ЗИС-110
Работы по проектированию нового лимузина высшего класса, который должен был прийти на смену ЗИС-101, на заводе имени Сталина начались еще в предвоенные месяцы 1941 года и продолжались на протяжении Великой Отечественной войны. Работа прервалась только 15 октября, когда завод готовился к эвакуации в самое сложное время Битвы за Москву. Один из предвоенных вариантов обозначался в конструкторской документации, как ЗИС-101Б. Практически все его основные узлы и детали так или иначе отличались от серийного ЗИС-101: у оригинального кузова с выступающим багажником не осталось ни одной крупной панели, общей с предшественником. Двигатель также прошел существенную модернизацию, новыми стали узлы подвески. Но машина сохраняла многие конструктивные особенности ЗИС-101: сложный в изготовлении деревянный каркас кузова, зависимую подвеску.
Уже 6 января 1942 года, едва Красная армия отбросила немцев от столицы, Государственный комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильной промышленности Москвы. Прежде всего, предстояло возобновить на ЗИСе выпуск грузовиков, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ развернуть работы над новой моделью легкового автомобиля. Возглавить их предстояло назначенному на должность Заместителя Главного конструктора завода Андрею Николаевичу Островцеву, который перед войной, работая в НАМИ и на КИМе, был Ведущим конструктором автомобиля КИМ-10. Собирая группу конструкторов, технологов, модельщиков, и других квалифицированных специалистов, Островцев получил право отзывать людей с фронта. Участие в работе над новым лимузином спасло им жизнь.
Несмотря на трудности военного времени, для изучения было закуплено более десятка очень дорогих американских автомобилей высокого класса последнего для автомобильной промышленности США предвоенного 1942 модельного года: по нескольку экземпляров Cadillac, Buick, Chevrolet и, конечно же, Packard. Среди них был даже Packard с очень дорогим кузовом ручной работы, из тех, которые фирма Le Baron строила только под конкретный заказ. Эти машины закупали не по Ленд-лизу, а по тем же каналам, по каким приобретались модели-аналоги до и после войны — просто через официальных дилеров автомобилестроительных компаний в США. Все машины проходили полный цикл испытаний, выезжая на дороги Москвы и Московской области с обязательной в военное время светомаскировкой на фарах.
По результатам испытательных пробегов, заводских стеновых и лабораторных испытаний автомобилей и их узлов были определены три наилучших автомобиля, как три спортсмена-финалиста: Cadillac 75, Buick 90 и Packard 180. Интересно, что в отчетах подчеркивались пусть незначительные, но преимущества одной из моделей — Packard 180, и это было не случайно. Дело в том, что конструкторам завода в Наркомате среднего машиностроения дали понять, что И.В. Сталин хотел бы видеть новый лимузин ЗИС «похожим на Паккард». Легковые и грузовые машины этой американской марки были очень распространены в России и СССР еще со времен Первой мировой войны, а в 30-е годы на «Паккардах» ездило все высшее руководство страны. ЗИС-101 считался персональной машиной более низкого уровня — вроде послевоенного ЗИМа.
Однако многие конструктивные особенности будущего ЗИС-110 вырисовывались не только в зависимости от вкусов и требований Верховного главнокомандующего. Учитывались актуальные на тот момент достижения мирового автомобилестроения. Прежде всего, конструкторы впервые решительно отказались от деревянного каркаса в пользу цельнометаллического кузова. Он получил выступающий багажник, причем выполненный не в виде отдельного чемодана, а интегрированный в покатую заднюю стенку.
Основой автомобиля осталась мощная рама, но для машин таких внушительных размеров это неизбежно. Для улучшения плавности хода впервые в отечественном автомобилестроении цельную балку переднего моста заменили независимой рычажно-пружинной подвеской. Причем, в отличие от других более поздних и более легких советских автомобилей, подвеска ЗИС-110 имела не только поперечные, но и продольные нижние рычаги. Заметно отличалась от более поздних советских моделей также рулевая трапеция — у нее была опора центральной поперечной тяги о балку передней подвески. Задняя подвеска осталась рессорная, но ее дополнил стабилизатор поперечной устойчивости. Важным новшеством стал гипоидный редуктор заднего моста, тоже первый в СССР. Пониженная относительно оси ведомой шестерни ось ведущей шестерни позволила опустить карданный вал и полностью убрать тоннель на полу кузова. Кроме того, подчеркивалось, что гипоидная передача издает меньше шума, чем привычная спирально-коническая. Для эффективного торможения автомобиля массой около 3 тонн, развивающего почти рекордные для советского автомобиля того времени 140 км/ч, были применены тормоза с гидравлическим приводом, ставшие закономерным шагом вперед от механических тормозов довоенных советских машин, включая ЗИС-101. Наконец, трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами получила входивший тогда в моду рычаг переключения, установленный на рулевой колонке.
При этом несколько парадоксально выглядела конструкция двигателя. На ЗИС-101 применялся верхнеклапанный двигатель, аналог мотора Buick 90 1932 модельного года. На моторе новой модели ЗИС-110 конструкторы вернулись к нижнеклапанной схеме газораспределительного механизма. Правда, сам механизм ГРМ получился непростой: распределительный вал приводился не парой шестерен, а цепью Морзе, клапаны получили сложные гидравлические компенсаторы тепловых зазоров, исключавшие необходимость регулировки клапанного механизма. При этом по сравнению с верхнеклапанным ЗИС-101 нижнеклапанный ЗИС-110 оказался более легким, значительно более мощным — 140 л.с. против 90. Новый ЗИС выигрывал у предшественника 50 сил — мощность целого мотора «Победы». Было у него еще одно важное преимущество. Двигатель отличался великолепной уравновешенностью и тихой работой. Если он был хорошо отрегулирован, то его работу на холостых оборотах не было слышно совсем, определить, что мотор работает, стоявший возле машины человек мог, только открыв капот и увидев вращающийся вентилятор охлаждения. Кроме того, на плоскую головку блока работающего нижнеклапанного мотора можно было поставить монету ребром, и она не должна была упасть. Правда, такой фокус удавался с целым рядом многоцилиндровых моторов автомобилей высокого класса, выпускавшихся в разных странах. Однако мотор ЗИС-101 не мог похвастаться таким качеством — его верхние клапаны при работе издавали шум. Интересно, что 8-цилиндровый двигатель ЗИС-110 ни по каким деталям не был унифицирован ни с одним из моторов советских легковых или грузовых автомобилей.
Кроме того, качество моторного масла и технологический уровень производства моторных деталей в довоенном СССР не соответствовал сложности конструкции двигателя ЗИС-101, и эти моторы отличались небольшим ресурсом. Для ЗИС-110 его создатели выбрали в чем-то более простую, зато «неубиваемую» конструкцию. К тому же, благодаря опыту исследований поступавших по ленд-лизу горюче-смазочных материалов советские химики сумели поднять качество моторных масел, а переход от поршневой авиации к реактивной, начавшийся после войны сделал высокооктановый бензин более доступным для заправки автомобилей. Поэтому в плане надежности и ресурса двигатель ЗИС-110 стал существенным шагом вперед по сравнению с ЗИС-101.
ЗИС-110 был только внешне похож на Packard 180 общими обводами кузова и характерной облицовкой радиатора с вертикальными брусьями, играющими роль жалюзи, горизонтальными хромированными полосами на крыльях. Вся форма поверхностей наружных панелей, размеры проемов дверей и окон, размерность всех кузовных деталей у ЗИС и Packard полностью разные. Конструктивно и технологически кузов ЗИС-110 больше похож на Buick, но в целом является оригинальной разработкой. Важно отметить, что изначально при проектировании было заложено семейство унифицированных, одинаковых внешне кузовов — обычный кузов общего пользования с отдельным индексом ЗИС-140 и специальный бронированный ЗИС-145. Основу бронированного варианта составляла несущая бронекапсула, обваренная снаружи панелями, подобными панелям кузова базовой модели. Соответственно, проектировалось два шасси — базовое ЗИС-110 и рассчитанное на бронированный кузов ЗИС-110С (буква «С» обозначала «специальный»). Бронированные автомобили, предназначенные для высшего руководства страны, прежде всего для обеспечения безопасности И.В. Сталина, выпускались не штучно — их за годы производства автомобилей данного семейства изготовили по разным оценкам от 58 до 150 экземпляров.
Серийное производство ЗИС-110 завод развернул сразу после войны, в июле 1945 года. В год с конвейера сходило около 300 экземпляров трех серийных не бронированных модификаций: лимузинов, кабриолетов и автомобилей скорой медицинской помощи. Пассажирские лимузины и кабриолеты использовались в такси, но отдельного индекса таксомоторным вариантам не присваивали. Относительно небольшой тираж автомобилей данного семейства определяла технология производства кузова. Для его изготовления применяли не фрезерованные, а литые штампы, отличавшиеся низкой долговечностью, и пригодные для изготовления ограниченного количества изделий. Тем не менее, ЗИС-110 выпускали еще на конвейере, а не штучно на стапелях, как последующие модели легковых автомобилей ЗИЛ. Производство семейства ЗИС-110 завершилось через много лет после Победы, в 1958 году. В гаражах государственных учреждений эти автомобили служили до начала 70-х годов. Официального запрета продавать не бронированные ЗИС-110 частным лицам не было, но в руки индивидуальных владельцев попадали единичные экземпляры. Зато в качестве служебных и персональных автомобилей ЗИСы использовались очень широко. Например, Маршал Советского Союза Г.К.Жуков ездил на прикрепленном из гаража Министерства обороны ЗИС-110 до 1969 года. На ЗИС-110 в первые годы своего правления выезжал с визитами в зарубежные страны Н.С. Хрущев. Кабриолеты использовали при торжественных встречах иностранных гостей. Определенное количество ЗИСов было поставлено на экспорт: в правительственные гаражи братских социалистических стран.
Хотя количество сохранившихся автомобилей семейства ЗИС-110 достаточно велико, на сегодня эта модель относится к категории сложных в реставрации и дорогих образцов отечественного автомобильного «ретро».
Техническая характеристика
Источник статьи: http://gvtm.ru/zis-110
История появления ЗИС-110. Как работало импортозамещение в Советском Союзе
Высшее советское руководство традиционно перемещалась на американских Паккардах. Однако уже тогда задумывались над импортозамещением. Решением самого главного начальника Кремля на базе Packard Super Eight в 1943 году началось проектирование собственного автомобиля. Работы над базовой модификацией были закончены к 1945 году, когда с конвейера стали сходить машины отечественного производства. Экстерьер новинки советского автопрома был максимально унифицирован с Packard 160 Touring Sedan 1942 модельного года.
Под капотом ЗИС-110 стоял самый мощный серийный мотор СССР на тот момент. Рядный 8-цилиндровый нижнеклапанный агрегат развивавший 140 л.с. Уникальная система охлаждения с автоматическими заслонками радиатора и гидротолкатели клапанов являлись настоящими новациями для нашего автопрома.
Чуть позже мотор форсировали до 162 лошадей. Такие движки ставили на Бронированный ЗИС-115 Сталина и полноприводную версию Хрущева ЗИС-110П 4х4, который любил разъезжать по деревенским дорогам. В качестве КПП выступала 3-ступенчатая механика с рычагом переключения на рулевой колонке.
Кривой стартер, который в те времена прилагался к любому авто, вообще не был предусмотрен. Только электрический вариант. Стекла поднимались с помощью гидравлических подъемников. Машина снабжалась передовым радиоприемником, что считалось наивысшим шиком.
После того, как завод обеспечил высшее руководство страны данными автомобилями. Появились машины для работы в таксопарках. В качестве медицинско-санитарных версий использовали ЗИС-110А. Парады принимали и встречали дорогих заграничных гостей отныне на ЗИС-110Б. Всего было выпущено более 2000 тысяч авто.
6-метровый лимузин массой 2.5 тонны в последние годы своего производства пережил существенный технический и конструктивный рестайлинг. Появилась довольно интересная модификация ЗИС-110И. Невероятная машина, на которую устанавливали двигатель и коробку автомат от ГАЗ-13 «Чайка».
Представленный на фото ЗИС-110Б со складным верхом, когда то принадлежал Лаврентию Берии. Даже у Патриарха Московского и всея Руси Алексия I был свой 110-ый. Естественно некоторые лимузины отправлялись дружественным руководителям соцлагеря.
Машина Сталину понравилась, иначе и быть не могло. Поэтому конструкторов ЗИС-110 не репрессировали. Создателям машины Б. М. Фиттерману, А. Н. Островцеву, Л. Н. Гусеву и А. П. Зигелю в 1946 году вручили Сталинскую премию.
Некоторые варианты дожили до наших дней практически в идеальном состоянии.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/autoblog/istoriia-poiavleniia-zis110-kak-rabotalo-importozamescenie-v-sovetskom-soiuze-5f0f2690c915ae0fa3bee66b
Зис-110
Технические характеристики:
Год выпуска: 1945-1961 гг.
Тип кузова: лимузин
Количество мест: 7
Расположение двигателя: спереди
Привод: задний
Марка двигателя: ЗиС-110
Тип двигателя: бензиновый
Объем двигателя: 6005 см3
Расположение цилиндров: рядное
Количество цилиндров: 8
Мощность двигателя: 140 л.с.
Крутящий момент: 392 Н*м
Максимальная скорость: 140 км/ч
Рекомендуемое топливо: А-74
Коробка передач: МКПП 3
Объем бензобака: 80 л
Расход топлива: 23 л/100км
Длина: 6000 мм
Ширина: 1960 мм
Высота: 1730 мм
Клиренс: 200 мм
Масса сняряженная: 2575 кг
Размер шин: 7,50×16 дюймов
ЗИС-110 — легковой автомобиль высшего, представительского класса.
Работы по проектированию нового лимузина высшего класса, который должен был прийти на смену ЗИС-101, на Заводе имени Сталина начались еще в предвоенные месяцы 1941 года и продолжались на протяжении Великой Отечественной войны.
Несмотря на трудности военного времени, для изучения было закуплено более десятка очень дорогих американских автомобилей высокого класса последнего для автомобильной промышленности США предвоенного 1942 модельного года: по нескольку экземпляров Cadillac, Buick, Chevrolet и, конечно же, Packard. Среди них был даже Packard с очень дорогим кузовом ручной работы, из тех, которые фирма Le Baron строила только под конкретный заказ. Конструкторам завода в Наркомате среднего машиностроения дали понять, что И.В. Сталин хотел бы видеть новый лимузин ЗИС «похожим на Паккард».
Легковые и грузовые машины этой американской марки были очень распространены в России и СССР еще со времен Первой мировой войны.
Для улучшения плавности хода впервые в отечественном автомобилестроении цельную балку переднего моста заменили независимой рычажно-пружинной подвеской.
Для эффективного торможения автомобиля массой около 3 тонн, развивающего почти рекордные для советского автомобиля того времени 140 км/ч, были применены тормоза с гидравлическим приводом.
Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами получила входивший тогда в моду рычаг переключения, установленный на рулевой колонке.
20 июля 1945 года началась сборка первого опытного образца автомобиля ЗИС-110.
Первая серия из 5 автомобилей ЗИС-110 была выпущена в августе 1945 года.
В 1946 году ЗИС 110 прошел государственные испытания. 8 апреля 1947 новый шестиметровый семиместный правительственный автомобиль был представлен в Кремле руководителям страны. После этого началось серийное производство.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с.
ЗИС-110 был самым мощным среди отечественных автомобилей. Едва тронувшись с места на первой передаче можно было сразу переключаться на третью. Двигатель отличался исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель ЗИС-110 работал настолько бесшумно, что лишь по индикаторной лампочке на приборной панели можно было определить работающий мотор.
Автомобиль был довольно тяжёлым: его снаряжённая масса была 2575 кг. Он мог развивать максимальную скорость 140 км/час и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/час ЗИС-110 набирал за 28 с.
Впервые отечественный автомобиль был оснащен системой кондиционирования и радиоприемником. Кондиционер располагался в багажнике, а охлажденный воздух подавался через задние стойки. Спидометр имел трехцветную подсветку, которая менялась в зависимости от скорости движения. При скорости до 60 км/ч он имел зеленую подсветку, от 60 до 120 км/ч желтую, при скорости более 120 км/ч – красную подсветку.
Всего, с 1945 по 1958 годы, было изготовлено 2089 автомобилей ЗИС-110. Автомобили ЗИС-110 были предназначены в первую очередь для обслуживания высших партийных и государственных учреждений, но использовались также для работы в качестве «скорой помощи» и такси. Правительственный автомобиль ЗИС-110 не предназначался для продажи в частные руки.
Модификации:
ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи, выпускалась с 1952 по 1957г.
ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался с 1949 по 1957 год
ЗИС-110В — кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, построен в 3 экземплярах
ЗИС-115 — автомобиль с бронезащитой
ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены.
ЗИС-110П — полноприводный автомобиль, создали по заказу Н.С.Хрущева.
ЗИС-110 Скорая помощь
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5d6c0a1dfc69ab00aeeb8834/zis110-5d6f7a9fddfef600acbd460d
