подшипника; б — для кольца заднего подшипника
Боковой зазор, замеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни, должен быть в пределах от 0,1 до 0,22 мм, однако для каждой отдельно взятой пары шестерен разность между величинами наибольшего и наименьшего зазора не должна превышать 0,08 мм. Нарастание зазора должно быть плавным. Разность бокового зазора двух рядом расположенных зубьев не должна быть более 0,05 мм.
Предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни создает осевая нагрузка, возникающая при затяжке гайки ведущей шестерни, и регулируется он с помощью распорной втулки и регулировочных прокладок, которые устанавливают между внутренними кольцами переднего и заднего подшипников.
Предварительный натяг предназначен для прикатки поверхностей колец подшипников с роликами, и от правильности его подбора зависит дальнейшая работоспособность подшипников в эксплуатации.
Величина предварительного натяга определяется по моменту трения в подшипниках (после окончательной затяжки гайки), который должен быть равен 0,15—0,25 кгс-м.
Момент трения замеряют после вращения вала ведущей шестерни на 1б—15 оборотов, необходимых для освобождения рабочих поверхностей подшипников от смазки и приобретения ими рабочего состояния. Момент трения проверяют при помощи прибора (рычаг с передвижным грузом). При отсутствии прибора момент трения можно проверить рукой.
Рис. 9. Оправка для напрессовки внутреннего кольца заднего подшипника на вал ведущей шестерни главной передачи:
1 — кольцо подшипника; 2 — вал ведущей шестерни
При проворачивании рукой фланца, установленного на шлицах вала ведущей шестерни, можно ощущать некоторое сопротивление вращению, не вызывающее, однако, излишнего напряжения.
Увеличенный предварительный натяг может привести к преждевременному износу подшипников и даже к их заклиниванию. Уменьшенный предварительный натяг приводит к появлению осевого люфта вала ведущей шестерни, к ухудшению зацепления, износу зубьев и шумной работе шестерен.
Сборку редуктора начинать с установки в картер ведущей шестерни. Для этого необходимо запрессовать наружные кольца переднего и .заднего подшипников в картер редуктора без регулировочных прокладок при помощи оправки под прессом или ударами молотка.
Рис. 10. Определение монтажного размера А в картере редуктора
Напрессовать внутреннее кольцо заднего подшипника на вал ведущей шестерни при помощи оправки под прессом или ударами молотка Встащить в картер собранную с внутренним кольцом заднего подшипника ведущую шестерню, надеть внутреннее кольцо подшипника. Напрессовать фланец на вал ведущей шестерни при помощи оправки и молотка, надеть шайбу и завернуть гайку до упора, выбрав тем самым люфт вала ведущей шестерни.
Установить крышки подшипников дифференциала на свои места в соответствии с метками. Затянуть болты, вставив предварительно контрольный калибр. При помощи микрометрической стойки, перемещаемой по торцу ведущей шестерни при слабоощутимом касании сферы стойки о поверхность калибра, замерить расстояние до калибра. Снять калибр. Затем выпрессовать наружное кольцо переднего подшипника.
Из монтажного размера А картера; представляющего собой сумму размеров, зафиксированного микрометрической стойкой (замеренной микрометром), и а, равного половине размера диаметра калибра, нужно вычесть номинальный монтажный размер пары С. Разность двух размеров А—С и будет размером необходимого пакета регулировочных прокладок, который следует установить в картер под наружное кольцо заднего подшипника. Выпрессовать наружное кольцо заднего подшипника, установить подобранный пакет прокладок в картер и вторично запрессовать наружное кольцо заднего подшипника.
Вставить в картер вал ведущей шестерни вместе с надетой на него телескопической контрольной втулкой. При помощи оправки и молотка напрессовать на вал ведущей шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника, надеть маслоотражательную шайбу и напрессовать фланец крепления карданного вала. Надеть шайбу и завернуть гайку динамометрическим ключом с моментом затяжки 2—3 кгс-м. Вынуть вал ведущей шестерни из картера. Снять контрольную телескопическую втулку. Замерить микрометром или индикатором со стойкой разницу в высоте между телескопической и рабочей распорной втулками подшипников. Эта разница и будет составлять размер пакета регулировочных прокладок, которые нужно установить вместе с рабочей распорной втулкой на вал ведущей шестерни между внутренними кольцами переднего и заднего подшипников.
Рис. 11. Телескопическая контрольная распорная втулка для замера расстояния между внутренними кольцами подшипников ведущей шестерни
После этого ведущую шестерню с установленными на ней распорной втулкой и пакетом регулировочных прокладок вставить в картер. Напрессовать внутреннее кольцо переднего подшипника, надеть маслоотражательную шайбу. Напрессовать фланец крепления карданного вала. Надеть шайбу и завернуть гайку (момент затяжки 12,5—14 кгс-м). Проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни и обязательно еще раз монтажный размер. В случае их несоответствия заданным необходимо внести поправки в соответствующие размеры пакетов регулировочных прокладок.
После окончательной регулировки предварительного натяга и монтажного размера отвернуть гайку ведущей шестерни и снять фланец. С помощью оправки запрессовать сальник ведущей шестерни до упора. Перед запрессовкой сальник обязательно окунуть в масло. Установить фланец с шайбой и окончательно затянуть гайку с моментом 14,5—16 кгс-м. С помощью молотка и бородка или керна, оперев гайку нэ жесткую опору, смять верхнюю цилиндрическую часть гайки, расположенную против канавки в резьбовом конце вала ведущей шестерни.
Установка ведомой шестерни и дифференциала. Напрессовать ведомую шестерню на коробку собранного дифференциала с помощью деревянного или резинового молотка.
Перед напрессовкой ввернуть две резьбовые шпильки в отверстия ведомой шестерни. Они помогут совместить отверстия ведомой шестерни с отверстиями во фланце коробки. Шпильки можно изготовить из болтов, спилив у них головки. Привернуть ведомую шестерню болтами с моментом затяжки 7—8,5 кгс-м. С помощью оправки напрессовать подшипники дифференциала.
Регулировка подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи. Установить дифференциал в гнезда опор картера и привернуть крышки подшипников. С помощью индикатора, закрепленного в стойке, Проверить биение торца ведомой шестерни. Допустимое биение — 0,08 мм. В случае если величина его превышает допустимую, .необходимо устранить причину биения — подтянуть болты или зачистить забоины или заусенцы. Если биение не уменьшается, необходимо сменить коробку дифференциала.
Проверенный дифференциал установить в гнезда опор картера с небольшим, еле ощутимым боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен, установить регулировочные гайки (как можно ближе к подшипникам дифференциала) крышки подшипников и завернуть болты.
Рис. 12. Ключ для подтяжки регулировочных гаек подшипников дифференциала
Завернуть регулировочную гайку при помощи ключа со стороны ведомой шестерни до получения минимального бокового зазора не более 0,8—0,10 мм после затяжки болтов крышки подшипника дифференциала с этой же стороны. При этом противоположная регулировочная гайка не должна касаться наружного кольца подшипника.
Боковой зазор в зацеплении зубьев измеряется с помощью индикатора, закрепленного в стойке, которая должна быть устойчивой. Ее устанавливают так, чтобы ножка индикатора располагалась в радиальном направлении к поверхности зуба.
После этого затянуть противоположную регулировочную гайку настолько, чтобы после затяжки всех болтов крышек подшипников динамометрическим ключом (момент затяжки 6,8—7,5 кгс-м) боковой зазор был равен 0,15—0,17 мм на том же зубе. При этом разность между наибольшим и наименьшим зазорами при проворачивании ведомой шестерни на один оборот не должна превышать 0,08 мм.
Рис. 13. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи при помощи индикатора
Боковой зазор рекомендуется проверять на возможно большем числе зубьев-ведомой шестерни. После регулировки боковых зазоров установить и привернуть болтами стопоры регулировочных гаек. Стопоры имеют с одной стороны две лапки, а с другой — одну, и ставить их нужно в зависимости от положения выступов на регулировочной гайке.
При установке редуктора на балке несимметрично расположенная его горловина должна быть внизу (по ходу автомобиля). Между фланцами картера редуктора и фланцем балки необходимо положить картонную прокладку толщиной 0,5 мм. Болты, которыми крепится редуктор, для лучшей герметизации, рекомендуется перед ввертыванием окунуть в алюминиевую краску.
По окончании сборки заднего моста заправить его картер гипоидной смазкой ( ГОСТ 4003—53 Е). Категорически запрещается заправка моста любыми другими видами смазок.
Источник статьи: http://stroy-technics.ru/article/razborka-remont-regulirovka-i-sborka-mosta-avtomobilya-moskvich-412
