Задняя подвеска ниссан патрол y62 схема

Задняя подвеска ниссан патрол y62 схема

Данная система также имеется на автомобиле Infiniti QX56 Z62, но его задняя подвеска оснащена пневматическими элементами — задние амортизаторы установлены вместе с пневмобаллонами, что позволяет контролировать высоту расположения кузова автомобиля при загрузке багажного отделения. Пневмокомпрессор системы располагается в нише за задним левым колесом и закрыт подкрылками. Дополнительно установлен отдельный блок управления AIR SUS с датчиками высоты. Назначение системы — выравнивание кузова при загрузке багажного отделения автомобиля, что позволяет сохранить постоянный дорожный просвет.

На автомобилях, оборудованных системой HBCS, чаще всего выходят из строя амортизаторы. Причина в пыльниках, которые по мере эксплуатации автомобиля изнашиваются, загрязнения попадают в рабочую часть амортизатора, происходит возникновение задиров, и, как следствие, амортизатор течет, давление в системе HBCS снижается. Увеличивается крен автомобиля в поворотах, снижается его устойчивость.

Естественно, потекший амортизатор требует замены. Когда отвернуть болты крепления амортизатора не получается, возникает необходимость замены амортизатора вместе с нижним рычагом подвески.

После установки нового амортизатора необходимо выполнить прокачку системы стабилизации HBCS. Приспособления, необходимые для прокачки, приведены в таблице.

Рабочее давление зависит от температуры масла гидроподвески и в среднем составляет 2-2.5 МПа ( 20-25 кг.см2)

Если производилась замена нижнего рычага подвески, необходимо отрегулировать развал и схождение, в противном случае автомобиль не будет держать дорогу и начнется сильный износ протектора шин.

Нам уже приходилось ремонтировать систему HBCS на Nissan Patrol Y62 и Infiniti QX56, задняя подвеска которого оборудована элементами пневматической подвески, а также выполнять калибровку данной системы, чтобы высота расположения задней части регулировалась в соответствии с загрузкой багажного отделения и дорожный просвет сохранялся.

Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата

Источник статьи: http://autodata.ru/article/all/gidravlicheskaya-podveska-nissan-patrol-infiniti-qx56/

Задние мост и подвеска Ниссан Патрол

Задние мост и подвеска

Задний мост оборудован картером типа “банджо”, внутри которого расположена гипоидная сборка главной передачи и полуразгруженные полуоси. Все модели с кузовами типа Хардтоп (Hardtop) и Универсал (Station Wagon), за исключением Patrol Ti и Maverick XLT укомплектованы сборкой главной передачи Н233В. Главная передача может быть стандартно оборудована как обычным дифференциалом, так и дифференциалом с ограниченным скольжением. Модели Maverick XLT, Patrol Ti и некоторые из ST оборудованы главной передачей Н233В с блокирующимся дифференциалом. Модели с кузовами типа Утилити (Фургон) и Мини-грузовик (Cab Chassis) оборудованы главной передачей Н260 с дифференциалом обычного типа/ограниченного проскальзывания.

Передаточное число главной передачи всех моделей, кроме Patrol ST и Ti с РКПП, моделей с двигателем 3.0 л и Maverick XLT составляет 4.111:1. Передаточное число моделей 3.0 л составляет 4.375:1, а моделей ST, XL и Ti — 3.900:1.

Сборка ведомой шестерни главной передачи с дифференциалом установлена в двух конусных роликовых подшипниках, а радиальный люфт и преднатяг регулируются посредством специальных гаек.

Ведущая шестерня установлена также в двух конусных роликовых подшипниках, преднатяг которых определяется подбором установленной между ними регулировочной шайбы требуемой толщины. Глубина посадки ведущей шестерни корректируется путем подбора регулировочной шайбы, устанавливаемой между шестерней и конусом внутреннего подшипника.

Дифференциал с ограниченным скольжением (LSD) непрерывно передает вращение на оба задних колеса, однако крутящий момент перераспределяется на колесо с минимальной пробуксовкой. Когда одна из боковых шестерен начинает вращаться быстрее противоположной, ось сателлитов слегка поворачивается, раздвигая кожухи планетарной сборки, что приводит к увеличению нагрузки на фрикционные пластины и диски.

Блокирующийся дифференциал постоянно (будучи заблокированным) передает вращение на оба задних колеса равномерно, вне зависимости от степени их пробуксовки и управляется посредством переключателя, который направляет разрежение через два электромагнитных клапана в исполнительную камеру, закрепленную в задней части картера моста.

При включении блокировки дифференциала разрежение подается в одну из сторон камеры. При этом вилка переключения и муфта выбора смещаются в сторону сборки дифференциала. Муфта выбора скользит по шлицам к кожуху дифференциала и, войдя в зацепление с задней частью боковой шестерни, останавливает вращение последней, тем самым блокируя дифференциал. При отключении блокировки разрежение подается в противоположную половину камеры, возвращая вилку с муфтой в исходные положения.

Блокировка дифференциала должна включаться только когда задние колеса неподвижны, а скорость движения автомобиля в момент включения не превышает 7 км/ч.

Процедуры снятия и установки сборок всех главных передач идентичны, однако в случае выхода из строя блокирующегося дифференциала составители данного Руководства рекомендуют отогнать автомобиль для выполнения ремонта в мастерскую дилерского отделения компании-изготовителя автомобиля.

Полуоси на моделях с барабанными тормозными механизмами задних колес оборудованы одним конусным роликовым подшипником (каждая), на моделях с дисковыми тормозными механизмами — двумя конусными роликовыми подшипниками. Подшипник(и) каждой полуоси заключен в кожух, закрепленный в конце рукава картера моста. Кожух крепится на полуоси посредством стопорной шайбы и гайки. Сальники полуосей расположены с наружных концов картера моста.

Задняя подвеска может быть выполнена как на рессорах, так и на винтовых пружинах.

В первом случае в состав подвески входят ведущий задний мост, подвешенный на полуэллиптических листовых пружинах (рессорах). Рессоры установлены на резиновых втулках. Передний конец рессоры крепится к раме шасси посредством анкерного пальца, задний — крепежной серьгой.

Амортизаторы установлены на резиновых втулках. Нижние их концы закреплены на опорных пластинах стремянок рессор, верхние крепятся к раме шасси.

Задний мост выставляется на рессорах посредством центральных болтов последних, и крепится к ним U-образными болтами стремянок с гайками. Компоненты задней подвески показаны на сопроводительной иллюстрации.

На автомобилях с подвеской пружинного типа ведущий задний мост вывешен посредством четырех продольных реактивных штанг и поперечной реактивной штанги (см. сопроводительную иллюстрацию).

Длинный ход винтовых пружин контролируется гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Стабилизатор поперечной остойчивости установлен между картером моста и шасси автомобиля для ограничения раскачиваний кузова автомобиля во время совершения. На некоторых моделях предусмотрен дистанционный тросовый привод отключения функционирования стабилизатора поперечной остойчивости для облегчения передвижения автомобиля в условиях бездорожья. Механизм отключения обеспечивает свободный ход правого конца штанги стабилизатора поперечной остойчивости.

Шасси автомобиля оборудовано резиновым ограничителем хода сжатия, который служит для предотвращения непосредственного контакта между собой металлических деталей при полном сжатии винтовых пружин.

Применение не нуждающихся в обслуживании резиновых втулок в осевых точках компонентов подвески позволяет существенно снизить уровень издаваемых подвеской шумов. Время от времени проверяйте состояние втулок.

Источник статьи: http://automend.ru/nissan-patrol/nissan-14532-10.m_id-1407.m_id2-1411.html

Задняя подвеска ниссан патрол y62 схема

• 
• 
• 

Новосибирск, Академгородок
ул. Ионосферная, 4/25

8 (383) 214 55 46

• Главная
• Подготовленные машины
• Nissan
• Лифт Patrol Y62 с гидроподвеской

Лифт Patrol Y62 с гидроподвеской

Почти все владельцы нового Patrol Y62 отмечают, как резко вырос он в плане комфорта, курсовой устойчивости, предсказуемости при активной рулёжке на любом покрытии, но также и неприятно удивлены его валкостью и по-американски «размазанной» подвеской. Ещё комфортнее в Патрулях, оснащённых гидравлической системой стабилизации кузова (HBMC). Но, несомненно отличная система стабилизации черезмерно мягкой подвески на гребёнке и на грейдерной дороге спасает слабо.

Выход простой — установка лифт-комплекта, усиленных пружин и амортизаторов. Подъём на 40 мм происходит за счёт толщины прутка пружины и этосложно назвать лифтом для такого автомобиля, но полностью независимая подвеска не позволяет поднимать больше без сложной хирургии или замены рычагов. В 2012 году только один производитель выпустил набор подвески для Y62 — Ironman Suspensions. Подвеска после установки кита становится жёстче, пропадает валкость и, что важней, становится более энергоёмкой.

Но, все это хорошо только для моделей без системы стабилизации кузова (HBMC). На машинах с HBMC передние стойки с пружинами неразборные. Задние амортизаторы снимаются отдельно, но, опять же — надо глушить систему стабилизации, что может привести к ошибкам системы управления и висящей ошибке на панели. Также отсутствуют стабилизаторы поперечной устойчивости, их роль выполняет HBMC.

Выхода в такой ситуации мы нашли два:

1. Концевые штуцеры HBMC аккуратно глушить выточенными штуцерами, ставить амортизаторы и пружины Ironman, покупать стабилизаторы и кронштейны от обычной версии.

2. Установить только более жёсткие пружины Ironman, оставив родные стойки и амортизаторы с HBMC, благо, что их ход позволяет. Проблемы только две — передние стойки неразборные, и надо после разгерметизации восстановить работоспособность HBMC. HBMC хорошо описана в оригинальном мануале, но ни жидкости для неё, ни инструментария не нашлось даже в крупном Nissan центре.

Выбрали вариант 2 и успешно его реализовали. Внедрили и пружины, и гидросистему привели в рабочее состояние в соответствии с мануалом. Владелец тут же протестировал авто на хорошей скорости на грейдерной гребёнке с поворотами и переставками. Результат отличный!

Источник статьи: http://grom-stroy.ru/podgotovlennye-mashiny/nissan/265-lift-patrol-y62-s-gidropodveskoj

Nissan Patrol Y62 – затерянный мир

Ниссан Патрол — внедорожник не менее популярный и легендарный, чем Toyota Land Cruiser. Patrol за всю свою историю никогда не менял главные черты: угловатый дизайн, крепкая рама, неразрезные мосты, мощные и неприхотливые двигатели. Так было до тех пор, пока не был представлен внедорожник очередного шестого поколения серии Y62.

Новичок полностью преобразился. В частности, дизайн стал более округлый, но не менее интересный, а классические мосты уступили место независимой подвеске. Нынешний Патрол – это новая эра в истории бренда и совершенно другая идеология. Впрочем, своих уникальных внедорожных свойств легендарный автомобиль практически не растерял.

Салон порадует владельца бескрайним простором, домашним уютом, высоким уровнем комфорта и прекрасными материалами отделки. В летний зной попутчики по достоинству оценят изотермический ящик в центральном подлокотнике, предназначенный для охлаждения напитков. Доступ к 6-литровому «холодильнику» организован как с первого, так и со второго ряда сидений.

Двигатели

Для Nissan Patrol предусмотрен 5,6-литровый 8-цилиндровый бензиновый двигатель в двух модификациях: VK56VD и VK56DE мощностью 405 (400) л.с. и 317 л.с. соответственно. На Российский рынок официально поставлялся японский внедорожник с самым мощным и самым продвинутым мотором. Менее сильный двигатель идентичен агрегату, применявшемуся в Nissan Armada и Infiniti QX56 (JA60) 2009 модельного года.

Более сильный тот же, что устанавливался в Infiniti QX56 (Z62) 2010 модельного года, а с 2014 года в Infiniti QX80 (Z62). VK56 VD оборудован системой непосредственного впрыска топлива DIG, а также системой регулирования фаз и высоты подъема клапанов VVEL. Но все эти ухищрения не позволили существенно снизить расход топлива. Да и сам мотор зачастую провоцирует владельцев лишний раз надавить на педаль газа. Поэтому мало у кого 8-цилиндровый монстр потребляет менее 25 литров на 100 км. Тем не менее, при соблюдении скоростного режима на шоссе и движении с постоянной скоростью без обгонов и остановок вполне можно получить «фантастические» 15 литров.

К сожалению, великолепный силовой агрегат оказался не без изъянов. Один из них — привод ГРМ цепного типа. Некоторые владельцы столкнулись с его недугом, не пройдя и 15 000 км, других неудача настигла только после 100 000 км, а третьи и вовсе узнали о недостатке, лишь приблизившись к отметке 200 000 км. Производитель признал дефект – слабая цепь привода ГРМ правого ряда цилиндров. Цепь дополнительно нагружена валом топливного насоса высокого давления (ТНВД), что и приводит к ее растяжению. Главный признак болезни – визг (как от «болгарки») после запуска холодного двигателя, так как растянувшаяся цепь начинает соприкасаться своими внутренними сторонами. Часть автолюбителей, наслушавшись о возможном дефекте, стали более трепетно относиться к обслуживанию мотора и нежнее «играть» с педалью газа. Но, как оказалось, забота о двигателе не уберегает от напасти.

Ремонт не дешев. Для замены придется полностью разобрать «морду», снять всю лобовую часть двигателя и даже демонтировать рулевую рейку. В официальном сервисе за полный комплекс работ с запчастями попросят около 150 000 рублей, в обычном сервисе можно уложиться примерно в 60-80 тыс. рублей. С 2013 года стала устанавливаться модифицированная цепь. Стоит отметить, что после профессионального ремонта и установки усиленной цепи, возвращаться к неприятному вопросу не приходится, в отличие от ТНВД.

Топливный насос высокого давления, как правило, доставлял проблемы (не поголовно) ближе к 100 000 км. Однако отдельные владельцы столкнулись с его неисправностью при более позднем пробеге. Причина в конструктивно-производственном недостатке: разрушается шток ТНВД.

Стоимость нового насоса почти 100 000 рублей! К этому необходимо добавить точно такой же перечень монтажных работ, что и при замене цепи ГРМ, а так же непосредственно профилактическую замену цепного привода. Итог? Не менее 160 000 рублей в обычном сервисе или 200 000 рублей в авторизованном!

Следующий дефект носит потенциально-возможный характер. Российское топливо довольно быстро (к 100 000 км) выводит из строя катализаторы. В итоге двигатель начинает работать с перебоями, возникают пропуски зажигания, ощутимо падает тяга, и загорается сигнализатор неисправности. Если затянуть с заменой, то катализатор может разрушиться, а его «останки» попадут в мотор, где нанесут непоправимый ущерб стенкам цилиндров. Стоимость новых катализаторов от 40 000 рублей. Многие владельцы прибегают к превентивной защите – вырезают катализаторы, не дожидаясь беды, с последующей установкой пламегасителей, эмуляторов кислородных датчиков и перепрошивкой блока управления двигателем.

В моторах Ниссан VK56VD и VK56DE применяется электрическая муфта вентилятора системы охлаждения. Управление муфтой осуществляется не биметаллической пластиной (как прежде), а электромагнитным клапаном. Некоторые владельцы после 150 000 км повстречались с неисправностью электрической муфты – ее клинило, и вентилятор начинал крутить, как «сумасшедший». Порой дело доходило даже до его саморазрушения.

Зазоры клапанов регулируются подбором толкателей.

Коробка передач

В паре с 405-сильным агрегатом работает 7-скоростная автоматическая коробка передач RE7R01B. К сожалению, автомат, хотя и в меньшей степени, но тоже вошел в перечень возможных неприятных и дорогих в устранении неисправностей. Его слабое место – гидротрансформатор. О проблемах с ним подскажут вибрации при трогании, некорректная работа АКПП и толчки. К счастью ремонт гидротрансформатора потребует меньших средств, чем двигатель: около 15 000 рублей непосредственно за «ревизию бублика» и 20 000 рублей за демонтаж/монтаж. Производитель, как и в случае с цепью, позже доработал проблемный узел.

Регламентом технического обслуживания не предусмотрена замена масла в АКПП. Однако опытные механики рекомендуют руководствоваться здравым смыслом и все же обновлять рабочую жидкость хотя бы раз в 60 000 км.

Нельзя обойти стороной один примечательный момент. Многие владельцы отмечали зависание коробки при скорости 140 км/ч (перестает расти скорость). Происходит это во время ускорения после длительного движения с постоянной скоростью около 100 км/ч. По мнению специалистов так организован алгоритм защиты коробки от перегрева. К счастью, данная особенность проявляется не всегда.

Система полного привода

Все внедорожники оснащены системой полного привода AWD/4WD и новой раздаточной коробкой ATX90A. Трансмиссия имеет три базовых режима работы: Auto, 4H и 4L. В режиме «AUTO» крутящий момент между передней (0-50%) и задней осью (0-100%) распределяется в зависимости от дорожных условий – автомобиль остается преимущественно заднеприводным. В режиме «4H» — крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50 и может быть использован до скорости 100 км/ч. Пониженный передаточный ряд доступен в режиме «4L», предназначенном исключительно для бездорожья. Включение возможно только при полностью неподвижном автомобиле. При необходимости можно дополнительно задействовать блокировку заднего дифференциала. Узлы трансмиссии характерных проблем и неисправностей не имеют.

Ходовая

Nissan Patrol Y62 стал первым серийным автомобилем, оборудованным HBCS — гидравлической системой стабилизации кузова. Ранее система нашла свое широкое применение и хорошо зарекомендовала себя в раллийных машинах. Она играет роль амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. HBCS состоит из 4-х амортизаторов и 2-х гидроаккумуляторов, связанных между собой гидравлическими магистралями.

Уникальная система достаточно надежная. Лишь со временем может упасть давление в системе (после 150 000 км), что приводит к увеличению «подвижности» кузова (кливки, крены, раскачки). Исправить ситуацию довольно просто: необходимо заменить гидравлическую жидкость и выставить рабочее давление в системе. В отдельных случаях недиагностируемый источник стука в подвеске исчезал после приведения в порядок давления, которое оказывалось ниже допустимого.

Однако наличие системы гидравлической стабилизации усложняет процесс замены амортизаторов. К счастью, стойки служат долго. В целом, ходовая довольно выносливая. Первые серьезные вмешательства требуются, как правило, на пробеге 150-200 тыс. км.

А вот рулевое управление начинает донимать владельцев намного раньше. Причина жалоб – стук и люфт в рулевом еще на первых 100 000 км. Источник неприятностей – нижний промежуточный рулевой вал. Стоимость нового элемента – 15 000 рублей. Некоторым приходилось менять его несколько раз.

Кузов и салон

Не обошли стороной изъяны и кузов. В частности распространенна проблема коррозии двери багажника в районе хромированной накладки номерного знака. Кроме того, оголенный металл на сколах вскоре начинает ржаветь. Подобную малоприятную картину порой можно наблюдать на крыше. Вдобавок спустя некоторое время облазит лаковое покрытие с хромированных ручек дверей.

Первые владельцы массово столкнулись с еще одним недугом – некорректной работой доводчика стекол. Как правило, неисправность возникала и устранялась еще в период гарантийного обслуживания.

Среди мелких недочетов можно отметить скрип в салоне. Его источник – наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла. Временами поскрипывает и крышка отсека-холодильника. В обоих случаях помогает «проклейка».

Отдельные владельцы отмечают, что при включенной системе облегчения посадки/высадки (отъезжает кресло и руль) со временем сбиваются настройки исходного положения руля: рулевая колонка опускается. В итоге приходится заново выставлять заданное положение.

С возрастом проявился еще один дорогой в устранении дефект. При эксплуатации в условиях соленых зим сгнивают трубки заднего контура кондиционера, расположенные под днищем. Стоимость восстановительного ремонта – около 50 000 рублей. Высокая стоимость обусловлена особенностями прокладки магистрали (между кузовом и рамой) и сложностью процедуры замены.

VIN номер

VIN-номер Вы сможете найти с правой стороны рамы под дверью переднего пассажира, под лобовым стеклом со стороны водителя и на табличке, приклеенной внизу средней левой стойки кузова.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/nissan/1034-nissan-patrol