Замена подвески кабины рено премиум

От Renault Premium к Renault T

В компанию Renault Trucks я пришёл почти 10 лет назад и начал работу в отделе послепродажного обслуживания. В это время как раз происходила смена модельного ряда. Добрыми словами провожали поколение DCi и встречали поколение DXi, которое имело ряд существенных отличий от предшественников. Но буквально уже через пару лет я впервые услышал о первых разработках новейших моделей, каждая из которых обозначалась цифирным индексом. За период 2009-2011 гг. специалисты центрального офиса компании объездили около 50 стран Европы, Африки, Азии и, конечно же, России и опросили более 200 компаний-клиентов на предмет их замечаний по выпускаемым моделям (какие проблемы с машинами, что нравиться и т.п.) и какие улучшения они хотели бы увидеть в моделях следующего поколения. В 2012 году были представлены первые рабочие прототипы новых моделей и начались широкомасштабные ресурсные испытания вне заводских полигонов. Впервые с предсерийным вариантом я познакомился в марте 2013 года, в рамках подготовки и проведения ресурсных испытаний новой модели в России.

Свой обзор начну с крышки капота, которая была спроектирована с учётом пожеланий клиентов. Требовалось создать как можно больше ровной поверхности спереди кабины для размещения названия компании-перевозчика. Площадь ровной поверхности составляет почти квадратный метр. Капот фиксируется защёлкой, но не имеет замка с ключом или тяговым приводом из кабины, как это сделано на некоторых моделях конкурентов. По заверениям разработчиков сделать такой замок не составило бы никакого труда, но этот элемент всё же несколько увеличил бы конечную стоимость автомобиля для покупателя. Воровать в подкапотном пространстве особо нечего, а уж тем, кто промышляет грабежом на трассах, не составит особого труда открыть любой замок или просто сломать механизм дверцы.

Козырёк кабины сейчас является элементом внешнего декора, на котором также можно разместить информацию о компании-перевозчике. Отсутствие козырька улучшает аэродинамические показатели кабины, тем самым способствуя экономии топлива.

Ещё одной модернизацией в результате опроса фокус-группы из клиентов стало изменение расположения форсунок омывателя на щётках ветрового стекла. На Premium DXi форсунка была под «лезвием» щётки, поэтому первый взмах делался «на сухую», а жидкость из омывателя растекалась по контуру движения щёток. Очищения стекла происходило только при возвращении щёток в исходное положение. На модернизированных щётках форсунка омывателя стоит чуть выше щётки, что позволяет в начале цикла взмаха размочить грязь и существенно улучшить очистку стекла за один взмах. От ветрового стекла с опцией электрообогрева в новых моделях отказались. По статистике эта опция оказалась «одноразовой». При необходимости замены стекла владелец машины выбирал обычное стекло, которое заметно дешевле электрообогреваемого. А с учётом того, что на новых моделях ставиться автономный воздушный отопитель мощностью 4 кВт, вместо прежних 2 кВт,, то смысла ещё и в электрообогреве стекла особо и нет.

Фильтр воздуха подаваемого в кабину существенно усилился и способен фильтровать даже цветочную пыльцу. На Premium DXi фильтр был из губчатого материала толщиной прим. 1 см. пропитанный угольным раствором и достаточно хорошо отфильтровывал мех. частицы. Фильтр легко извлекался из воздухозаборника и его можно было промывать водой 1-2 раза в год до его регламентной замены. Новый фильтр нельзя промывать, только замена, а чтобы извлечь его из места установки потребуется некоторое время и аккуратность действий.

Новой опцией для новых магистральных тягачей «Рено» стала полностью механическая подвеска кабины. Это было сделано на основе отзывов водителей, которым не нравилась излишняя раскачка кабины на неровной дороге. А механики транспортных компаний жаловались, что при температуре ниже -40С пневмоподушки страдали от холода, да и вообще, пневмоэлементы превратились в расходный материал. Я считаю вариант магистрального тягача с механической подвеской кабины отличным решением для российских условий. А вот европейские водители такую опцию не оценили. Это было воспринято ими, как экономия за счёт их комфорта. Отлично, что у покупателя есть выбор.

Заливная горловина бачка омывателя с несъёмной пробкой была перенесена под дверцу капота со стороны водителя, а объём бачка увеличился до 12 л. Заливать не сложно, но лучше из канистры с «носиком». На предшествующей модели Premium DXi было два бачка омывателя по 8,8 л. каждый: из одного жидкость подавалась на ветровое стекло, а из другого на омыватель фар, если таковой был в комплектации. При этом крышки заливной горловины были съёмные и их часто теряли, или их воровали те, кто потерял. Преимуществом раздельных бачков было в том, что много находчивые водители в бачок для омывателя фар заливали самую дешёвую (и как правило самую ядовитую и вонючую жидкость), а для омывателя стекла использовали более дорогую с не таким резким запахом. Но ядовитая жидкость на основе метанола сильно воздействовала на прозрачный пластик блок- фары, отчего со временем он мутнел и ухудшалось освещение дороги.

Доступ к лампочкам передних фар стал сложнее. Если на Premium DXi нужно было ослабить один болт и блок-фара отодвигалась на петлях, давая свободный доступ ко всем лампочкам закрытых гибкой резиновой заглушкой, то сейчас нужно ослабить 2 болта и снять пластиковый лючок. Извлечь лампочку при определённой сноровке можно без особых проблем, но вот аккуратно и правильно установить новую будет несколько сложнее. Сам лючок сделан из крепкого пластика, но на морозе нужно лучше быть аккуратнее.

Так же, как и с лючком, закрывающим механизм подъёма кабины.

Помимо традиционной закрывающейся на ключ крышки горловины топливного бака, на самой горловине, как опция, может быть установлена антивандальная сетка, не позволяющая слить топливо через шланг. Конечно, какое-то количество слить можно, при условии, что бак заправлен доверху. На дне бака есть сливная пробка, необходимая для некоторых сервисных операций, которая ничем не защищена. Нужно учитывать, что наличие защитной сетки в горловине топливного бака не позволит размешать топливо палкой, если топливо начинает густеть от холода и нужно добавить присадку в виде «антигеля». У меня был случай, когда в ноябре 2010 г., перед выездом в Белгород, я заправил полные баки на двух демонстрационных грузовиках, наверное, на самой «премиальной» АЗС. Меня заверили, что топливо уже полностью зимнее. После заправки я поставил машины на стоянку к дилеру. Ночью температура опустилась до -18С и на утро состояние топлива было пограничным: от замутнённого «киселя» и начинающейся кристаллизацией в виде выпадения парафина. Залил антигель и размешивал палкой. Это и спасло ситуацию.

Задние фонари с обычными лампочками накаливания, но как опция может быть добавлена функция мерцающих стоп-сигналов при экстренном торможении. А вот опционально установить необслуживаемые LED-фонари нельзя. А жаль, это повысило бы активную безопасность. Я часто встречал ситуации, особенно зимой, когда на тягаче не горят габариты и даже стоп-сигналы. Многие водители считают, что если они всё время ездят с п\прицепом, то лампочки в задних фонарях тягача можно не менять «А зачем? Их там всё равно не особо видно из под прицепа!». Рекомендую учитывать, что в случае, не дай Бог никому, если в тёмное время на неосвещённой зимней трассе сцепку развернёт поперёк дороги, то для обозначения такого препятствия будет важна каждая светящаяся лампочка.

Так же по многочисленным просьбам водителей на дверях появился «удлинитель», который закрывает одну верхнюю ступеньку, что позволяет при желании оставить там уличную обувь. На Premium DXi дверь была короткая и водители сами устанавливали неоригинальный «спойлер» производства польского «кооператива».

БЫЛО

СТАЛО

Для модели «Т» в комплекте поставляются резиновые коврики. Они отлично повторяют рельеф пола и закрывают практически всю поверхность. Но, по-моему мнению, такие коврики больше подходят для машин строительного назначения – моделей «Рено» «К» и «С». Для дальней дороги магистрального грузовика комфортнее велюровые коврики, как это было в поставке для Premium DXi. А резиновый коврик, его как не намывай, он всё равно остаётся грязный.

Звуковой сигнал и управление стеклоочистителем. Стандартный звуковой сигнал и по тональности, и по управлению остался без изменений. Для трассы вне города он хорош, но для использования на городских улицах (а ведь бывает и сцепке случается в город заехать) он грубоват. Пешеходы могут получить «звуковой удар», и хорошо, если в ответ не кинут бутылку в ветровое стекло. А вот опциональным магистральным горном можно мягко посигналить благородным басом, и окружающие с уважением могут попросить повторить ещё раз. Подрулевой переключатель управления стеклоочистителем полностью изменился и перенесён под левую руку. А на правую сторону перемещён рычажок моторного тормоза. Теперь частота взмахов «дворников» регулируется вращением «колпачка-крутилкой», а омыватель включается смещением этого «колпачка» в сторону рулевой колонки. Многим это сразу не понравилось даже без выезда на дорогу. Я сам поначалу по привычке искал его наощупь традиционно на правой стороне, но проехав 200-300 км. по слякотной снежной дороге быстро адаптировался.

Кнопка регулировки рулевой колонки, в сравнении с предыдущими поколениями модели, переехала ещё выше. На модели Premiun dCi клапан регулировки был на полу, на Premium DXi по середине корпуса облицовки рулевой колонки, и вот сейчас, пневмоклапан в виде кнопки, поднялся ещё выше и теперь размещён под щитком приборов с правой стороны. Надеюсь, что в следующем поколении модели кнопка не переместиться на потолочную консоль. К сожалению, для модели «Т» диапазон регулировки наклона руля стал хуже. От водителей я неоднократно слышал жалобы, что не удаётся найти удобную геометрию наклона руля. Многим крупным водителям при удобном для них положении руля часть рулевого колеса закрывает обзор щитка приборов – не видно показания скорости.

Ключ зажигания воплотился в единый блок со складным стальным «жалом». Многие ожидали от французской инженерной школы как минимум бесключевой запуск двигателя. Но такой вариант дешевле и проще, а значит и надёжнее. Единственный неудобный момент, что крупные водители могут повредить коленом ключ, установленный в замок зажигания.

На подготовке к подключению СВ-рации сэкономили, но копейки. Провод антенны обжат с отличным штекером, а вот электропроводка в виде 2-х проводов под зачистку. Странная экономия. На Premium DXi был нормальной разъём, рация подключалась за 3 мин.

Данный вариант климат-контроля называется «Automatic climate comfort version» и является продвинутым вариантом. Отличие от стандартного «климата» (Automatic climate version ) в наличие следующих функций:
— автоматическая система антизапотевания (размораживания) лобового и боковых стекол
— наличие угольного фильтра
— датчик загрязнения наружного воздуха (включает автоматически рециркуляцию внутри кабины)
— возможность запоминания настроек климатической системы
— кнопка «Opti» — включает систему автоматического управления рециркуляцией воздуха в кабине, которая позволяет сократить время работы компрессора, что положительно сказывается на экономии топлива.
По исследованиям испытательных лабораторий «Рено Тракс», сделанных ещё на поколении DXi , работающий кондиционер на магистральном тягаче в составе с п\прицепом, идущим по трассе со средней скоростью 75-85 км.\ч. увеличивает расход топлива всего на 1,7 л. на 1000 (!) км. пути. По-моему, отличная «цена» за комфорт для водителя, от которого на дороге зависит очень многое. А с применением новых технологий в новой модели этот показатель будет ещё меньше.

Направляющие занавесок теперь позволяют закрыть две части занавеса в «нахлёст», а сама ткань стала плотнее и гораздо лучше блокирует проникновение света в кабину. Есть вариант с внешним покрытием из теплоизоляционного материала. Такие шторки также вклад в энергосбережение.

Место, которое производителем позиционируется, как обеденное место, водители не оценили. До тарелки приходиться тянуться, а в тёмное время светодиодный плафон над этим местом светит тусклым «трупным» светом. Приходится включать потолочные лампы.

Гибкие лампы над дверными проёмами я не считаю хорошим решением. Кабина это не читальный зал, а «усики» ламп занимают пространство. Никакого фиксирующего замка нет, и лампы трясутся на неровной дороге. Я бы рекомендовал производителю со временем сделать настенные плафоны, как плафоны индивидуального освещения в самолётах. Или сделать фиксатор, который удерживает лампу на время движения.

Пульт управления на задней стенке удивляет своей громоздкостью, но при этом управляет только верхним освещение, автономным отопителем и радио. На Premium DXi точно таким же пультом, но с другими кнопками, управлялся уровень задней пневмоподвески. Крупным водителям витой толстый провод будет упираться в спину. А если лечь на другую сторону, то управлять пультом неудобно – провод коротковат.
Полноценная верхняя полка заменила раскладной «гамак», называемый водителями «собачьей полкой», который был безальтернативным для Premium DXi. В варианте, когда кабина укомплектована холодильником под нижней полкой, я бы рекомендовал заказать трансформирующуюся верхнюю полку. Такой вариант позволяет перевозить водительский багаж в закреплённом состоянии.

Если на моторный тоннель положить коврик, то выдвинуть холодильник будет затруднительно – зазор между полом и выдвижным ящиком очень маленький.

Испытывая страсть к грузовикам я никогда не упускал возможность протестировать, как опытные образцы, так и уже полностью товарные автомобили в российских условиях. И в случае, когда отец выдаёт советы сыну лишь только с одной целью, чтобы из сына получился толк, так и я в рамках этого тест-обзора высказал свои замечания по модели «Т». Надеюсь, что производитель не оставит их без внимания в ближайшем будущем. Как говорил уважаемый мною Генри Форд, «Всё, что делалось до сегодняшнего дня завтра можно сделать ещё лучше».

Текст: Андрей Амиров
Фото: автора и DALNOBOI.ORG

Об авторе: За годы работы в российском представительстве «Рено Тракс» прошёл путь от технического ассистента в отделе послепродажного обслуживания до руководителя группы водительских обучений. В 2008 г. стал первым в РФ сертифицированным инструктором-водителем по методике «Рено Тракс» и начал проводить обучение водителей и продвигать в массы улучшение топливной эффективности по средствам учебного курса «Рациональное вождение». Участвовал во всех выездных маркетинговых мероприятиях на территории РФ, среди которых:

• Континентальный автопробег «Cape to Cape», 2009 г.
• Водитель грузовика безопасности «Pace Trucks» на российском этапе европейского чемпионата гонок грузовиков «Truck Battle» проводимого на СТК «Смоленское Кольцо» 2010-2013 гг.
• Автопробег «Рено, 100 лет на дорогах России»

Внутренние размеры кабин Renault T и Renault Premium

Renault Premium. Опыт эксплуатации » ГРУЗАВТОИНФО

Сегодня Renault Premium собирают в Калуге. И новые грузовики этой модели на внутренний российский рынок поступают именно с калужского сборочного производства. Но еще не так давно все «Премиумы» были исключительно чистокровными «французами». Их и сейчас немало на дорогах. Мы встретились с владельцем Renault Premium 2002 г. выпуска и попросили рассказать об опыте эксплуатации машины.

Почти как в «легковушке» — все под рукой

«Это мой первый опыт общения с грузовиками Renault. И, как ни странно, опыт положительный. Хотя для любителя классики машина очень странная. Кабина, например, пластиковая — страшно было подойти вначале. Но после нескольких лет эксплуатации я скажу: пластик — это хорошо. Кабина вообще не ржавеет. И самое главное, не выстуживается на холоде. Я очень боялся, что она будет моментально остывать. Но такого эффекта нет, зимой держит тепло. «Автономка» работает отлично, поэтому этот «француз» не боится холодов. Нужно только вовремя чистить «забор» топлива для «автономки» из бака. К сожалению, отдельного бачка для «автономки» нет. Для наших условий это важно: если очень холодно, в топливо для печки можно бы добавить керосин. Если совсем холодно, можно хоть чистый керосин заливать — главное, что не замерзнешь. А так, если в баке кисель — значит, и автономка не заработает. Минус.

Все внешние панели — пластиковые

Обратите внимание: царапине несколько лет. Ржавчина не появится никогда

Подножки — слабое место. Постоянно отламываются

Зимой машина заводится нормально. Главное чистить сепаратор и перед зимой промывать баки, в них скапливается много грязи.

Что еще? Говорят, Renault капризны. Не замечал. По мелочам машина не достает, а электронные «болячки» есть у всех современных машин.

Самая частая поломка — форсунка двигателя. Два-три рейса на Москву или в Казахстан — готовь деньги на новую форсунку, а то и несколько. Новая стоит 300 евро, и то за такие деньги поискать надо. Наш механик нашел умельцев, которые ремонтируют за 125: ничего, ходят после ремонта как новые. Но в Казахстан все равно лучше «ходить» на КАМАЗе — у них там не солярка, а печное топливо. Ужасное качество дизтоплива у казахов. Расход солярки около 30-32 л с 20 тоннами груза.

Как ездит машина? Мне нравится. Восьмиступенчатая коробка передач плюс «половинки», 420-сильный мотор — тяги хватает. Но отмечу, что «мановские» и «вольвовские» моторы тянут лучше. Не знаю почему, может, настройки другие. Вообще, старые не электронные 420 «кобыл» и новые, электронные «лошади» — это разные вещи. Электронные моторы «дохлые», не едут. Причем все, не только Renault. Старые машины ехали веселее. Но это так, если придираться.

Уровень комфорта неплохой, французы всегда этим славились. Большая кровать, сверху есть небольшой гамак. Комплектация на уровне — круиз, кондиционер, бортовой компьютер и т.д. Но кондиционер, конечно, давно не работает: где вы видели подержанный грузовик с работающим кондиционером? Починить его дорого, тысячу евро за новые детали и работу не будет отдавать ни один работодатель.

На верхней полке всегда тепло, несмотря на пластиковую обшивку

Подвеска Renault мне нравится: достаточно мягкая, подушки установлены и спереди, и сзади. Ходимость деталей нормальная, не выдерживают только подушки подвески кабины, менять их нужно едва ли не после каждого «неровного» рейса. Но это мелочи, это нормально. Правда, цена подушки — около 35 евро. Дороговато.

Задние пневмоподушки «ходят» долго, боятся такой подвески не стоит

Защита на «противотуманках»: ставить обязательно, иначе разбиваются

Хотелось бы, чтобы машина была чуть выше. Низковата, ездить можно только от Европы до Москвы. За Москвой в сторону Урала постоянно цепляешься. Сейчас состояние машины нормальное. На подходе главный тормозной цилиндр. Стоит он 545 евро. Дороговато, но что поделаешь.

Общее мое мнение — да, мелкие проблемы есть. «Шведы» и «немцы» продуманнее в мелочах. Но «француз» оказался не так плох: ломается нечасто, ездить на нем приятно. Главное, в Казахстан не «ходить»…

Рено Премиум (Renault Premium) – основные недостатки и поломки, особенности эксплуатации — Выбор грузового автомобиля — Выбор грузового автомобиля — Статьи по грузоперевозкам

Рено Премиум (Renault Premium) нуждается в большем внимании в плане технического ухода, нежели тот же Магнум (Magnum). К примеру, глаз да глаз нужен за передними сайлентблоками. Упущенный момент замены обернется дополнительными, причем довольно серьезными, расходами.

Транспортные компании, осуществляющие грузовые перевозки по Украине, купившие Рено Премиум (Renault Premium) новым, по окончании гарантии начали обслуживать этот автомобиль своими силами. Причина проста — зарплата механиков автотранспортного предприятия обходится дешевле, нежели оплата нормо-часов на СТО.

Ходовая часть Рено Премиум (Renault Premium)

В ходовой части перевозчик должен следить за тем, чтобы трущиеся детали получали достаточно смазки. Множество проблем возникает вследствие того, что перевозчики просто не удосуживаются вовремя шприцевать автомобиль. Поэтому возникает повышенный износ деталей, а узлы и агрегаты выходят из строя. В этом случае простым ремонтом не обойтись. Как минимум, придется потратиться на запасные части.

Существуют и характерные «болячки» Рено Премиум (Renault Premium). К ним можно отнести достаточно часто выходящие из строя направляющие суппортов. Они начинают греметь, водитель это сразу услышет. Также особого внимания к себе требуют втулки рессор. Но в сучае если болты стоят с масленками и они регулярно шприцуются, то выходят из строя они крайне редко. А вот резьбовые соединения частенько закисают от коррозии. Рено Преимум – автомобиль надежный, ломается мало, поэтому многие гайки и не откручиваются по нескольку лет, а чтобы они прикипели иногда хватает 2-3 недель зимы. Стремянки так надежно удерживаются в резьбовых соединениях, что просто их приходится менять. Поэтому специалисты многих СТО говорят, что самыми трудоемкими работами на подержанных автомобилях Renault Premium является ремонт ходовой части. Это самые распространенные виды заказов – замена шкворней, втулок рессор в зависимости от пробега. Такие проблемы характерны для автомобилей, имеющих большие цифры на счетчиках пройденного расстояния.

Подвеска кабины Рено Премиум (Renault Premium)

Уже давно подшиплевала.
Последнее время все сильнее и сильнее.
И вот, это случилось:

Шипела так сильно, что кабина даже не поднималась.
На замену решил взять китайца (или турка — кто как говорит…)

Вот артикул, кому надо

Посадочное место подушки

Машинально проверяем крепление стабилизатора кабины, и обнаруживаем, что крепеж ослаб…

Меняю один болт, все протягиваю

Дожидается своей очереди

Вылавливаем подвод воздуха

Подсоединяем, втыкаем, и…

Подушка на месте

Пневмоподвеска снова работает в штатном режиме.

Цена вопроса: 550 ₽ Пробег: 1127000 км

Нравится 12 Поделиться: Подписаться на машину

Воздух Рено Премиум

Доброго времени суток уважаемые читатели. Продолжаем бороться с воздухом Рено Премиум. В прошлый его заезд мы исправили механическую неисправность осушителя воздуха. В этот раз будем ремонтировать CAN шину, и в первую очередь начнем с расплетения «косы».

Начинаем откусывать все пластиковые хомуты и разводить жгуты в разные стороны. Параллельно осматриваем обмотку на наличие дефектов, трещин, изломов. Renault в отличие от Volvo используют пластиковые кожухи для укладки проводки, с одной стороны это плюс, т.к. пластик более жесткий, чем тканевая оплетка, и его труднее перетереть об раму. С другой стороны, на морозе он становиться хрупким и при любом воздействии просто лопается. Сразу же бросаются в глаза серьезные изломы и потертости. Начинаем отсоединять фишки и доставать по одному жгуту за раз. Осторожно ножницами вскрываем пластиковый кожух и осматриваем провода. В первом же жгуте находим обрыв.

Спаиваем провод и сажаем термоусадку. Я стараюсь не использовать в толстых пучках усадочные втулки т.к. они достаточно жесткие и при качании кабины, на ходу, могут перетереть своих соседей. После устранения дефекта, укладываем проводку в защитный кожух и обматываем тканевой изолентой Coroplast. Думаю, не стоит объяснять в чем преимущество тканевой изоленты, против обычной. Беремся за следующий жгут и проделываем те же самые операции. Наконец, в четвертом пучке, находим ту самую поврежденную CAN шину. Тут без втулок не обойтись, придется перекусывать оба провода и делать как рекомендует завод изготовитель.

Далее проделываем все те же операции с оставшимися жгутами. Стоит отметить, что перед укладкой в кожух, пучок проводов нужно с начала натянуть, а потом закрутить. Каждые 30 см обмотать обычной изолентой, для поддержания его в таком состоянии. Далее проверяем все контакты на наличие коррозии или загрязнения. При необходимости чистим или меняем на новые.

В заключении собираем все по старым местам. Сильно подтягиваем хомутами, чтобы исключить возможность перетирания жгута об раму. И наконец подключаем диагностику, чтобы убедиться в эффективности ремонта. Заводим автомобиль, воздух качает, сбрасывает. Давление на приборной панели указывается. Работа выполнена. Все предохранители Renault Premium. У нас лучший автоэлектрик, почему? Читаем тут.

Источник статьи: http://90zavod.ru/raznoe/uteplit-kabinu-reno-premium-reno-premium-renault-premium-osnovnye-nedostatki-i-polomki-osobennosti-ekspluatacii-vybor-gruzovogo-avtomobilya-vybor-gruzovogo-avtomobilya-sta.html