ЗАМЕНА ПЕРЕДНЕГО САЛЬНИКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛАДВИГАТЕЛЯ HR16DE, MR20DE
Nissan Qashqai, Qashqai+2. ЗАМЕНА ПЕРЕДНЕГО САЛЬНИКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ HR16DE, MR20DE
Вам потребуются: торцовая головка «на 19», отвертка с плоским лезвием, оправка, молоток, универсальный съемник.
1. Установите автомобиль на подъемник, снимите правое переднее колесо.
2. Снимите боковой брызговик двигателя справа по направлению движения автомобиля (см. «Снятие и установка брызговиков двигателя», с. 70).
3. Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов (см. «Проверка и замена ремня привода вспомогательных агрегатов», с. 72).
Далее замена переднего сальника коленчатого вала для наглядности показана на снятом двигателе.
4. Удерживая шкив коленчатого вала от проворачивания, выверните болт крепления шкива коленчатого вала не более чем на 10-15 мм.
5. . установите съемник и спрессуйте шкив с коленчатого вала.
6. Окончательно выверните болт крепления шкива и снимите шкив.
Если у вас нет приспособления для фиксации шкива коленчатого вала от проворачивания, можно зафиксировать коленчатый вал, включив VI передачу в коробке передач и нажав на педаль тормоза. Для этого нужен помощник.
7. Поддев отверткой, извлеките сальник из крышки привода газораспределительного механизма.
8. Смажьте моторным маслом рабочую кромку нового сальника, установите его в крышку привода газораспределительного механизма, сориентировав рабочей кромкой внутрь двигателя, и запрессуйте сальник в крышку до упора с помощью оправки.
9. Установите шкив. Затяните болт крепления шкива коленчатого вала в четыре этапа:
— затяните болт моментом 68,6 Н-м;
— полностью ослабьте затяжку болта;
— затяните болт моментом 29,4 Н м;
— нанесите метку на шкив коленчатого вала напротив одной из меток на фланце болта крепления шкива;
— доверните болт крепления шкива до совмещения нанесенной метки со следующей меткой на фланце болта (доверните болт на 60°).
10. Установите детали в порядке, обратном снятию.
Видео по теме «Nissan Qashqai, Qashqai+2. ЗАМЕНА ПЕРЕДНЕГО САЛЬНИКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛАДВИГАТЕЛЯ HR16DE, MR20DE»
Ниссан примера р12 замена сальника коленвала (мотор QR-20)Nissan X-Trail. Течь масла в районе поддона картера двигателя.
Что делать, если течет сальник коленвала. Течь масла.
Источник статьи: http://carmanuals.ru/nissan-qashqai-i-qashqai-2-s-2007-g/zamena-perednego-salnika-kolenchatogo-valadvigatelya-hr16de-mr20de
Полукапиталка QR20 Nissan Primera P12
Полукапремонт — не ремонт, а лишь способ оттянуть неизбежное, потратив немного денег. Но, как говорится: «кто платит, тот и сверху». Поэтому я в яму, а Заказчик в командировку.
18.03.2018. Разбираем, попутно дефектуем и составляем список «покупок».
Типичная проблема — подтеки масла вокруг датчика положения распред/вала. Виновато задубевшее кольцевое уплотнение.
Порван опорный сайлент/блок корпуса воздушного фильтра:
Как всегда, гениальное решение «сигнализаторщиков» — просто положить датчик температуры в щель подходящего размера:
Свечные колодцы полные масла. Виной тому высохшие и развалившиеся сальники в клапанной крышке. Отдельно не продаются, но есть способ получше герметика — об этом ниже.
Снимаем клапанную крышку — вид средней загаженности:
Подтекают уплотнения топливных форсунок. Эксплуатировать машину с такой неисправностью нельзя.
Порваны ВСЕ опоры двигателя и АКПП:
Ремень «навесного» отходил свое:
«Гнездо» между радиаторами системы охлаждения и кондиционера:
Термостат отопителя салона (передний) проверку кипятком не прошел — открывается на 15гр. ниже значения указанного на корпусе.
Демонтируем выпускной тракт (выхлоп) и визуально оцениваем состояние кислородных датчиков. Позже на заведенном моторе проверим правильность их работы.
Болты на выхлопе редко сами откручиваются:
Демонтируем «навесное», впускной коллектор, разбираем привод ГРМ и снимаем ГБЦ. Будь проклята Nissan-овская лобовина.
За установленный через жопу стартер Nissan-ским инженерам жирный «дизлайк» — с правой стороны двигателя (спереди автомобиля) полно места, а они его запихали в самую жопу!
Но на этом трудности не заканчиваются: демонтировать заднюю опору мотора — знатная ебля.
Короче, остатки мотора буквально вырвал из недр моторного отсека. Пришлось выпустить дух из системы кондиционера иначе был шанс испортить патрубки, что в итоге обошлось-бы гораздо дороже.
Разбираем блок цилиндров:
Ненавистная мной «лобовина» (передняя крышка привода ГРМ), как и в большинстве моторов подобного класса, совмещена с маслонасосом:
Порванное уплотнение масляного канала:
Обломок накладки планки натяжителя цепи ГРМ в масляном поддоне картера:
Извлекаем поршни и визуально оцениваем состояние ЦПГ. «Мазоль» на стенке цилиндра как бы намекает на необходимость расточки — редкий случай, когда «мазоль» в допуске. Причем, как в итоге показал конкретный случай, даже такой расклад не лучший вариант. Почему? Читаем до конца.
Причина «масложора» типична для всех японских моторов с пробегом больше 200т.км. — залегшие маслосъемные кольца:
Шейки колен/вала в идеальном состоянии. На макросъемке видны полосы невидимые глазом.
Вкладыши шатунных и коренных подшипников колен/вала потертые:
20.03.2018. Подбор вкладышей шатунных подшипников. Определяем класс диаметра большой головки шатуна. В нашем случае все диаметры класса 0 (т.е. 0000). Определяем класс диаметра шатунной шейки. В нашем случае NRPP. Т.е. в таблице нужно найти соответствие значениям N0, R0, P0, P0. Получаем, что все вкладыши нужны одного размерного класса – 1.
Есть одна неприятная особенность, касаемая конкретного мотора — Nissan на коробочке с вкладышами пишет количество «2шт.» Имея в виду, что внутри лежит два вкладыша, верхний и нижний, соответственно. Т.е. одна пара на один шатун. Ушлые продаваны из Emex-а, Автодок-а и Exist-а «чухнули» это и продают их поштучно по цене пары. Т.е. на 4 шатуна придется покупать 8 вкладышей по цене 4-х. Самое обидное в данной ситуации то, что нет алтернативы — никто не хочет возить вкладыши нужной размерной группы. везде только один размер STD.
Подбор вкладышей коренных подшипников. Определяем класс диаметра коренной шейки по символам в верхней строке на колен/вале. В нашем случае VVUTR. Определяем класс диаметра корпуса коренного подшипника по метке на блоке — STSPS. По таблицам определяем размер необходимых вкладышей сопоставляя метки на колен/вале и блоке цилиндров: 1 = VS = 56, 2 = VT = 45, 3 = US = 56, 4= TP = 4, 5 = RS = 5. Как видим, комплекты вкладышей 1, 2 и 3-го подшипников состоят из вкладышей разных классов. Это не проблема, т.к. производители комплектуют нужные пары и соответственно их маркируют. Проблема в том, что поставщики упорно отказываются их возить!
Но я придумал простой до безобразия способ наебать систему — заказываю разные комплекты вкладышей и комплектую из них нужные пары. Тогда «правильная формула» приобретает вид 56-45-56-44-55. Следовательно, для вкладышей 5 коренных подшипников заказываем 7 комплектов вкладышей: 3 верхних и 2 нижних вкладыша 5-класса, 2 нижних вкладыша 6-класса, 1 нижний и 2 верхних — 4-го. Коренные вкладыши на данный мотор продаются попарно, т.е. 1 коробочка с двумя вкладышами на один подшипник.
24.03.2018. Все необходимое разобрано и заказано. Пока едут з/ч занимаемся подготовкой двигателя к сборке.
Болт крышки подшипников №1 распредвалов обломился в 2-х местах. Нужно теперь как-то умудриться вывернуть остаток и восстановить резьбу:
Приемная труба глушителя тоже не сдалась без боя — пришлось пилить:
Выбил остатки шпилек, запресовал новые и почистил фланец:
Средняя банка глушителя едет в сварочный цех:
Задняя опора двигателя: сайлент/блок был обычный, теперь будет гидравлический (хоть и Febest):
Выдавить «живьем» сайлент/блок такого размера из тонкой обоймы — редкое везение:
Передняя опора двигателя, было так:
Правая опора меняется целиком, на новую:
Сальник правой передней полуоси высох, разрушился и бежал, потому подлежит замене:
Жижа, из вариаторной АКПП Nissan CVT — заливали зеленую:
Но вот, что-бы заменить этот сальник, нужно снять приводной вал. А для этого нужно открутить весь правый поворотный кулак. Более ебучего устройства ходовки я еще не встречал:
Сальник гидротрансформатора АКПП подлежит замене. Также меняем задубевшее резиновое колечко на первичном валу:
ГБЦ приехала из шлифовки привалочной плоскости. Сняли одну десятую долю миллиметра — многовато. Провалена середина — блок цилиндров придется тоже везти в шлифовку. У блока в таком случае должен быть бугор по середине. И нужно обратить внимание на болты ГБЦ.
Перед сборкой двигателя моем все его части и детали:
Т.к. поршни при след. кап/ремонте будут 100% подлежать замене, позволим себе небольшую вольность — «тюннингуем» масляный канал. Сверлим отверстия внутрь поршня, улучшая, тем самым, отвод масла из масляного канала:
Блок цилиндров приехал из шлифовки. Как я и предполагал — сняли тот же 0.1мм, но уже посередине.
Новый ролик натяжителя ремня навесного оборудования:
Уплотнительные кольца на ДПРВ и ДПКВ меняем на новые:
Цепь привода ГРМ, в целях экономии, изначально менять не планировалось. Но, сравнив длину старой и новой цепи, понимаем, что старая цепь, хоть еще и «годная» (согласно «букварю»), но уже дожила свой век:
07.04.2018. Оригинальные вкладыши коренных подшипников, нужной размерной группы, ехали почти месяц! И такая ситуация со всеми поставщиками а/запчастей. Причина — отсутствие таковых на складах поставщиков в России. Приходится заказывать из Эмиратов, вот и выходит ожидание по месяцу. Похоже этот мотор будет последним, на который я ставлю оригинальные вкладыши.
Собираем блок цилиндров с «старой» ЦПГ: символически обрабатываем шейки колен/вала, новые вкладыши, новые поршневые кольца стандартного размера.
Ответ на часто задаваемый вопрос: почему бежит новый сальник колен/вала? Бежит из-за того, что старый сальник «задубел» и натер собой канавку на колен/вале. Новый сальник не всегда может плотно обжать это место, вот и пропускает.
Что-бы решить эту проблему нужно всего лишь немного «недобивать» новый сальник до упора в посадочном месте. Как правило 0.5мм достаточно. Если сальник с кронштейном (как в VQ35DE), то под кронштейн нужно подложить импровизированную прокладку из пивной банки.
С недавних пор Nissan официально прекратил поддержку своего «старого автопрома» и перестал выпускать зеленую жижу для CVT-автоматов — NS-2. На данный момент барыги распродают остатки по нагло завышенным ценам. Могу порекомендовать неплохой и, главное, проверенный аналог:
08.04.2018. Перебираем ГБЦ. Выковыриваем засохшие остатки сальников клапанов. Для информации: сальники впускных и выпускных клапанов на этом моторе одинаковые, т.е. всего новых нужно 16 шт.
Во впускном канале как в легких курильщика:
Раковины на юбках клапанов:
«Просаженная» юбка клапана — такой клапан подлежит замене, особенно если он выпускной. Горячая и недогоревшая топливная смесь проходя через открытый клапан будет «упираться» в образовавшийся буртик и разогревать его. Срок жизни такого клапана сокращается в геометрической прогрессии.
Слева обработанный клапан, справа — до обработки:
Когда ГБЦ собрана исполняем наш любимый трюк с керосином:
09.04.2018. Соединяем блок цилиндров и ГБЦ.
Болты ГБЦ в данном случае не меняем потому, что они в очень хорошем состоянии:
Проверяем тепловые зазоры клапанов, пока «на холодную»:
Износ на упорной втулке маслонасоса приводит к повышению уровня шума. Чтобы не покупать новую втулку, просто переворачиваем старую:
«Приклеиваем» две части картера, устанавливаем блок балансировочных валов и собираем привод ГРМ соответственно заводским меткам. На неоригинальной цепи привода ГРМ метки не цветные — все серые.
Неоригинальная планка натяжителя цепи немного не совпадает с штоком натяжителя:
10.04.2018. Ну, а теперь, неожиданный финал истории — только-что собранный двигатель застучал на этапе «сухой» обкатки. Тут я, конечно, был в ахуе — пытаясь сэкономить чужие деньги нажил себе проблем.
Ситуация такова: по результатам измерений «старая поршневая» была годна к эксплуатации, но измеренные значения находились на границе допустимого предела. Приняв во внимание намерения Заказчика продать автомобиль не более чем через год и 20000км пробега, было принято решение не растачивать ЦПГ и сэкономить ему приличную сумму денег.
На практике получилось следующее: старые поршни «освободившись от оков» залегших поршневых колец стали свободно двигаться в цилиндрах, перекладываясь с боку на бок в верхней и нижней мертвой точке, издавая при этом характерный стук.
Продолжение читать здесь .
Источник статьи: http://p90590qa.bget.ru/p12-turbin/
