Задняя подвеска nissan teana j31

Nissan Teana J31 с пробегом: сквозная коррозия через 10 лет и слабая задняя подвеска

Ценник на ранние Теаны первого поколения начинается от заманчивых 200 тысяч рублей, да и автомобили буквально чуть старше 10 лет отдают по цене новой Лады Гранты. Почему предложения практически демпинговые? На то есть причины, и мы разберемся во всем по порядку! Традиционно начнем с проблем кузова, электрики и ходовой, а во второй части коснемся моторов и трансмиссий.

Предтечи и родственники

К огда в 2006 году компания Nissan выпустила на российский рынок модель Teana, многочисленные фанаты марки были в восторге. Модель называли не иначе как «убийцей Кэмри» и «лучшим предложением в бизнес-классе». Прошли годы, а бессменного лидера в сегменте победить не удалось: ныне модель уже официально не поставляется – продажи свернули в прошлом году.

Впрочем, успех в этом деле переменчив. Удачи и провалы случались и раньше. Ведь неплохо продавалась в свое время Maxima QX , но продажи со временем стали падать, модель практически ушла с рынка, и до выхода Teana компания не пыталась закрепиться в сегменте снова. Интересно, что стратегия продвижения тоже оказалась схожей: хорошо оснащенную машину без бедных начальных комплектаций и с люксовым дизайном салона предлагали по очень умеренной цене. Но, как показала практика, этого оказалось мало.

Исторически Nissan Teana – наследница Maxima , на некоторых рынках она предлагалась под этим именем и далее. Вместе с праворульным Cefiro и американской Altima эти модели оказались самыми крупными переднеприводными машинами компании.

Читайте также:  Ниссан альмера классик установка задних дисковых тормозов

На фото: Nissan Maxima ‘1995–99

Помимо них, у Teana есть и другие «родственники». На платформе Nissan FF -L выпускались не только Ниссаны Maxima , Teana , Altima , Murano , Quest и Presage , а также корейские Samsung SM 7 и SM 5. Более того, часть Teana собирались именно на заводах Samsung , а SM 5 отличается от «нашей Теаны» лишь мелочами.

Конструкция машины отдает «американизмами», и это неслучайно: Теану разрабатывали и выпускали в основном для рынка США и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В Европе машина практически не была представлена, официально ее можно было приобрести только в России и Турции. Причем в России была представлена уже рестайлинговая версия, в Корее же модель собирали с 2003 года.

Почему «убийство Кэмри» так и не состоялось

Основное кредо модели на российском рынке – богатые комплектации за умеренную цену. В сочетании с простором в салоне и неплохими заявленными динамическими параметрами это породило хороший спрос. Но были у машины и сразу заметные невооруженным глазом существенные недостатки.

Просторный салон оказался слишком уж «пластмассовым», «дерево» в салоне – аквапринтом невысокого качества, «хром» снаружи – тускнеющей пленкой, да и вообще, качество отделки оставляло желать лучшего. В первую очередь обладателей расстраивали скрипы и стуки панелей и множество мелких и неприятных «глюков» вроде залипающей стрелочки указателя уровня топлива.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08

Да и отказ от четырехцилиндровых моторов и МКПП, а также выбор в качестве безальтернативной трансмиссии для «старшего» мотора 3,5 литра вариатора очень скоро проявили себя как недостатки. Но больнее всего по модели ударил кризис 2008 года. Если бы не он, у модели был бы шанс, ведь продажи шли вверх. Большинство покупателей приветствовали и ценовую политику, и комплектации, а вот надежность… Да в общем-то вполне приемлемая была надежность.

Техника

С точки зрения техники машина достаточно проста по меркам эпохи и класса. Кузов – только седан, вполне типичное сочетание подвесок – МакФерсон спереди и многорычажка сзади, причем на предшественнике сзади была вообще балка. Моторы – рядные «четверки» и V 6 поперечно.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2003–05

Трансмиссия только автоматическая, мотору 3,5 полагался «передовой» вариатор, а остальным – четырехступенчатая АКПП. Привод строго передний, полный российской и американской моделям не полагался – только для японского Cefiro с правым рулем.

Внутри – привычный комфорт бизнес-седана: кожа, «дерево», простор. Для американского и японского рынка предлагалась и мультимедийная система CARWINGS, позже поменявшая название на Nissan Connect . Она сочетала в себе мультимедийный и навигационный центр с онлайн-подключением к Сети для обновления картографии, POI и получения дополнительных услуг поиска. Никаких слишком экстравагантных решений, а внешность – в «умеренно азиатском» ключе.

Предложение на рынке

Нынешние Теаны первого поколения J 31 представлены у нас в основном «дилерскими» машинами. Еще по 10 процентов занимают праворульные Teana и Cefiro из Японии, а также машины из США выпуска 2003-2006 годов, ввезенные в свое время как «трехлетки» еще до повышения пошлин.

Как уже было сказано, сейчас цена бизнес-седана первых лет начинается буквально от 200 тысяч рублей, но еще приятнее, что машины после рестайлинга стоят немногим дороже. Буквально три сотни тысяч рублей – и машина 2006 года готова стать вашей, что кажется очень заманчивым предложением для японской машины этого класса. Конструкция не выглядит слишком устаревшей, комфорт вроде бы тоже на высоте. Дизайн немного устарел, но куда без этого. В чем же подвох?

Кузов

Nissan часто критикуют за посредственную коррозийную стойкость кузова, и корни, как всегда, растут из 90-х. В то время как Toyota Crown и Mark II зиму за зимой ездили без пятнышка ржавчины, Nissan Laurel , Cefiro и прочие успевали обзавестись сквозными дырами. К счастью, в отношении первой Теаны стереотип верен лишь отчасти.

На фото: Nissan Laurel ‘1999–2002 На фото: Nissan Cefiro ‘1998–2003

Слой лакокрасочного покрытия довольно тонкий – менее 90 мкм, очень легко облезает на капоте и бамперах под воздействием пескоструйной обработки, если не стоит дополнительная «броня» – твердое керамическое покрытие. Обычно есть и множественные точечные дефекты на боковых поверхностях дверей и крыльев. А если присмотреться, то почти всегда краска вся в царапинах, мелких и не очень, в том числе почти до металла.

Часто есть серьезная коррозия на крышке багажника под молдингом или под пластиковыми накладками дверей. Там краска протирается, и коррозия не спеша точит металл. Слой антикоррозийного грунта тонок, поэтому если не заметить крупный дефект ЛКП в течение месяца-двух, начинается коррозия стали, и придется уже проводить полноценные реанимационные мероприятия.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08

Металл внешних панелей опять же тонкий, в нем с возрастом образуются и раковины, и даже дыры. Взгляните на нишу запасного колеса – там такое случается легко. К счастью, пока дефекты остаются в основном точечными, видимых крупных коррозийных повреждений машины в массе не имеют, и даже дешевые экземпляры сюрпризов по этой части не приподнесут. Но дайте срок – уже скоро коррозия «доест» ранние Теаны до состояния, когда восстановление не слишком рентабельно.

Тонкая «кузовня» имеет и другие проблемы: детали легко повреждаются при контактах с дверями других машин на парковке, тележками из супермаркетов, сугробами, футбольными мячами и неаккуратными пешеходами. Скорее всего, на подержанном экземпляре небольших дефектов будет довольно много, и это не последствия серьезных ДТП, просто следы контактов.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08

Еще сильно страдают пороги. Участок между пластиковой накладкой порога снизу и декоративной пластиной сверху – почти всегда в царапинах, а на стойках кузова, в местах соприкосновения уплотнителя, краска банально протирается. Кстати, забегая вперед, вторая Teana в отношении коррозии куда менее крепкая, так что делать выводы на основании увиденного на ее кузове в отношении предшественника не стоит.

Из числа неприятных, но характерных дефектов стоит обратить внимание на уже упомянутую нишу запасного колеса, на влажность в багажнике и протечки близ задних фонарей, на крепления молдингов нижней части двери и кромку задней арки. Особое внимание стоит уделить передней кромке крыши – металл там точно не оцинкован и ржавеет быстро. Есть шансы, что коррозия уйдет в клеевой шов стекла, и тогда к покраске элемента добавится работа по снятию-установке стекла. Внутренние проемы дверей редко ржавеют, но краска может быть повреждена, плюс часто разгерметизируется и шов в верхней части задних дверей.

На крышке багажника молдинг протирает краску по верхней кромке и по клипсам крепления. И присмотритесь к швам стоек кузова в моторном отсеке. Вспучивание швов – очень плохой признак, если же герметик чуть треснул, то есть шанс, что процесс еще можно остановить.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08

За качество шумоизоляции машину тоже часто критикуют – шум от колесных арок и дороги с годами только усиливается. Нештатная шумоизоляция встречается часто и главное, чтобы она была выполнена не впитывающими влагу материалами. Особенно это важно из-за слабого ЛКП.

Механика кузова тоже подводит. Поломки дверных ручек не редкость: чуть посильнее дернуть примерзшую дверь – и она отделяется от машины. Приводы лючка бензобака – извечная головная боль. Заедает и сам замок, и его привод. Задний бампер установлен с очень малым зазором, если он чуть болтается, то, скорее всего, повреждается краска на стыке с кузовом.

Омыватели фар зимой теряют крышки и вообще склонны к поломкам, лучше снять их предохранитель – заодно уменьшится расход незамерзающей жидкости, причем раза в четыре. Стекла фар затираются достаточно быстро, буквально год-два по нашим дорогам – и требуется полировка. Линза, кстати, весьма надежная, ее покрытие выгорает только после десяти лет эксплуатации вне зависимости от того, «ксенон» стоит или обычный «галоген».

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08

Кузов в целом низковат, и в основном страдают кромки порогов и бамперы, особенно передний. Нередки и случаи повреждения выхлопной системы – резонатор может зацепиться за неровности и оторваться. А если подушки крепления выхлопа ослабли, то он может превратиться в «прямоток» и на небольших кочках.

Пневмоупоры капота вроде бы хорошая штука, но зимой они часто отказывают, приходится менять. Экономные владельцы ставят упоры от ВАЗ 2108 – от крышки багажника, у них даже тип креплений совпадает. Слабовата трапеция дворников, ее банально обламывает на морозе, если дворники примерзли. Ничего удивительного – она бывает с пластиковыми рычагами. По большому счету, ничего серьезного для автомобиля возрастом около десяти лет, но японские машины покупают ради «императорского качества», а не устранения мелких и не очень неприятностей.

Салон

Внутри с годами все сильнее проявляется недостаточное качество отделочных материалов, но ничего особенно страшного не происходит: протертые подлокотники и руль – не что-то критичное. «Дерево» на центральной консоли и приборной панели тоже понемногу теряет вид, затирается и большое стекло приборной панели. При пробегах за 200 тысяч они смотрятся изрядно запыленными и матовыми, как будто машине уже второй десяток лет. Вариантов устранения этой проблемы масса, от покупки новых или б/у деталей до полировки с нанесением нового слоя лака. Понемногу салон начинает «звучать» – в основном в этом повинны накладка под лобовым стеклом и что-то внутри панели.

На фото: Торпедо Nissan Teana (J31) ‘2006–08

Широкие сиденья тоже стареют, в первую очередь сдается подушка – она теряет форму, а чехол в центральной части мнется и на складках протирается. В основном страдают элементы, выполненные из искусственной кожи, – тут обивка комбинированная. Причем у тяжелых водителей на появление подобных неприятностей уходило буквально года два-три и меньше сотни тысяч километров пробега. Приятные «фичи» в виде массажа и подставки для ног тоже могут подвести, они не рассчитаны на постоянную эксплуатацию, да и мало кто берется их качественно отремонтировать.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/nissan-teana-j31-s-probegom-skvoznaya-korroziya-cherez-10-let-i-slabaya-zadnyaya-podveska

Ремонт задней подвески Nissan TEANA . Многорычажная подвеска Nissan

К теме «Ремонт подвески Nissan» читайте так же:

Для проведения работ понадобятся:

  • Трещетка и набор головок ( из набора понадобится головка на 17 — удлиненная )
  • Набор накидных ключей
  • Стяжки для пружин
  • Домкрат и балонник
  • Желательно: WD 40
  • Заменяемые элементы
  • Толстая, крепкая проволока ( какую именно смотрите ниже )
  • Второй домкрат

К вопросу о ремонте подвески: Материал данной статьи готовился в процессе привращения TEANA — пузотерки в

TEANA — проходимая, на пузе не ползающая, бампера не отламывающая !

О проволоки: Вам понадобится крепкая желательно алюминиевая проволока, алюминиевая потому что ее придется пилить, а толстая потому что она должна держать стянутую пружину. Если у вас такой проволоки нет, вы можете в спец магазине купить с пол метра кабеля. У меня жила проволоки была примерно 6 мм в диаметре или 28.26 квадратных миллиметров в сечении.

Приступаем к работе:

Задняя подвеска у Nissan Teana — многорычажная. Учитывая это, при работах по замене пружин или поставки проставок, разбирать всю подвеску не требуется, Объектом действия является рычаг и сама пружина. И так для начала стандартная процедура, снятия колеса, не забудьте при этом поставить страхующий упор под машину ( Во избежании падения авто с домкрата ). Для начала осматриваем место действия.

Первым делом вам необходимо сорвать Болт и гайку фиксации рычага к ступицы. Пока пружина у вас не стянута, она будет создавать дополнительное напряжение на болт ( показан на фотке ), в результате чего сорвать гайку и болт будет легче. При этих работах используйте головки только повторяющие форсу болта. Момент затяжки там такой, что при использовании головок, которые цепляют шляпку болта только за самые углы, вы очень легко свернете эти углы, и дальнейшее откручивание будет еще проблематичнее.

И в вопросах срывания этого болта у меня по сей день в уме борются две противоположные мысли: Все дело в том что центральная втулка сейлент блока до того как вы начали все откручивать фиксируется сторонами рычага от поворота по своей оси. И первое колесо я начал срывать сначала болт. Болт очень приржавел внутри сайлент блока, но при помощи трубы я сорвал первый болт, и лишь потом гайку. Но мне сказали что так никто не делает и вначале срывается гайка. На втором колесе, я сначала сорвал гайку, в результате чего внутренняя втулка сайлент блока начала вращаться относительно рычага, то есть рычаг ее уже не фиксировал, а при попытке сорвать болт от сайлент блока, он проворачивался вместе со внутренней втулкой сайлент блока. И из за этого мне пришлось здоровенными монтажками напрягать и рычаг и сайлент блок и всеравно я болт крутился вместе со втулкой, что грозило порвать сайлент блок. Долго промучившись вылев туда баллончик вэдешки, я его ели как сорвал. Теперь думаю, что хоть так никто не делает но срывать болт, когда внутреннюю втулку стабилизатора фиксирует рычаг — всетаки рациональнее. Так же одним из вариантов, если вам всеже хочется сорвать гайку первой может быть зажатие после этого рычага в струбцинах для фиксации внутренней втулки сайлент блока. Как то так.

После того как сорвали гайку и болт, ничего до конца не откручиваем. Переходим к пружине и накручиваем на нее стяжки, максимально противоположно и на сколько возможно, желательно скручивать их до тех пор пока пуржина хоть как то не станет хоть чуть чуть шевелиться на своем месте. После этого, винимайте болт, желательно при этом не сидите прямо перед пружиной. потому что до конца стянуть ее у вас не получится, а если вы стынете ее слишком мало, она может немножко поробывать упрыгать.

Если вы не ставите проставки или не трогаете пружину то следующие 2 пункта пропускаете.

После того как пружину удалось вытащить, осматриваем то что мы получили: И так сверху на пружине надета резиновая накладка. Она фиксируется на кузове при повороте, поворачиваем, снимаем. Так как я ставил проставки, для начала сравнил штатный резиновый уплотнитель и мою проставку, в итоге выходило что купленная проставка 3- см, а штатная -2. И как производители проставок планировали установку их проставки. Пришли в выводу, что наверняка штатная убираться не должна, а прямо на нее должна надеваться купленная. После непродолжительных раздумий было принято решение, обрезать купленную проставку с внутренней стороны, чтобы во внутрь вставилась штатная. Смотрим фото:

После того вы вытащили пружину, в зависимости от требуемых действий вам необходимо проводить с ней какие либо мероприятия, если вы просто разбираете подвеску и пружину не трогаете и не меняете то пусть она остается стянутой, если же вы меняете пружину или ставите проставки как я вам необходимо разжать стяжки. Все потому что пружина с проставкой и стяжками на место не влезет, стяжки по краям очень мешают. Вот как делают многие сервисы: Для начала полностью убирают стяжки выбирают места на пружине так чтобы, они стояли напротив друг друга но при этом крайние витки не были с самого верха. Необходимо пружину стянуть проволокой, так чтобы проволока была по разные стороны пружины и цеплялась она за нее не на самом верхнем и самом нижнем витках (это для того чтобы вы могли вытащить проволоку когда пружина уже стоит на своем мете и прижимается сверху и низу). Тут есть пара аспектов, стяжки стягивайте на сколько можно, больше чем при том когда вы вытаскивали пружину. Стянули стяжки, цепляйте проволоку, проволоку загните надежно. После того как проволока на месте, потихоньку по очереди начинайте разжимать проставки, при этом держите руки на скрутки проволок, если эта скрутка хоть чуть чуть попробует разогнуться, дальше не разжимайте проставки, проволока не подходит, и вам нужна другая. Если все в норме убирайте стяжки.

Как только все готово, купленную проставку изолентой прикручиваем к крайнему верхнему витку пружины. Конструкция собрана идем ставить. Штатный резиновый уплотнитель вешаем на место. Отгинаем рычаг вниз, прикидываем положение по низу пружины и ставим ее на место. Далее берем второй домкрат и подставляем его под рычаг. Начинаем поднимать , в итоге пружина у нас встает на место и при дальнейшем поднятии рычага домкратом вы сможете вставить болт фиксирующий рычаг на ступице. После того как болт на месте не затягивам его сразу. Мам необходимо поднимать домкрат под рычагом до тех пор пока домкрат под машиной не ослабнет. Только в этом случаем можно затягивать гайку. Так делаем для того чтобы сайлент блок у нас не был пад напряжением когда автомобиль стоит на своих колесах. Смотрим фото:

После того как болт затянут, можно приступать к освобождению пружины от проволоки, для этого немного опускаем домкрат который под рычагом. После этого перепиливаем проволоку, где хотите, я пилил сверху и по середине с другой стороны, чтобы не разгинать. После этого полностью опускайте домкрат под рычагом, при этом витки пружины раздвинутся и у вас появится шанс вытащить проволоку.

Для того чтобы вытащить проволоку, не тяните ее, с такой проволокой это не поможет. Проволоку следует передвигать по витку пружины к ее центру, в итоге проволока по виткам, передвинется на середину пружины где места вам хватит чтобы просто снять ее с витка.

Источник статьи: http://moi-nissan.ru/svoi-ruki/817-remont-zadnej-podveski-nissan-teana.html

Оцените статью
Все про машины